Warszawa 18-06-2024r.

Wagony silnikowe (motorowe) serii SN52/SN60 to były wagony pasażerskie przystosowane do obsługi podróżnych wsiadających z niskich peronów, na niezelektryfikowanych szlakach kolejowych. Jako napęd wagonu zastosowano silnik Diesla. Wagony te były produkowane przez węgierskie zakłady GANZ Budapeszt i były eksploatowane przez PKP. Wagony były wyprodukowane w okresie 1954-1956. Wagon SN52 został ustawiony na dwóch wózkach, z których jeden jest wózkiem napędowym, a drugi jest wózkiem tocznym. Układ osi B’2’. W PKP było 50 wagonów silnikowych oznaczonych MsCmix / SN52 i 50 wagonów doczepnych oznaczonych Bix 52, które nie mają kabin sterowniczych. Dokupiono jeszcze 4 wagony silnikowe SN60 z innym systemem sterowania.

Historia.

Do drugiej wojny światowej wagony motorowe były popularne, a ich napędy były bardzo zróżnicowane. Wagony były napędzane silnikami parowymi, silnikami elektrycznymi zasilanymi z akumulatorów oraz silnikami spalinowymi, które najczęściej były zasilane benzyną. Polski przemysł także produkował tego typu wagony, a najbardziej popularna była Luxtorpeda, produkcji FABLOK.

W 1948 roku, PKP posiadała na stanie 45 wagonów silnikowych, głównie germańskiej produkcji, które pochodziły z kolei na ziemiach odzyskanych. Jednak czynnych było tylko 8 egzemplarzy. Reszta była poważnie uszkodzona. Tuż po wojnie, wagony te wykonywały procentowo 10 razy mniej kursów niż w 30-latach. Głównym powodem była duża awaryjność tych wagonów. Brak części zamiennych powodował, że wiele wagonów motorowych przebudowywano na wagony doczepne. W dodatku, PKP bardziej potrzebowała lokomotyw parowych i wagonów węglarek. W dodatku, w Polsce nie było producentów mocnych silników spalinowych i przekładni trakcyjnych. Dodatkowo następowała stopniowa izolacja Polski od Zachodniej Europy.

W 1949 roku, PKP kupiła trzy wagony spalinowe serii SD80. Producentem tych wagonów była włoska firma Officine Meccaniche w Mediolanie. Był to jedyny tego typu zakup PKP w Europie Zachodniej. Polska zdecydowała, o elektryfikacji głównych szlaków kolejowych oraz produkcji ciężkich lokomotyw parowych. Trakcja spalinowa musiała w Polsce poczekać kilka lat. Ostatecznie wybór padł na firmę Ganz, która funkcjonowała na Węgrzech i miała doświadczenia jeszcze z czasów cesarstwa Austro-Węgier.

W połowie 1950 roku, PKP złożyło zamówienie na 50 (49) wagonów silnikowych oznaczonych MsCmix i 50 wagonów doczepnych oznaczonych Bix 52, które nie mają kabin sterowniczych. Pierwsze wagony dostarczono w 1954 roku, a regularne kursy rozpoczęto we wrześniu 1954 roku. Początkowo wagony serii MsCmix przydzielono do DOKP Gdańsk (35 egzemplarzy), DOKP Warszawa (10 egzemplarzy) i DOKP Kraków (4 egzemplarze). Pierwsze relacje to szlak Gdańsk – Pruszcz Gdański – Kartuzy – Lębork. W większości wagony jeździły na szlakach drugorzędnych; Laskowice Pomorskie, Piła, Bydgoszcz, Zduńska Wola, Grudziądz, Łuków, Skierniewice. Dostawy wagonów silnikowych zakończono w listopadzie 1955 roku. Ostatni wagon silnikowy MsCmix, o numerze 090 149, później został przemieniony na SN52-48. Wagon ten był przydzielony do DOKP Gdańsk.

W 1956 roku, nastąpiła likwidacja Klasy 3 i wagony przekwalifikowana tylko na Klasę 2. Zmieniono wówczas oznaczenie serii na MSBmix. W wyniku zmian przepisów w 1959 roku, zmieniono oznaczenie wagonów na serię od SN52-01 do SN52-48. Dwa pozostałe wagony; Nr 090 121 i Nr 090 123, były już skreślone ze stanu.

Wprowadzenie do eksploatacji wagonów serii SN52, pozwoliło na wycofanie z ruchu włoskich wagonów SD80, dla których brakowało już części zamiennych. Wagony SN52 dobrze spisywały się w eksploatacji, a współpraca z Węgrami układała się dobrze. Zarząd PKP zdecydował o podpisaniu kontraktu na dostawę nowych wagonów silnikowych serii SN61, w ilości 250 egzemplarzy.

Wagony z DOKP Kraków obsługiwały głównie relacje do Oświęcimia, Chrzanowa, Spytkowic, Wieliczki, Brzeska, Wadowic. Około 1961 roku, wagon SN52-37 skreślono ze stanu. W okresie 1963-1964, pozostałe wagony przekazano z Krakowa do Gdańska. W 1966 roku, z Warszawy jeden wagon SN52-11, przekazano do Tarnowskich Gór.

W wyniku elektryfikacji węzła Gdańsk, kilka wagonów przekazano do węzła kolejowego Chojnice, gdzie dołączyły do wagonów serii SN60. Także z powodu elektryfikacji, w 1966 roku, kilka wagonów SN52 przekazano do Olsztyna i do Korsz. Z końcem 60-lat wagony trafiły także do Grudziądza i stacji Zajączkowo Tczewskie. W 1978 roku, wagony SN52 były już tylko na stanie lokomotywowni w Grudziądzu i Laskowicach Pomorskich. W 1984 roku, w eksploatacji pozostały tylko wagony; SN52-25 oraz SN52-48. Ostatni wagon SN52-25 zakończył służbę w dniu 14 stycznia 1986 roku, w Laskowicach Pomorskich.

W dniu 11 czerwca 1986 roku, wagon silnikowy SN52-38 został przekazany do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, obecnie (2024 rok) „Stacja Muzeum”.

Wagony doczepne Bix 52.

Wagony doczepne serii Bix 52 zostały kupione razem z wagonami silnikowymi. Wagon spoczywa na dwóch wózkach tocznych. Dodatkowo wagon poniżej ostoi ma blaszane fartuchy, tak jak wagony silnikowe SN52. Wejście do wagonu zapewniają dwie pary drzwi jednoskrzydłowych, które są umieszczone na końcach pudła. Wagon przystosowany jest do obsługi podróżnych z niskich peronów. Pod drzwiami są trzy stopnie. Wagon podzielony jest na dwa duże przedziały, które początkowo były Klasy 2 i Klasy 3. W połowie wagonu umieszczona jest toaleta z systemem otwartym. Przez wagon korytarz przejściowy przebiega środkiem osi wagonu. W czołach wagonów są umieszczone drzwi dla przejścia do kolejnego wagonu, z metalowym pomostem i barierkami. Nie było osłony brezentowej lub gumowej. W Polsce z tych przejść nie korzystano. Prędkość konstrukcyjna 100 km/h.

Wagony silnikowe SN60.

Zakupiono tylko 4 egzemplarze. Wagony te w porównaniu do SN52 miały sterowanie elektropneumatyczne. Pierwsze dwa egzemplarze wagonów serii MSCmix, ze sterowaniem elektropneumatycznym dostarczono w dniu 17 kwietnia 1956 roku, a dostawy dwóch ostatnich nastąpiły w dniu 26 kwietnia 1956 roku. Wszystkie cztery wagony zostały przydzielone do DOKP Gdańsk i w 1960 roku, zmieniono ich oznaczenia na SN60. Już w 1961 roku, wagony zostały przekazane do lokomotywowni Chojnice. Obsługiwały one relacje pociągów do stacji: Bytów, Lipusz, Gdańsk. W dniu 30 stycznia 1978 roku, pierwszy pojazd SN60-02 został skreślony ze stanu. Ostatni pojazd, SN60-01 został skreślony ze stanu w dniu 17 kwietnia 1982 roku.

Konstrukcja SN52, SN60.

Ostoja pudła wagonu jest wykonana ze stali, z kształtowników i blach. Pod ostoją zamontowano skrzynię w której umieszczono akumulatory. Jest tam także zbiornik paliwa o pojemności 750 litrów (prawdopodobnie). Pudło wagonu jest wykonanie z blaszanych kształtowników i jest pokryte blachą stalową z dodatkiem miedzi, dla zwiększenia odporności na korozję. Blacha na bokach wagonów ma grubość 2 mm, a na dachu 1,5 mm. Poniżej ostoi zamontowano blaszany fartuch, który ma poprawiać opływ aerodynamiczny wagonu.

Początkowo w czołach wagonów były trzy okna i dwa reflektory. Po modernizacji zamontowano dwa większe okna i trzy reflektory. W czołownicy zamontowano; klasyczne zderzaki, klasyczny śrubowy sprzęg i przewody hamulcowe. Pierwotnie w czołach pociągów miały być drzwi umożliwiające przejście do wagonu doczepnego, ale tego typu rozwiązanie w Polsce nie było stosowane.

We wnętrzu, dla podróżnych zamontowano drewniane wyprofilowane ławki, umieszczone w dwóch przedziałach; małym i dużym. We wnętrzu jest także przedział silnikowy i przedział bagażowy. Na końcach pudła zamontowano kabiny sterownicze.

Wagony motorowe posiadały 8-cylindrowy silnik wysokoprężny Ganz-Jendrassik VIII Jat 170/240 z pięciobiegową sterowaną pneumatycznie przekładnią mechaniczną i chłodzeniem wodnym. W późniejszych latach stosowano Polski silniki Wola 3DVSRa, o mocy 220 kW (299,12 KM), który był stosowany w czołgach oraz w lokomotywach spalinowych SM30 z fabryki w Chrzanowie, FABLOK. Był także silnik Wola 2DSVa-350, o mocy 257 kW (349,42 KM).

Dane T-T wagonu silnikowego SN52, SN60:

Układ osi B’2’. Masa służbowa 55 300 kg. Długość 25,48 m. Szerokość 2,84 m. Wysokość 4,02 m. Średnica kół 0,92 m. Silniki 8-cylindrowy; Ganz-Jendrassik VIII JaT 170/240, o mocy 320 KM przy 1 250 obrotach / minutę oraz 290 KM przy 1 000 obrotów / minutę lub silniki Wola 3DVSRa, o mocy 220 kW (299,12 KM). Prędkość konstrukcyjna 95 km/h. Liczba miejsc siedzących 68.

Wagon silnikowy SN52-38.

W dniu 11 czerwca 1986 roku, wagon SN52-38 został przekazany do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, obecnie (2024 rok) „Stacja Muzeum”.

Opracował Karol Placha Hetman