Warszawa 29-06-2024r.
Historia wagonów silnikowych serii SD80.
Do drugiej wojny światowej wagony motorowe były popularne, a ich napędy były bardzo zróżnicowane. Wagony były napędzane silnikami parowymi, silnikami elektrycznymi zasilanymi z akumulatorów oraz silnikami spalinowymi, które najczęściej były zasilane benzyną. Polski przemysł także produkował tego typu wagony, a najbardziej popularna była Luxtorpeda, produkcji FABLOK.
W 1948 roku, firma PKP posiadała na stanie 45 wagonów silnikowych, głównie germańskiej produkcji, które pochodziły z kolei na ziemiach odzyskanych. Jednak czynnych było tylko 8 egzemplarzy. Reszta była poważnie uszkodzona. Tuż po wojnie, wagony te wykonywały procentowo 10 razy mniej kursów niż w 30-latach. Głównym powodem była duża awaryjność tych wagonów. Brak części zamiennych powodował, że wiele wagonów motorowych przebudowywano na wagony doczepne. W dodatku, PKP bardziej potrzebowała lokomotyw parowych i wagonów węglarek. W dodatku, w Polsce nie było producentów mocnych silników spalinowych i przekładni trakcyjnych. Dodatkowo następowała stopniowa izolacja Polski od Zachodniej Europy.
W 1949 roku, PKP kupiła trzy wagony spalinowe serii SD80. Producentem tych wagonów była włoska firma FIAT – Officine Meccaniche w Mediolanie. Był to jedyny tego typu zakup PKP w Europie Zachodniej. Polska zdecydowała, o elektryfikacji głównych szlaków kolejowych oraz produkcji ciężkich lokomotyw parowych. Trakcja spalinowa musiała w Polsce poczekać kilka lat.
We Włoszech, w fabryce pojazdy nosiły oznaczenie Aln772. W Polsce wagony spalinowe SD80 pierwotnie oznaczone zostały numerami 090 051, 090 52, 090 053 i serią MsBx. Po zmianie klas w 1956 roku, oznaczono MsAx, a w 1959 roku, dopiero serią SD80. Celem zakupu wagonów SD80 było także opracowanie polskiego wagonu silnikowego i produkowanie go w zakładach HCP. Okazało się jednak, że w Polsce nie produkowano odpowiednich silników i odpowiednich przekładni trakcyjnych. Należało by elementy te kupować za granicą, co było nieekonomiczne. Włosi na potrzeby PKP dokonali zmian w konstrukcji wagonu. Przeniesiono stanowisko maszynisty z lewej strony na stronę prawą, jaka jest używana w Polsce oraz wprowadzono kocioł grzewczy.
Trzy wagony SD80 trafiły do Polski w 1951 roku. W wagonach wprowadzono rezerwację miejsc. W 1953 roku, wagony zaczęły kursować na trasie Warszawa Wschodnia – Gdańsk – Gdynia. Pojazdy skierowano także na szlak Warszawa – Katowice – Gliwice. W 1959 roku, uruchomiono połączenie Warszawa – Bydgoszcz. W sezonie letnim, wagony jako „Błękitna Fala” trafiły na szlak Warszawa – Szczecin – Świnoujście. Wagony kursowały z prędkością ponad 100 km/h. Notowano prędkości 130 km/h. Był to wówczas najszybszy pociąg w Polsce.
W 1962 roku, wagony silnikowe SD80 skierowano do obsługi ekspresu „Lech” na trasie Warszawa – Poznań – Warszawa, z rozkładową prędkością 90 km/h. W 1963 roku, wszystkie trzy pojazdy skierowano z Warszawy Wschodniej do motowozowni Gdańsk. Wagony serii SD80 były eksploatowane w ruchu pasażerskim do 1967 roku, kiedy to przebudowano je na wagony inspekcyjne SR70. Ostatecznie wagony zostały wycofane z ruchu w 1974 roku. Głównym powodem była elektryfikacja najważniejszych szlaków kolejowych i wprowadzeniem lokomotyw elektrycznych o prędkości maksymalnej 125 km/h, razem z wagonami.
Wagon silnikowy serii SD80-02 dotrwał do XXI wieku, jako eksponat Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Niestety, stał na bocznym torze i niszczał. Dodatkowo padał łupem złomiarzy i wandali. W grudniu 2009 roku, wagon został wciągnięty na tor remontowy. W 2010 roku, wagon został pomalowany farbą antykorozyjną, ale nie było funduszy na pełną jego konserwację. Ponownie został postawiony na bocznym torze. W 2013 roku, wagon został ściągnięty z wózków, które postawiono obok. Kiedy rozpoczęto odbudowę stacji Warszawa Główna, wagon został zabrany w nieznane miejsce.
Konstrukcja wagonu SD80.
Wagon został wyposażony w dwa silniki spalinowe, umieszczone na obu końcach pojazdu. Każdy silnik napędza tylko jedną drugą oś wózka. Ale silniki są przystosowane do wspólnej pracy. Układ osi (1A)’(A1)’. Dodatkowo była możliwość połączenia dwóch wagonów w jeden pociąg, sterowany z jednego stanowiska.
Wnętrze wagonu SD80 zostało podzielone na kilka części. Na każdym końcu wagonu był przedział mieszczący silnik spalinowy i kabinę maszynisty. Dalej była toaleta i przedział kotła grzewczego. Dalej był przedsionek wejściowy. Kabina pasażerska była jednoprzestrzenna z 72 miejscami na miękkich kanapach. Dalej był tylny przedsionek wejściowy, przedział służbowy i tylna kabina maszynisty. Miejsce na bagaż znajdowało się pod fotelami oraz na półkach zamontowanych nad oknami wzdłuż wagonu. Podłoga przedziału pasażerskiego wykonana była z aluminiowej blachy falistej, pokrytej płytami korkowymi i wyłożona linoleum. W toalecie i przedziale grzewczym podłoga była wykonana z nierdzewnej blachy.
Konstrukcja pudła wagonu jest wykonana ze stali i z drewna. Czoło wagonów otrzymało aerodynamiczny kształt, reflektory, zderzaki i sprzęg. Wnętrze wagonu, ściany i sufit, zostało wyłożone lakierowaną sklejką. Pod sklejką umieszczono watę szklaną. Zewnętrzne pokrycie wagonu wykonano z blachy stalowej o grubości 2 mm, a dach pokryto blachą o grubości 1,5 mm. Szyby w oknach wykonano ze szkła hartowanego. Okna otwierane były za pomocą korbki umieszczonej pod oknem. W kabinach maszynisty okna wykonano z szyb o grubości 8 mm. Boczne okna w kabinach maszynisty są otwierane, przy pomocy korbki, poprzez opuszczenie w dół. Wagon ma cztery drzwi wejściowe, które są otwierane na zewnątrz. Drzwi mają otwierane okienko.
Instalacja elektryczna o napięciu 24 V, zasilana jest z dwóch prądnic i akumulatorów. Kocioł grzewczy jest automatyczny i pracował na tym samym paliwie co silniki spalinowe. Ogrzane powietrze poprzez wentylator, było kierowane kanałami do części pasażerskiej. Przy wyłączonym kotle, nawiew wentylował wnętrze pojazdu.
Dane T-T wagonu silnikowego SD80:
Układ osi (1A)’(A1)’. Masa własna 25 000 kg. Masa służbowa 34 200 kg. Długość ze zderzakami 24,560 m. Szerokość 3,16 m. Wysokość 3,564 m. Rozstaw czopów wózków 16,00 m. Rozstaw kół w wózku 3,05 m. Rozstaw osi skrajnych 19,00 m. Średnica kół 0,90 m. Typ silnika Saurer OM-BXD, dwa egzemplarze. Moc znamionowa silnika 2 x 110 kW. Typ hydraulicznej przekładni Lysholm-Smith DF 1,15. Pojemność zbiorników paliwa 550 litrów. Instalacja elektryczna 24 V, wykorzystywana do oświetlenia. Ogrzewanie pobierane z układu kotła grzewczego. Wentylacja wymuszona. Prędkość konstrukcyjna 130 km/h. Liczba miejsc siedzących 72.
Opracował Karol Placha Hetman