Stargard 21-05-2024r.

Stacja kolejowa Stargard an der Ihna.

Współrzędne geograficzne: 53.345N 15.022E. Elewacja 31 m.

W 1844 roku, czyli w czasach pruskich, uruchomiono stację kolejową Stargard. Nazwa Stargard jest nazwą obecną. Początkowo był to Stargard Pomorski, potem Starogród nad Iną, następnie Stargard Szczeciński i od 2016 roku, Stargard. W tym czasie była budowana linia kolejowa, która miała połączyć Szczecin – Poznań. Pierwszy pociąg ze Szczecina wjechał na stację w Stargardzie w dniu 1 maja 1846 roku. Odcinek do Poznania nie był jeszcze gotowy. Do Poznania pierwszy pociąg ze Stargardu dojechał w dniu 9 sierpnia 1848 roku. W okresie 1856-1859, zbudowano linię kolejową Stargard – Koszalin. Pod koniec XIX wieku, zbudowano kolejne połączenia do Piły oraz do Kostrzyna przez Pyrzyce. Stacja kolejowa miała duży wpływ na uprzemysłowienie miasta.

Już w 1859 roku, kiedy stacja stała się stacją węzłową, wytypowano Stargard jako miejsce założenia warsztatów kolejowych. Pełna nazwa; Warsztaty Naprawcze Kolei (Ausbesserungswerk Stargard). W 1856 roku, rozpoczęto budowę obiektów warsztatowych. Fundatorem była spółka; Towarzystwo Drogi Żelaznej Berlińsko-Szczecińskiej. Zbudowano; lokomotywownię, kuźnię, warsztat mechaniczny i inne. Już w 1869 roku, z uwagi na rosnące zapotrzebowanie na usługi remontowe została rozbudowana lokomotywownia. Kupiono kolejne maszyny i urządzenia. Na terenie zakładów znajdowały się hala napraw wagonów i hala napraw parowozów. Zakład zatrudniał około 110 pracowników, w tym kilku inżynierów. W 1879 roku, Warsztaty Kolejowe zostały znacjonalizowane i ich właścicielem stał się pruski skarb państwa.

W 1910 roku, warsztaty nadal rozbudowywano i były wówczas drugim co do wielkości, po Szczecinie warsztatem kolejowym na pruskim Pomorzu Zaodrzańskim. Jednocześnie naprawiano do 20 parowozów, do 6 tendrów i do 75 wagonów. Na terenie zakładu na bocznych torach mogło stać kolejnych 150 pojazdów szynowych do naprawy lub do odbioru przez zleceniodawcę. Często widywano tutaj lokomotywy parowe firmy Borsig oraz Vulkan.

W 1914 roku, Warsztaty Kolejowe zmieniły nazwę na Warsztaty Główne (Hauptwerkstatt Stargard). W tym czasie, germańcy rozpoczęli wielką wojnę światową. Zwiększyła się liczba naprawianych lokomotyw i wagonów, a zatrudnienie wzrosło do 1 000 osób. W 1916 roku, rozpoczęto następną rozbudowę warsztatów. Oddano do użytku kuźnię z 33 stanowiskami kowalskimi, 4 młotami powietrznymi i z hydrauliczną prasą. Zbudowano nową lokomotywownię, w której znalazło się 54 stanowiska.

W 1923 roku, Warsztaty Kolejowe przemianowywano na Kolejowe Zakłady Naprawcze (Reichsbahn Ausbesserungswerk Stargard). Zmieniono organizację zakładu. Zakład podzielono na sześć oddziałów: lokomotywowy, wagonowy, techniczno-usługowy, materiałowy, transportowy i administracyjny. Zakład doposażono w nowe maszyny i urządzenia; podnośniki, suwnice, nowe oświetlenie, wiele maszyn napędzanych elektrycznie. W 1927 roku, wszystkie budynki warsztatów połączono liniami telefonicznymi.

W czasach pruskich, wraz ze wzrostem zatrudnienia, w pobliżu warsztatów, na terenie dzisiejszego osiedla Chopina, rozpoczęto budowę bloków mieszkalnych dla pracowników. Zbudowano ponad 150 mieszkań. Już od początku XX wieku, miasto Stargard an der Ihna było wielowyznaniowe, ale także było silnym ośrodkiem masonerii, a następnie komunizmu, których ideologie przeniknęły tutaj z Berlina. Były społeczne prześladowania. Aktywnie tępiono żydów i katolików.

Od 1933 roku, zakład był przygotowywany do napraw i modernizacji lokomotyw i wagonów na potrzeby wojenne. Rozpoczęto produkcję pociągów pancernych. W 1939 roku, w zakładzie stacjonowały pociągi techniczne, do szybkiego usuwania torowych szkód wojennych, oraz pociągi ewakuacyjne. Działał także specjalistyczny pociąg do naprawy linii telefonicznych i telegraficznych.

Podczas wojny zatrudnienie w zakładzie bardzo wzrosło. W zakładzie zatrudniano także robotników przymusowych i jeńców wojennych z pobliskiego obozu Stalagu II D. Szacuje się, że w 1943 roku, w zakładzie mogło pracować ponad 6 000 robotników. Alarmy lotnicze tylko kilka razy przerwały pracę w zakładzie. Zakład przetrwał wojnę bez dużych uszkodzeń. W styczniu 1945 roku, germańcy większość maszyn i urządzeń wywieźli, podczas ewakuacji miasta. W dniu 5 marca 1945 roku, do Stargardu Szczecińskiego wkroczyli sowieci. Zakład niewiele ucierpiał, ale starówka w Stargardzie była zniszczona w 70 %.

Stargard w granicach Polski – Przedsiębiorstwo Państwowe ZNTK „Stargard”.

Dopiero w maju 1945 roku, było wiadomo, że Stargard Szczeciński będzie w granicach Polski. W dniu 17 lipca 1945 roku, rozpoczęły działalność Warsztaty Główne PKP w Stargardzie Szczecińskim. Pierwszymi pracownikami byli osadnicy z Radomia. Początkowo wykonywano prace porządkowe i czyniono przygotowania do rozpoczęcia remontu wagonów, pozostawionych po germanach i sowietach. Także dokonywano napraw bieżących oraz przeglądów rewizyjnych wagonów osobowych i towarowych.

Wraz z wejściem w życie 5-letniego planu gospodarczego, wyznaczonego na okres 1950-1955, nastąpiły zmiany. W dniu 1 stycznia 1950 roku, warsztaty przemianowano na Warsztaty Mechaniczne i podporządkowano bezpośrednio Dyrekcji Generalnej Kolei Państwowych. Ale po 6-miesiącach ponownie zmieniono nazwę na Zakłady Naprawcze Parowozów Nr 18, podległe Dyrekcji Zakładów Produkcyjnych Kolei Państwowych w Poznaniu. Następnie zakład zyskał samodzielność i ostateczną nazwę Przedsiębiorstwo Państwowe ZNTK „Stargard”.

W okresie 1945-1957, w zakładzie naprawiono 17 258 wagonów towarowych, 144 wagony ogrzewczych i ponad 500 parowozów. W 1957 roku, dwukrotnie wzrosła powierzchnia zakładu, z 36 hektarów do 77 hektarów. W 1957 roku, warsztaty były w czołówce tego typu firm w Polsce. Dlatego zlecano im wykonywanie niestandardowych prac i specjalistycznych urządzeń. Zakład został doposażony w nowe maszyny i urządzenia.

W czasach PRL zbudowano nowe bloki mieszkalne dla pracowników. Pierwsze bloki zostały zbudowane przy obecnej ulicy Marszałka Józefa Piłsudskiego, a później w innych lokalizacjach miasta. Łącznie zbudowano około 600 mieszkań. Zakład wspierał także budownictwo jednorodzinne.

Pamietajmy, że w pobliskiej miejscowości Kluczewo, funkcjonowało duże lotnisko wojskowe, które było dużą bazą sowiecką w okresie 1945-1993. Obie społeczności się wzajemnie przenikały, głównie na płaszczyźnie drobnego handlu. Sowieci nigdy w Polsce nie byli dobrze widziani i nie pomogły tutaj wspólne mecze piłki nożnej między klubem sportowym przy ZNTK „Stargard”, a sowieckimi żołdakami.

Na początku 60-lat, w Warszawie ustalono specjalizację poszczególnych zakładów kolejowych. W związku z tym, w 1961 w ZNTK „Stargard” uruchomiono nowe linie produkcyjne, które ukierunkowano na produkcję maszyn torowych. Do tej pory urządzenia do układania trakcji kolejowej i energetycznej importowano. Rozpoczęto produkcję seryjną podwozi dla Fabryki Wagonów Świdnica, na których budowano cysterny na eksport do CCCP. Produkowano także wagony wąskotorowe samowyładowcze systemu Zielha.

W 60-latach XX wieku, zakład rozpoczął produkcję specjalistycznych maszyn kolejowych. Budowano specjalne pojazdy do oczyszczania tłucznia, zgarniarki, do nasuwania torów, drezyny motorowe, przyczepy i wózki kolejowe, chemiczne odchwaszczarki, podbijarki torów i inne.

W 70-latach XX wieku, w zakładzie ZNTK „Stargard” pracowało ponad 2 000 pracowników, a kolejne 3 000 osób było związanych z funkcjonowaniem zakładu.

W 1989 roku, w Polsce nastąpiły przemiany społeczno-gospodarcze. Komuniści przekształcili się w biznesmenów i uwłaszczyli się na narodowym majątku. Nie było lustracji i dekomunizacji. Tysiące zakładów przemysłowych, bez wsparcia władz centralnych, straciły rynki zbytu i upadły. Tysiące pracowników zostało bezrobotnymi. Był wielki kryzys społeczny.

W 1991 roku, zakład ZNTK w Stargardzie Szczecińskim, tak jak inne tego typu firmy, został wyłączony ze struktur PKP i stał się samodzielna firmą, a następnie Jednoosobową Spółką Skarbu Państwa. Te zmiany nie pomogły firmie. W okresie 1991-2000, z 2 000 pracowników na bruk wyrzucono 1 100 osób, dając im odprawy finansowe. Ponadto finansowe zadłużenie zakładu wzrosło do 18 mln złotych.

W 1995 roku, zakład ZNTK „Stargard” został włączony do Programu Powszechnej Prywatyzacji w ramach IX Narodowego Funduszu Inwestycyjnego. Były próby zakupu firmy przez obcy kapitał.

Następnym krokiem restrukturyzacji firmy było pozbycie się wszystkich obiektów, które nie były związane bezpośrednio z produkcją. Budynek szkoły przyzakładowej przejął Zespół Szkół Transportowych. Kolejowy Klub Sportowy Błękitni wraz z otoczeniem sportowym przekazano miastu Stargard Szczeciński. Ośrodki wypoczynkowe ZNTK w Zieleniewie, Karpaczu i Pobierowie, początkowo były dzierżawione i ostatecznie sprzedane.

W 1999 roku, była możliwość uratowania firmy, bo PKP zamówiło 4 pociągi sieciowe. Wartość kontraktu wynosiła 14 mln złotych. Jednak żaden z banków w Polsce, które już były sprzedane obcym, nie chciał  firmie udzielić kredytu. Poręczenie złożyła gmina-miasto Stargard Szczeciński i powiat stargardzki. Jednak było już za późno. W dniu 1 kwietnia 2000 roku, Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy ZNTK zdecydowało postawić zakład w stan upadłości.

Stargard Szczeciński od 50-lat XX wieku, do 2000 roku, był nazywany „miastem kolejarzy”. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Stargard” były największym zakładem w mieście i okolicy.

Produkcja w okresie 1945-2000.

W okresie 1945–2000, zakład ZNTK „Stargard” wyprodukował ponad 20 000 specjalistycznych pojazdów szynowych. W największej liczbie wyprodukowano podwozia typu 903R dla cysters kolejowych, które były produkowane dla CCCP. Zbudowano 15 592 egzemplarzy podwozi. Najpopularniejszym pojazdem zakładu była drezyna motorowa WM15, w okresie 1977-1996, zbudowano 555 egzemplarzy.

Nasuwarka torów NH w okresie 1963-2000, zbudowano 1 468 egzemplarzy, w wielu odmianach. Nasuwarka szyn NH to niewielki wózek z silnikiem spalinowym i układem hydraulicznym. Nasuwarka torów NS60 w okresie 1972-1991, zbudowano 589 egzemplarzy.

Oczyszczarka tłucznia OT-400. Od 1966 roku, zbudowano 155 egzemplarzy. Układarka szyn WS-1. W okresie 1977–1991, zbudowano 51 egzemplarzy. Zgarniarka ZT-250 BM jest maszyną samojezdną, przeznaczoną do nagarniania tłucznia z poboczy do osi toru i równomiernego jej rozprowadzenia, kształtowania i profilowania pryzmy tłuczniowej oraz zbierania nadmiaru tłucznia z podkładów i przemieszczania go na pobocze. W okresie 1972–1993, zbudowano 121 egzemplarzy. Pociąg do transportu odsiewek. W okresie 1976-1990, zbudowano 56 składów. Platforma roboczo-gospodarcza. W okresie 1974-1996, zbudowano 167 egzemplarzy. Przyczepa do drezyny PWM-15. W okresie 1979–1994, z budowano 552 egzemplarzy. Chemiczna odchwaszczarka. W okresie 1980–1988, zbudowano 21 pojazdów. Podbijarka torów PT-800. W okresie 1982–1996, zbudowano 35 egzemplarzy. Profilarka ławy torowiska PŁT-500. W okresie 1985-1993, zbudowano 50 egzemplarzy. Pług odśnieżny 411S. W okresie 1972-1989, zbudowano 158 pojazdów.

Przemiany własnościowe w zakładzie.

Na bazie majątku upadłej firmy ZNTK „Stargard”, w kwietniu 2000 roku, fundowano Fabrykę Pojazdów Szynowych. Nowa firma zatrudniła nieco ponad 150 pracowników. Zakład był nastawiony na działalność usługową i w małym procencie na produkcję.

Już w 2003 roku, firmę ponownie postawiono w stan upadłości. Na bazie upadłej firmy, w dniu 10 września 2003 roku, powstał nowy zakład, który został przejęty przez spółkę MTR z Warszawy. W dniu 15 września 2005 roku, zakład MTR z Warszawy stał się jedynym właścicielem majątku. Dodatkowo w 2004 roku, część terenu firmy został włączony do Stargardzkiego Parku Przemysłowego.

W dniu 12 kwietnia 2006 roku, spółka MTR zmieniła nazwę na Zakład Pojazdów Szynowych. Siedzibą firmy stała się Warszawa (ulica Górczewska).

Zakład zaczął otrzymywać zamówienia na dostawę specjalistycznych pojazdów dla firm związanych z koleją. Między innymi ślą PKP Energetyka, PKP SKM, Tramwajów Warszawskich i innych. Wpłynęły także zamówienia z Tajlandii i Hiszpanii.

W dniu 24 lutego 2015 roku, PKP Polskie Linie Kolejowe zawarły z Zakładem Pojazdów Szynowych umowę na dostawę dwuczłonowego pojazdu diagnostycznego do badań defektoskopowych szyn oraz pomiaru innych parametrów torowiska.

W 2016 roku, PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały z Zakładem Pojazdów Szynowych umowę na dostawę 6 drezyn, a w dniu 23 lutego 2018 roku, na kolejnych 36 drezyn. W dniu 2 marca 2017 roku, Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie podpisało umowę na dostawę pociągu sieciowego.

Obecnie (2024 rok) Zakłady Pojazdów Szynowych produkują: pociągi sieciowe, pojazdy dla służb elektroenergetycznych, ciągniki szynowe, platformy hydrauliczne, oczyszczarki i pociągi do transportu tłucznia, zgarniarki, wózki spalinowe, przyczepy do wózków, transportery materiałów sypkich, drezyny, ciągniki manewrowe, pociągi ratownictwa technicznego, urządzenia do wymiany rozjazdów, wagony diagnostyczne. Budowane są także pojazdy dla utrzymania sieci tramwajowej i warszawskiego metra. Zakład zajmuje się także naprawą i modernizacją swoich produktów.

Generalnie zakład zajmuje się pojazdami specjalistycznymi do budowy i utrzymania kolejowej sieci trakcyjnej, budowy i renowacji podtorza, a także pojazdów służących do diagnostyki dróg kolejowych i to zarówno w zakresie trakcji elektrycznej jak również nawierzchni torowej. Spółka z powodzeniem uzyskuje kolejne certyfikaty i zezwolenia pozwalające jej na wprowadzenie do użytkowania kolejnych typów pojazdów kolejowych. To jedyny w Polsce producent tego rodzaju pojazdów.

Opracował Karol Placha Hetman