Nowy Sącz 26-05-2024r.

Współrzędne geograficzne: 49.605N 20.704E. Elewacja 308 m.

Historia firmy NEWAG.

NEWAG to jest firma kolejowa działająca w Nowym Sączu od 1876 roku. Początkowo były to warsztaty remontowe. Obecnie jest to spółka akcyjna, notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie. Kapitał zakładowy wynosi 11 250 000 złotych. Adres firmy ulica Stanisława Wyspiańskiego 3, 33-300 Nowy Sącz.

Obecnie firma NEWAG specjalizuje się w produkcji oraz modernizacji taboru szynowego, zarówno spalinowego, jak i elektrycznego, oraz wagonów pasażerskich. Hitem firmy NEWAG są pociągi hybrydowe. Firma także działa na rynku komunikacji tramwajowej i budowy pociągów metra. Oprócz zakładu w Nowym Sączu firma ma zakład w Gliwicach, jako Zamiejscowy Wydział Produkcji Lokomotyw Elektrycznych. Pojazdy wyprodukowane przez NEWAG eksploatowane są w Polsce i we Włoszech.

Cesarsko-Królewskie Warsztaty Kolei (1876-1952).

Początki kolei w Nowym Sączu były trudne. Pamietajmy, że w tym czasie, Polska była pod zaborami, a ta część Małopolski, gdzie jest Ziemia Sądecka, była nazywana Galicją. W 1869 roku, Rada Miasta Nowy Sącz oraz przedstawiciele miasta Tranowa, udali się do Wiednia celem zachęcenia władz austro-węgier do zbudowania linii kolejowej z Tarnowa do Nowego Sączą. Dopiero w 1873 roku, w Wiedniu parlament austro-węgier zdecydował o budowie Kolei Tar­now­sko – Lelu­chow­skiej o długości 145,700 km, o szlaku przebiegającym przez Nowy Sącz. Budowa szlaku trwała trzy lata.

W związku z budową pierwszych linii kolejowych na Podkarpaciu, a przede wszystkim tarnowsko-leluchowskiej linii kolejowej, w 1876 roku, w Nowym Sączu fundowano Cesarsko-Królewskie Warsztaty Kolei. Warsztaty zbudowano w okresie styczeń 1876 – wrzesień 1876 rok.

Linia tarnowsko-leluchowska to jest obecnie linia kolejowa Nr 96 znaczenia państwowego, która łączy stację Tarnów z przystankiem Leluchów i ma długość 145,916 km. Szlak biegnie z północy na południe. Linia w całości jest zelektryfikowana. Linia ta jest popularnie określana jako „Kryniczanka”. Na wielu odcinkach, wzdłuż linii kolejowej płynie rzeka Poprad oraz biegnie widokowa droga wojewódzka Nr 971 z Piwnicznej-Zdroju do Krynicy-Zdroju. W chwili budowy, linia przebiegała na południe od centrum miasta Nowy Sącz.

Pierwszy pociąg wjechał do Nowego Sączą w sierpniu 1876 roku. W tym samym czasie rozpoczęły funkcjonowanie Cesarsko-Królewskie Warsztaty Kolei. Zatrudnienie wynosiło około 20 pracowników w tym majster, który podlegał bezpośrednio naczelnikowi stacji. Robotnicy warsztatów wykonywali przeglądy rewizyjne lokomotyw i wagonów oraz naprawy. Funkcjonowała kuźnia, warsztat mechaniczny, magazyn części zapasowych. W warsztacie dziennie wykonywano przeglądy 12 parowozów, 40 wagonów osobowych i bagażowych oraz 200 wagonów towarowych. Na szlaku kolejowym wzrastała liczba pociągów. Już w 1877 roku, warsztaty zatrudniały 60 robotników. W okresie 1880-1912, warsztat był stopniowo rozbudowywany.

Do pracy w warsztacie przyjmowano tylko mężczyzn, w wieku 18-35 lat. Często ojcowie przyprowadzali własnych synów, którzy po przyjęciu pracowali pod ich dozorem. Chętnie przyjmowano ślusarzy, kowali, stolarzy, rzemieślników pracujących z drewnem. Pracę rozpoczynano o godzinie 7;00, a kończono o godzinie 18;00. Była jedna przerwa obiadowa która trwała półtorej-godziny, w czasie 11;55 do 13;25. Własne posiłki spożywano w barakach. Ośmiogodzinny czas pracy wprowadzono dopiero w 1912 roku, ale wówczas zaczęto pracować na dwie zamiany. W sobotę pracowano krócej, czyli do zakończenia zadań wyznaczonych dla danej brygady. Początek i koniec pracy oznajmiała syrena fabryczna.

W 1896 roku, w warsztacie pracowało już ponad 400 robotników. Najlepszych fachowców wysyłano na szkolenia do Wiednia i Pragi. Specjalistów od parowozów wysyłano także do Londynu. Wszystko na koszt firmy. Do Nowego Sączą, po naukę przyjeżdżali robotnicy ze Stanisławowa. W ciągu roku remonty generalne przechodziły 20-25 lokomotywy parowe i 45-50 wagonów.

W czasie wielkiej wojny światowej warsztaty nie ucierpiały, mimo, że przez Nowy Sącz front przechodził dwukrotnie. Warsztaty wyspecjalizowały się w budowie pociągów pancernych, dla armii austro-węgierskiej, które budowano i serwisowano.

Wielka wojna światowa przyniosła Rzeczypospolitej Polskiej niepodległość, którą odzyskaliśmy po 123 latach zaborów. Także Nowy Sącz powrócił w granice Polski. Miasto nadal miało ugruntowaną pozycję w regionie, choć daleko mu było do pozycji Tarnowa i Krakowa. Podobną do Nowego Sącza pozycję miał Rzeszów. Populacja miasta Nowy Sącz wynosiła ponad 30 000 mieszkańców. Nadal mieścił się tutaj magistrat i urząd powiatowy, a wielka polityka sporadycznie gościła między rzekami; Dunajcem a Kamienicą. Siłą napędową całej Ziemi Sądeckiej ciągle była linia kolejowa, która zachęcała inwestorów do osiedlania się i lokowania kapitału, ale przede wszystkim dawała zatrudnienie wielu mieszkańcom regionu. Aktywność gospodarcza przejawiała się w licznych organizacjach rzemieślniczych, instytucjach bankowych i szkolnictwie. Rozwijała się kultura i życie sportowe. Nowy Sącz powoli, ale systematycznie się rozwijał. Społeczność była otwarta i działała kolektywnie. W 1928 roku, w Nowym Sączu gościł prezydent Rzeczypospolitej Polski, Ignacy Mościcki, któremu mieszkańcy przygotowali godne powitanie. Wydarzeniem jednoczącym mieszkańców był także pogrzeb generała Bronisława Pierackiego w 1934 roku. Mieszkańcy solidarność wykazali w czasie powodzi w 1934 roku, kiedy wielu osób straciło dobytek całego życia. Tak jak współcześnie, był podział na biednych i bogatych. Bogaci mieszkali przy ulicy Jagielońskiej, a najbiedniejsi w barakach po wagonach kolejowych. Już w ostatnich latach XIX wieku, w dzielnicy kolejowej, wykształcił się ruch socjalistyczny, który zdobywał popularność wśród robotników. Ale bardzo daleko było im do odrzucenia wiary katolickiej. W Nowym Sączu politycznie dominował konserwatyzm, chadecja oraz ruch narodowy.

W 1918 roku, zakłady wyremontowały pierwszą w niepodległej Polsce lokomotywę parową serii kkStB 308, które w Polsce oznaczono typu Pf12. Był to parowóz produkcji austro-węgierskiej, o układzie osi 2’B1′ n2. Parowóz wykorzystywał parę nasyconą (bez przegrzewacza) i silnik bliźniaczy. Parowozy budowano w okresie 1895-1908. Masa własna 54 700 kg. Masa służbowa 60 600 kg. Masa służbowa z tendrem 91 200 kg. Długość całkowita 16,99 m. Średnica kół napędnych 1,96 mm. Średnica kół tocznych 0,97 m. Ciśnienie w kotle 12-13 atm. Powierzchnia ogrzewalna 168,40 m2. Powierzchnia rusztu 2,90 m2. Prędkość konstrukcyjna 100 km/h.

W 1920 roku, warsztaty zaczęły przyjmować do remontu tabor użytkowników prywatnych. Remontowano ich lokomotywy i wagony.

W 1922 roku, zmieniono nazwę zakładu na Warsztaty Główne I klasy Nowy Sącz. Wówczas w zakładzie pracowało już 1 800 robotników. W tym czasie, nastąpiła zmiana organizacyjna w zakładzie. Zakład podzielono na trzy wydziały; parowozowy, wagonowy i mechaniczny. Osobno funkcjonowała administracja; księgowość, kasa, dział zamówień i planowania.

Z końcem sierpnia 1939 roku, przeprowadzono ewakuację zakładu do Stanisławowa, na Polskie Kresy. Obecnie miasto na Ukrainie o nazwie Iwano-Frankiwsk. Przewieziono część maszyn i około 500 pracowników. Wojna Obronna 1939 roku, była dla Polski przegrana. Germańcy wkroczyli do miasta w dniu 6 września 1939 roku. W czasie okupacji germańskiej Ziemia Sądecka była częścią Generalnego Gubernatorstwa z siedzibą w Krakowie, a sam Nowy Sącz stał się siedzibą powiatu. Germańcy rozbudowali zakłady kolejowe. W styczniu 1944 roku, zatrudnienie osiągnęło liczbę 6 000 robotników. Duży odsetek stanowili jeńcy wojenni. Kilka miesięcy przed wkroczeniem moskali do miasta, germańcy wywieźli większość maszyn i urządzeń, a około 50 % infrastruktury zniszczyli. Polskim pracownikom udało się ukryć część narzędzi, dzięki czemu można było szybko wznowić prace.

Od dnia 13 stycznia 1945 roku, toczyły się bratobójcze walki (germańców i moskali) w okolicach Nowego Sącza. W dniu 18 stycznia 1945 roku, w gruzy zamienił się sądecki zamek. Po południu 18 stycznia 1945 roku, pierwsze oddziały sowieckie dotarły do Dunajca od strony Kurowa, zdobywając most, którego germańcy nie zdążyli wysadzić w powietrze. W dniu 20 stycznia 1945 roku, do Nowego Sącza wkroczyły oddziały 38. Armii gen. płk. Kiryła Moskalenki, wchodzącej w skład 4. Frontu Ukraińskiego gen. armii Iwana Pietrowa. W ciągu kilkunastu dni, moskale przesunęli front o blisko 100 km. Rozpoczęła się nowa okupacja, tym razem sowiecka.

Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego w Nowym Sączu (1945-2005).

W dniu 3 lutego 1945 roku, warsztaty wznowiły prace. W dniu 19 kwiet­nia 1945 roku, oddano do eks­plo­ata­cji pierw­szy paro­wóz serii Ty2. Jednocześnie trwało odgruzowywanie i porządkowanie terenu zakładu. Pracownicy próbowali utworzyć spółkę akcyjną. Jednak na mocy dekretu, o nacjonalizacji przemysłu w Polsce z dnia 3 stycznia 1946 roku, przejęto wszystkie przedsiębiorstwa w siedemnastu gałęziach przemysłu. Zakład w Nowym Sączu został znacjonalizowany, czego się spodziewano.

W 1950 roku, zakłady otrzymały nazwę Przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, Warsztaty Mechaniczne Nr 3 w Nowym Sączu, a w 1951 roku, zmieniono ją na Zakłady Naprawcze Parowozowo-Wagonowe Nr 3 w Nowym Sączu.

W 1952 roku, po wyłączeniu zakładów ze struktur PKP, przekształcono je w samodzielne przedsiębiorstwo i nadano nową nazwę Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Nowy Sącz.

Ponieważ socjalizm to był taki system, w którym komuniści zawsze mówili o pokoju, to w rzeczywistości 10-15 % budżetu państwowego wydawali na wojsko. W 1980 roku, budżet wojskowy w Polsce wynosił około 230 miliardów złotych. W dodatku, zakłady pracy i szkoły były tak budowane, aby na ich terenie były nawet schrony. Dlatego w 50-latach, w ZNTK Nowy Sącz zbudowano pięć schronów. Obecnie (2024 rok) wszystkie te obiekty zostały wyburzone.

W 1963 roku, uchwałą Rady Ministrów, zakład został wytypowany do naprawy lokomotyw spalinowych, a od 1966 roku, remontowano także wagony spalinowe i spalinowe zespoły trakcyjne. Od 1967 roku, remontowano lokomotywy spalinowe serii SM30.

W czerwcu 1972 roku, zakończono remonty lokomotyw parowych. Ostanim naprawionym parowozem był TKt48-166. Ale w 70-latach nadal remontowano lokomotywy parowe kolei wąskotorowych. Z uwagi na ograniczony park maszynowy przeznaczony dla napraw lokomotyw parowych wąskotorowych, zakład stopniowo wycofywał się z ich remontów i preferował naprawy lokomotyw wąskotorowych spalinowych.

W 1972 roku rozpoczęto remonty i naprawy lokomotyw spalinowych typu SM42. Od 1977 roku, remontowano i naprawiano lokomotywy spalinowe typu SP42, SM48 oraz SM31 (Fablok 411D). W 80-latach, firma nadal realizowała zadania przekazywane centralnie z PKP w Warszawie.

W dniu 13 grudnia 1981 roku, w wyniku stanu wojennego, zakład został zmilitaryzowany. Militaryzacja trwała do 1983 roku. W 1982 roku, zakłady ponowne zostały włączone do struktur PKP.

W 1989 roku, w Polsce nastąpiły przemiany społeczno-gospodarcze. Komuniści przekształcili się w biznesmenów i uwłaszczyli się na narodowym majątku. Nie było lustracji i dekomunizacji. Tysiące zakładów przemysłowych, bez wsparcia władz centralnych, straciły rynki zbytu i upadły. Tysiące pracowników zostało bezrobotnymi. Był wielki kryzys społeczny. Rządzący wprowadzili drastyczne i bezkompromisowe reformy gospodarcze.

W 1991 roku, zakład w Nowym Sączu ponownie stał się samodzielnym przedsiębiorstwem państwowym podległym Ministerstwu Transportu, ale w rzeczywistości znaczyło to „Radźcie sobie sami”. 

W 1991 roku, w ZNTK Nowy Sącz rozpoczęto modernizacje wagonów osobowych. Do 1996 roku, wdrożono do napraw głównych, które były połączone z modernizacją, wszystkie typy wagonów osobowych eksploatowanych wówczas przez PKP.

W dniu 6 września 1994 roku, Minister Przekształceń Własnościowych wydał akt notarialny przekształcający zakłady w jednoosobową spółkę akcyjną skarbu państwa. W 1995 roku, akcje spółki wniesiono do narodowych funduszy inwestycyjnych (NFI), a pakiet większościowy trafił do X NFI Foksal. Należy podkreślić, że prawie wszystkie zakłady kolejowe przeszły taką samą drogę przekształceń własnościowych i co istotne, żaden zakład nie poprawił swojej sytuacji finansowej.

Na początku 2001 roku, ZNTK Nowy Sącz nadal był w trudnej sytuacji finansowej związanej z ograniczoną liczbą zamówień. Menadżerowie stanęli przed bardzo trudnymi decyzjami i podjęcia ryzyka lub likwidacji firmy. W czerwcu 2001 roku, decyzją rady nadzorczej zakładu, zmieniono jego zarząd i rozpoczęto proces bardzo trudnych przemian. Pamietajmy, że był to okres, kiedy likwidowano połączenia kolejowe, linie kolejowe, a nawet stacje kolejowe.

W 2001 roku, ZNTK Nowy Sącz SA oddały do użytku pierw­szą naprawioną lokomotywę elektryczną serii EU07-379.

W 2003 roku, akcje spółki zostały kupione przez prywatnego inwestora. Były to bardzo trudne i ryzykowne ruchy. Jednocześnie wdrożono system zapewniania jakości ISO 9001, taki certyfikat bez którego w tym czasie nie można było funkcjonować na rynku. Rozpoczęto proces modernizacji parku maszyn i urządzeń. W 2004 roku, zakłady nawiązały współpracę z koncernem General Electric, co było związane z wyposażeniem hal produkcyjnych ZNTK w nowe urządzenia.

W 2004 roku, nastąpiło oddanie do eksploatacji pierwszego naprawionego i zmodernizowanego w ZNTK Nowy Sącz EZT typu EN57-1806. W 2005 roku, firma przekazała odbiorcy do eksploatacji pierwszy naprawiony w Nowym Sączu EZT typu EN71.

NEWAG S.A. (od 2005 roku).

W 2005 roku, podjęto decyzję o zmianie nazwy firmy na NEWAG S.A.

W 2005 roku, NEWAG przekazał Szybkiej Kolei Miejskiej Sp. z o.o. w Warszawie nowo wyprodukowany EZT typu 14WE-01. Pociąg NEWAG typu 14WE to jest pierwszy nowo zbudowany pociąg w Nowym Sączu. Pociąg ma trzy wagony, o typie członów 410B+309B+410B. Pociąg był początkowo oznaczony jako EN57/M Halny, a następnie typ EN61. Pociąg jest normalnotorowy. Każdy wagon ma dwa wózki. Środkowy wagon jest wagonem silnikowym. Układ osi 2’2’+Bo’Bo’+2’2’. W okresie 2005–2007, wyprodukowano 9 egzemplarzy. Pociągi te trafiły do:  Szybkiej Kolej Miejskiej w Warszawie, Polregio, Koleje Śląskie i Koleje Małopolskie.

W 2007 roku, firma NEWAG przekazała firmie LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa) nową ciężką lokomotywę spalinową typu 311D. Lokomotywa 311D jest głęboką modernizacją sowieckiej lokomotywy typu M62, która na PKP ma oznaczenie ST44. Popularnie lokomotywa jest nazywana „Gagarin”. Lokomotywa była szeroko stosowana w krajach bloku socjalistycznego. Ze starej lokomotywy pozostawiono ostoję i wózki, które poddano modernizacji. W lokomotywie NEWAG typu 311D zastosowano nowoczesny silnik spalinowy General Electric GE 7FDL12, o mocy 2 130 kW (2 900 KM). Silnik czterosuwowy, dwunastocylindrowy, w układzie V. Maksymalne obroty silnika wynoszą 1 050 obr./min. Silnik jest chłodzony wodą i ma turbosprężarkę. Paliwo to jest olej napędowy. Lokomotywa ma przekładnię elektryczną (dawniej zwaną trój-maszyną). Modernizacja obejmuje również nowoczesne systemy sterowania, diagnostyki oraz bezpieczeństwa. Kabina maszynisty została zmodernizowana, aby zapewnić lepsze warunki pracy, w tym poprawioną ergonomię i izolację akustyczną.

W 2008 roku, NEWAG Nowy Sącz nabył pakiet większościowy akcji Zakładów Naprawczych Lokomotyw Elektrycznych Gliwice. Zakład zmienił potem nazwę na NEWAG Gliwice.

W 2009 roku, pociąg EZT typu NEWAG 19WE otrzymał świadectwo typu. NEWAG 19WE to jest pociąg normalnotorowy cztero-wagonowy. Układ wagonów s+d+d+s. Układ osi Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’. W okresie 2008-2010, zbudowano 4 egzemplarze, które są eksploatowane w SKM Warszawa. Na bazie pociągu 19WE powstał EZT 20WE 6-wagonowy, który oznaczono 20WE.

W 2009 roku, w NEWAG Gliwice zbudowano pierwszy egzemplarz sześcioosiowej lokomotywy E6ACTd Dragon. Newag Dragon (serie ET25, ET26 i ET43) to jest rodzina sześcioosiowych lokomotyw elektrycznych przeznaczonych do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych, o masie do 4 500 ton. Od 2009 roku do 2016 roku, lokomotywa była produkowana przez NEWAG Gliwice, natomiast od 2017 roku, przez NEWAG Nowy Sącz. Wyprodukowano łącznie ponad 50 lokomotyw w wielu wersjach, które są eksploatowane przez polskich przewoźników towarowych. Obecnie (2024 rok) lokomotywy Dragon są oferowane w wersjach: Dragon DC: Układ osi Co’Co’. Napięcie zasilania DC 3 kV. Moc ciągła 5 MW. Maksymalna prędkość 120 – 140 km/h. Z pociągiem o masie 3 200 ton, prędkość wynosi 115 km/g. Siła pociągowa przy rozruchu 374 kN, 450 kN z opcją MaxLoad. Długość lokomotywy ze zderzakami 20,33 m. Szerokość 3,00 m. Wysokość 4,32 m. Dragon AC: Napięcie zasilania AC 15 kV 16 2/3 Hz, AC 25 kV 50 Hz. Moc ciągła 5 MW. Maksymalna prędkość 120 km/h. Siła pociągowa przy rozruchu 374 kN, 450 kN z opcją MaxLoad. Długość lokomotywy ze zderzakami 20,33 m. Szerokość 3,00 m. Wysokość 4,32 m. Dragon MS: DC 3 kV, AC 15 kV 16 2/3 Hz, AC 25 kV 50 Hz. Moc ciągła 5 MW. Maksymalna prędkość 120 km/h. Siła pociągowa przy rozruchu 374 kN, 450 kN z opcją MaxLoad. Długość lokomotywy ze zderzakami 20,33 m. Szerokość 3,00 m. Wysokość 4,32 m. Dragon DIESEL: Silnik spalinowy. Moc ciągła 2,3 MW. Maksymalna prędkość 120 km/h. Siła pociągowa przy rozruchu 370 kN. Długość lokomotywy ze zderzakami 20,33 m. Szerokość 3,00 m. Wysokość 4,32 m.

W 2010 roku, firma NEWAG zmodernizowała pierwszą ciężką lokomotywę manewrową spalinową typu 16D, dla LHS. NEWAG 15D/16D jest normalnotorowa (typ 15D, seria PKP ST48) lub szerokotorowa (typ 16D) lokomotywa spalinowa, produkowana w drodze głębokiej modernizacji lokomotyw serii SM48, z których pozostawiono jedynie ostoję, wózki jezdne, zbiorniki paliwa i silniki trakcyjne ED118A. W wyniku przeprowadzonej modernizacji wymieniono silnik spalinowy produkcji sowieckiej na nowoczesną, amerykańską jednostkę napędową koncernu General Electric. Wzrosła moc silnika spalinowego z 882 kW (1 200 KM) do 1 550 kW (2 107 KM). Układ osi Co’Co’. Masa służbowa wynosi 116 000 kg. Długość 16,97 m. Wysokość 4,49 m. Szerokość 3,18 m. Średnica kół 1,05 m. Zbiornik paliwa (olej napędowy) o pojemności 6 000 litrów. Moc znamionowa 1 480 kW (2 013 KM). Maksymalna siła pociągowa wynosi 38 000 kG. Prędkość konstrukcyjna wynosi 100 km/h. Nacisk osi na szyny wynosi 196,2 kN. Lokomotywa ma sześć silników trakcyjnych typu ED118A, zmodyfikowanych.

To nie był koniec znalezienia się firmy NEWAG w doskonałej niszy przemysłu kolejowego. Modernizacja starych lokomotyw spalinowych jest dużo tańsza niż zakup nowych lokomotyw. Pamiętajmy, że w tym czasie, żadna fabryka w Polsce nie produkowała nowych lokomotyw na niezelektryfikowane szlaki. Firmie bardzo pomogły kontakty z koncernem General Electric, który dostarcza dobre silniki spalinowe z generatorami prądu.

W 2010 roku, firma dostarczyła pierwszą lokomotywę spalinową 6Dg, która została zamówiona przez PKP Cargo. Dane T-T lokomotywy 6Dg: Układ osi Bo’Bo’. Typ wózków napędowych 1LN. Masa służbowa 73 000 kg. Nacisk osi na tor do 17 500 kg. Średnica kół 1,10 m. Długość całkowita 14,24 m. Szerokość 3,14 m. Wysokość 4,53 m. Prędkość maksymalna 90 km/h. Najmniejszy promień łuku torów 80 m. Typ silnika spalinowego CATERPILLAR C27. Widlasty o kącie rozwarcia 60 stopni. Liczba cylindrów 12. Moc silnika 708 kW (962 KM). Prędkość obrotowa nominalna 1 800 obr/min. Jednostkowe zużycie paliwa 198 g/kWh. Zużycie paliwa na biegu jałowym 4,5 l/h. Masa silnika 2 400 kg. Prądnica główna typ Ghp 400M4C. Prądnica pomocnicza Ghp 315 S4K. Silniki trakcyjne LSa 430. Moc silnika trakcyjnego 173 kW. Masa silnika trakcyjnego 2 500 kG. Hamulec powietrzny SAB WABCO/ Knorr-Bremse. Klimatyzacja kabiny typu KL20E.

W 2011 roku, firma NEWAG dostarczyła pierwsze pojazdy spalinowe serii SA137 i SA138, które były zamówione przez Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego. Pojazdy w firmie NEWAG mają oznaczenie 220M dwu-wagonowy i 221M trzy-wagonowy, spalinowe SZT, przeznaczone na szlaki niezelektryfikowane. Łącznie w okresie 2010–2014 wyprodukowano 9 egzemplarzy dwu-wagonowych i 5 egzemplarzy trzy-wagonowych, które eksploatowane są przez Polregio, a w przeszłości także przez Koleje Śląskie i SKM Trójmiasto. Dane T-T pojazdów SA137 i SA138: Układ osi 220M: B’2’B’, 221M: B’2’2’B’. Układ wagonów 220M: s+s, 221M: s+d+s. Masa służbowa 220M: 82 000 kg, 221M: 105 000 kg. Długość 220M: 41,80 m, 221M: 58,36 m. Szerokość 2,85 m. Wysokość 3,90 m. Średnica kół 0,84 m. Silnik spalinowy MTU 6H1800R84, o mocy 2 x 390 kW. Prędkość eksploatacyjna 120 km/h. Pojazdy mają wagony z niską strefą podłogi, 0,60 m od główki szyny. Liczba miejsc siedzących 220M: 140, 221M: 190. Całkowita liczba pasażerów 220M: 284, 221M: 390. Pojazd 220M mają dwie pary drzwi wejściowych, a typ 221M mają trzy pary drzwi wejściowych.

Zainteresowanie przewoźników nowymi składami ETZ było duże. Jednak zaczął pojawiać się wymóg podłogi umieszczonej nisko, tak jak w tramwajach i autobusach komunikacji miejskiej. W Nowym Sączu, pierwszy powstał prototyp oznaczony typ 31WE, czyli ETZ 4-wagonowy. W nocy z 18 na 19 lutego 2013 roku, podczas testów na Centralnej Magistrali Kolejowej, pociąg 31WE ustanowił rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji wynoszący 211,6 km/h. Następnie opracowano typ 35WE, który jest 6-członowy oraz typ 36WE, który jest 3-członowy. Po nich powstał typ 37WE, 2-członowy. Ostatnim był typ 45WE, 5-członowy. W nocy z 28 na 29 sierpnia 2015 roku, pociąg typ 45WE ustanowił nowy rekord prędkości wynikiem 225,2 km/h. Wszystkie te pociągi stały się jedną rodziną którą nazwano „Impuls”. Oprócz różnicy w ilości członów, pociągi różnią się ilością drzwi wejściowych do poszczególnych wagonów, układem foteli, liczbą toalet, miejscami dla osób na wózkach i z rowerami, systemem informacji pasażerskiej, dostępem do internetu, gniazdkami 230 V i gniazdkami USB.

W lutym 2011 roku, koncern Siemens w konsorcjum z firmą NEWAG, podpisał umowę na dostawę 35 składów Inspiro dla metra w Warszawie, z których 10 pierwszych egzemplarzy zostało całkowicie wyprodukowanych w zakładach Siemens w Wiedniu, a pozostałe 25 egzemplarze zmontowano w Nowym Sączu. W Nowym Sączu dla tego zadania zbudowano nową halę produkcyjną. W dniu 28 września 2015 roku, konsorcjum Siemens i NEWAG otrzymało kolejne zamówienie na składy metra Inspiro, tym razem od metra w Sofii.

W dniu 5 grudnia 2013 roku, firma NEWAG zadebiutowała na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie. W okresie 2013-2015, nastąpił przepływ akcji firmy. W dniu 1 czerwca 2015 roku, spółka Taurus Capital Investments nabyła 53 % akcji firmy.

W dniu 18 czerwca 2013 roku, NEWAG podpisał z Kolejami Mazowieckimi umowę sprzedaży jednego dwuczłonowego SZT 222M, w PKP seria SA140, którego od wcześniejszego 220M odróżnia, między innymi, spełnienie czterech scenariuszy zderzeniowych, wynikających z norm TSI. Pojazd jest dwu-wagonowy. Czoło pociągu jest identyczne z pociągami EZT Impuls. Dwa egzemplarze zostały wyprodukowane dla Kolei Mazowieckich, a kolejne cztery dla województwa podkarpackiego. Dane T-T 222M/SA140: Układ osi B’2’B’. Układ wagonów s+s. Masa służbowa 88 500 kg. Długość 43,00 m. Szerokość 2,84 m. Wysokość 3,91 m. Typ silnika MTU Powerpack, o mocy 2 x 390 kW. Prędkość maksymalna 130 km/h. Wysokość wejścia do wagonu 0,60 m, od główki szyny. Liczba miejsc siedzących 222M: 126, 222Ma: 105+10. Maksymalna ilość pasażerów 266-270.

W dniu 3 grudnia 2013 roku, NEWAG podpisał umowę z przewoźnikiem Ferrovia Circumetnea (Włochy) na dostawę 4 wąskotorowych SZT Vulcano, z możliwością rozszerzenie do 10 egzemplarzy. NEWAG Vulcano typ 226M, oznaczenie przewoźnika DMU-001 do 008. SZT jest dwu-wagonowy, wąskotorowy. Rozstaw szyn 950 mm. Przewoźnik Ferrovia Circumetnea pociągi wykorzystuje do obsługi połączeń wokół wulkanu Etna. W 2015 roku, powstały cztery pociągi, a w grudniu 2017 roku, zamówiono kolejne cztery egzemplarze. Dane T-T pociągów NEWAG Vulcano: Układ osi Bo′Bo′+Bo’Bo’. Układ wagonów s+s. Napęd stanowią dwa zespoły napędowe składające się z silnika wysokoprężnego i przekładni elektrycznej, pozwalające rozpędzić pociąg do prędkości 100 km/h.

W 2015 roku, część firmy mieszcząca się w Gliwicach została przekształcona i powstał Zamiejscowy Wydział Produkcji Lokomotyw Elektrycznych. Przypomnijmy, że zakład w Gliwicach, przez lata, zajmował się remontami lokomotyw elektrycznych, także dla klientów zagranicznych. W 2016 roku, cała produkcja z Gliwic została przeniesiona do Nowego Sącza.

W dniu 10 grudnia 2015 roku, NEWAG podpisał pierwszy kontrakt na dostawę pociągów EZT Impuls za granicę, do Włoch, dla Ferrovie del Sud Est.

W Nowym Sączu w okresie 2016-2017, w zakładzie zbudowano nową halę dla produkcji lokomotyw.

W 2017 roku, firma przystąpiła także do budowy pierwszej lokomotywy typu Griffin, o układzie osi Bo’Bo’. NEWAG oferuje obecnie (2024 rok) wersje Griffin: E4DCU / E4DCP – zasilanie DC 3 kV. Moc 5,6 MW. Maksymalna masa pociągu 3 200 ton. Prędkość maksymalna 160 – 200 km/h. Masa służbowa 79 ton. Maksymalny nacisk na oś 19 600 kg. Długość lokomotywy ze zderzakami 19,90 m. E4ACU / E4ACP – zasilanie AC 15 kV 16,7 Hz, AC 25 kV 50 Hz. Moc 5,6 MW. Maksymalna masa pociągu 3 200 ton. Prędkość maksymalna 160 – 200 km/h. Masa służbowa 84 tony. Maksymalny nacisk na oś 20 800 kg. Długość lokomotywy ze zderzakami 19,90 m. E4MSU / E4MSP – zasilanie DC 3 kV, AC 15 kV 16,7 Hz, AC 25 kV 50 Hz. Moc 5,6 MW. Maksymalna masa pociągu 3 200 ton. Prędkość maksymalna 160 – 200 km/h. Masa służbowa 88 ton. Maksymalny nacisk na oś 22 000 kg. Długość lokomotywy ze zderzakami 19,90 m. D4MSU – silnik DIESEL. Moc 2 300 kW. Maksymalna masa pociągu 3 200 ton. Prędkość maksymalna 160 km/h. Masa służbowa 79 ton. Maksymalny nacisk na oś 19 600 kg. Długość lokomotywy ze zderzakami 19,90 m. W ofercie była wersja E4DCUd, która poza standardowymi silnikami elektrycznymi była wyposażona w pomocniczy silnik spalinowy o mocy 380 kW, do jazdy manewrowej bez trakcji elektrycznej.

W lipcu 2018 roku, NEWAG zaprezentował lokomotywę Dragon 2, unowocześnioną wersją Dragona, będącego pierwszą w Europie 6-osiową lokomotywą elektryczną zgodną z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI 2014). Pierwsza lokomotywa tej wersji została oznaczona E6ACTa-001. Lokomotywa przeszła pozytywnie testy i otrzymała certyfikat. Dragon 2 to pierwsza Polska lokomotywa wyposażona w energoelektronikę w technologii SiC (węgliku krzemu), to znaczy wyposażoną w przetwornicę zasilania pomocniczego o nazwie PSM-175 SiC, opracowaną i wyprodukowaną przez firmę Medcom. Powodem zaprojektowania nowej wersji Dragon była zmiana przepisów TSI.

Firma NEWAG modernizuje i remontuje wagony osobowe wszystkich typów. W 2011 roku, w firmie NEWAG w ramach modernizacji kuszetki typu 134Ab, o prędkości maksymalnej 160 km/h, zostały podniesione parametry do prędkości 200 km/h i zmieniono oznaczenie na typ 134Ac. W 2013 roku, w ramach modernizacji przedziałowych wagonów 111A, powstał typ 168A; bezprzedziałowy wagon przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich. W 2017 roku, w ramach modernizacji wagonów tego samego typu, powstało 16 wagonów typu 168A dostosowanych do przewozu rowerów.

Ogromnym sukcesem firmy NEWAG stały się pociągi pasażerskie hybrydowe. Są to składy złożone z 2-4 wagonów i mogą poruszać się pod trakcją elektryczną, jak i na liniach niezelektryfikowanych. Chodzi o fakt, że jeszcze w Polsce wiele linii kolejowych nie jest zelektryfikowanych, a główne węzły mają elektryfikacje. Takie sytuacje występują w województwach; podkarpackie, lubelskie, warmińsko-mazurskie, zachodnio-pomorskie, dolnośląskie. Pociąg hybrydowy, kiedy rusza na szlak z głównych miast, korzysta z trakcji 3 000 V DC. Kiedy wjeżdża na szlak bez elektryczności korzysta z własnego silnika spalinowego i generatora prądu. Dzięki takiemu rozwiązaniu nie ma konieczności zmiany zestawu trakcyjnego lub lokomotywy. W 2020 roku, podpisano umowę na dostawę dwóch innowacyjnych pojazdów hybrydowych. Pociąg Hybrydowy Zespół Trakcyjny Impuls 2 typu 36WEh jest pierwszym Polskim pojazdem szynowym, który oprócz napędu elektrycznego posiada też napęd spalinowy, co pozwala na przejazd po odcinkach pozbawionych sieci trakcyjnej. Podczas 13. Międzynarodowych Targów TRAKO 2019 roku, w Gdańsku firma NEWAG S.A. otrzymała nagrodę główną w prestiżowym konkursie imieniem inżyniera Ernesta Malinowskiego dla wyrobów i innowacji technicznych stosowanych w kolejnictwie. Wyróżniony w konkursie został nowatorski Hybrydowy Zespół Trakcyjny Impuls 2 typu 36WEh, który  równocześnie miał swoją premierę.

W 2020 roku, firma NEWAG zawarła kontrakt na dostarczenie 30 lokomotyw elektrycznych dla firmy AKIEM z siedzibą we Francji, zajmującej wynajmowaniem i leasingiem lokomotyw oraz pociągów pasażerskich. Docelowo może zostać zbudowanych 80 egzemplarzy lokomotyw. Wartość kontraktu to około 500 milionów euro.

W 2020 roku, otwarto nowoczesne centrum logistycznego z nowoczesnym magazynem wysokiego składowania. W 2020 roku, uruchomiono pierwszy i jedyny w Polsce tor testowy, pozwalający na sprawdzanie pojazdów korzystając z wielu rodzajów napięcia.

Do 2022 roku, firma w Nowym Sączu wyprodukowano dwieście pojazdów.

Firma NEWAG podpisała z Województwem Śląskim kontrakt na dostawę czterech elektrycznych zespołów trakcyjnych wraz ze świadczeniem usług serwisowych za około 156 mln złotych. Dostawy pociągów mają zostać sfinalizowane w 2027 roku.

Tramwaje.

W 90-latach, za czasów ZNTK Nowy Sącz, realizowano naprawy główne krakowskich tramwajów KONSTAL typu 105N.

W 2012 roku, firma NEWAG zbudowała pierwszy tramwaj typu 126N Nevelo. NEWAG Nevelo typ 126N to jest prototyp tramwaju niskopodłogowego, który jest złożony z trzech-wagonów. Premiera tramwaju miała miejsce w dniu 11 kwietnia 2012 roku w Poznaniu, a od czerwca 2013 roku, pojazd był testowany w Krakowie.

Firma NEWAG współpracuje z Politechniką Krakowską. W ramach tej współpracy prowadzone są projekty badawczo-rozwojowe i dydaktyczne. W 2017 roku, na Politechnice Krakowskiej powstał wydział mechaniczny; Inżynieria Pojazdów Szynowych. Działalność firmy wymaga korzystania z umiejętności osób znających się na mechanice, budowie maszyn, automatyce, robotyce oraz elektrotechnice. Często pojawiają się ogłoszenia pracy dla inżynierów produkcji oraz osób potrafiących zarządzać produkcją maszyn. Firma NEWAG S.A. bardzo często poszukuje technologów, konstruktorów oraz inżynierów procesu. Wśród ofert nie brakuje propozycji dla ślusarzy, lakierników, spawaczy czy manewrowych i suwnicowych.

Opracował Karol Placha Hetman