Chabówka 2023-08-02

Wagony osobowe typu 111A. 1976 rok.

Wagon pasażerski standardu „Y” polskiej produkcji typu 111A, Bwxz, Nr 51 51 20-80 107-8, wyprodukowany w 1976 roku, w HCP.

Opis zdjęcia: Wagon osobowy typu 111A produkcji HCP. Numer 515120-80 107-8; 51 – stała szerokość toru, nieklimatyzowany, 51 – PKP, 20 – wagon osobowy 2 Klasa, 80 – prędkość biegu 140 – 160 km/h, 107 – numer seryjny, 8 – cyfra samokontroli. Oznaczenie Bwxz: B – 2 Klasa, w – wagon z przewodem WN dla wysokiego napięć, dla ogrzewania elektrycznego, x – wagon z ogrzewaniem parowym, ogrzewanie alternatywne, z – wagon zdeklasowany. Wagon osobowy typu 111A; Bwxz, producent HCP.

Wagon został opracowany jako wersja rozwojowa wagonu typu 104A. Wagon typu 111A był w produkcji w okresie 1969-1989, czyli przez dwadzieścia lat. Wyprodukowano łącznie 2 825 egzemplarzy. Czyli jest to typ wagonu osobowego, który był produkowany najdłużej i w największej ilości. Oprócz fabryki HCP wagony te produkowała fabryka PaFaWag. Do chwili obecnej jest użytkowanych około 1 500 egzemplarzy, które były poddane mniejszym lub większym modyfikacjom. W swoim czasie, były to bardzo nowoczesne i udane polskie wagony osobowe.

Już z końcem XIX wieku, narodowe zarządy kolejowe spotykały się ze sobą w celu ujednolicenia standardów dotyczących wagonów osobowych w ruchu międzynarodowym. Ponieważ te spotkania były na zasadzie forum dyskusyjnego, więc każdy wskazówki interpretował po swojemu. Pierwszy problem, który rozwiązano pozytywnie była szerokość torów w Europie. Na liniach normalnotorowych wynosi 1 435 mm. Z początkiem XX wieku, używane wagony miały długości od 20 m do nawet 27 m, co siłą rzeczy determinowało mniejszą lub większą liczbę przedziałów. Niemcy (RFN) od 1951 roku, wprowadzali wagony, które zostały później określone jako standard „X”. Ich cechą charakterystyczną była długość całkowita 26,40 m i sześcio-miejscowe przedziały zarówno w 1 Klasie jak i 2 Klasie. Przy czym wagon 2 Klasy miał 12 przedziałów, natomiast 1 Klasy 10 przedziałów. W tym samym okresie inne zarządy krajowe uważały, iż wagony standardu „X” są zbyt komfortowe i mniej ekonomiczne. Dlatego opracowano standard „Y”, który w 1961 roku, także został przyjęty jako norma. Standard „Y” został przyjęty we Francji i krajach bloku wschodniego.

Wyróżnikiem wagonów standardu „Y” jest długość całkowita wynosząca 24,50 m. Wagony 2 Klasy we wnętrzu mają 10 przedziałów pasażerskich, a w każdym z nich 8 miejsc siedzących. Wagony 1 Klasy we wnętrzu mają 9 przedziałów, a w każdym z nich 6 miejsc siedzących.

Geneza wagonów typu 111A.

Protoplastą wagonu typu 111A jest opracowany w 1962 roku, w Poznaniu wagon typu 104A. Wagon 104A był zaprojektowany dla prędkości podróżnej do 160 km/h. Prototypowy wagon wykonano w 1964 roku, w zakładach HCP. Wagony seryjnie produkowano do 1969 roku. Zbudowano 80 egzemplarzy. Wagon charakteryzował się łamanymi drzwiami wejściowymi. Drzwi międzywagonowe dwuskrzydłowe były rozsuwane na boki ręcznie. W 1978 roku, wznowiono produkcję wagonów typu 104A i zbudowano kolejne 100 egzemplarzy.

Wagony serii 104A i pochodne zostały zaprojektowane jako wagony dalekobieżne, przeznaczone do ruchu krajowego i międzynarodowego.

W 1969 roku, zaprojektowano poprawiony wagon osobowy 2 Klasy. Otrzymał on oznaczenie typ 111A. W literaturze często dodaje się znak producenta HCP lub PaFaWag. Wagon typu 111A w zależności od zastosowanych wózków tocznych jest przeznaczony dla prędkości 140 lub 160 km/h. Wagony produkowano (z przerwami) od 1969 roku do 1989 roku. Inne źródła podają że do 1992 roku. W HCP wagony osobowe 2 Klasy typu 111A, budowano w okresie 1969-1971 i 1976-1978. W zakładach PaFaWag produkowano je w okresie 1969-1992. Niektóre źródła podają, że produkcja ruszyła już w 1967 roku. Wyprodukowano łącznie 2 825 egzemplarzy, co czyni typ 111A najdłuższą serią wagonów w Polsce. Obecnie (2021 rok) w eksploatacji jest około 1 500 wagonów, a wiele z nich zostało poddane licznym modyfikacjom.

Wygląd zewnętrzny.

Z zewnątrz wagony typu 111A wyróżnia się liczbą okien: 10 pełnej wielkości oraz 2 mniejsze w toaletach / przedsionkach. Okna w toaletach mają matowe szyby. W drzwiach wejściowych także są okna. Dach może być ryflowany lub gładki (PaFaWag). Na dachu wagonu może być różna liczba wywietrzników i ich rozmieszczenie. Wagony różnią się poręczami do wsiadania. Wejście do wagonu ma trzy stopnie lub dwa stopnie. Drzwi wejściowe są łamane, dużo wygodniejsze do otwarcia niż drzwi jednoskrzydłowe, choć nadal otwieranie jest ręczne. Dołu pudła ma krawędź podwiniętą (PaFaWag) lub prostą (HCP). W niektórych typach wagonów zastosowano wózki toczne inne niż 4ANc.

Wagony były ogrzewane parowo i elektrycznie. Od 1973 roku, podjęto produkcję wagonów (111Ac) wyposażone wyłącznie w ogrzewanie elektryczne. W 80-latach montowano już ogrzewanie elektryczne – nawiewowe. W 1984 roku, całkowite zrezygnowano z produkcji wagonów z alternatywnym ogrzewaniem parowym. Ogrzewanie parowe było wykorzystywane, kiedy pociąg był w trakcji parowej lub spalinowej (lokomotywy SU45, SU46).

Wszystkie wagony w Polsce malowano na kolor ciemnozielony. Wagony 1 Klasy miały dodatkowy złoty (żółty) pas nad oknami. Dachy malowano na kolor szary, a wózki na kolor czarny. W centralnym miejscu boku wagonu umieszczono napis PKP, a pod nim cyfrowe oznaczenie wagonu. W pobliżu drzwi wejściowych była umieszczona cyfra klasy wagonu i ewentualnie informacja „Wagon dla niepalących”, „Wagon dla palących”.

Konstrukcja wagonu 111A.

Typ 111A jest to wagon Klasy 2, w którego pudle umieszczono 10 przedziałów, a w każdym przedziale, było 8 miejsc pasażerskich, z miękkimi ławkami. Miejsca były numerowane. Wejścia do wagonu są umieszczone na obu końcach pudła, z jednej i drugiej strony burty. Dodatkowo, w ścianach czołowych umieszczono dwuskrzydłowe rozsuwane drzwi, które umożliwiają przejście do kolejnego wagonu.

W wagonie, na końcach umieszczono po jednej toalecie. Każda toaleta jest wyposażono w okno, którego górna część jest uchylna, dla dodatkowej wentylacji. W toalecie jest muszla klozetowa systemu otwartego, dlatego nie wolno było korzystać z toalety na stacji. W umywalce był ciepła i zimna woda. Przy umywalce był dozownik mydła w płynie oraz uchwyt na papier toaletowy i śmietniczka. Zaryglowanie drzwi od środka toalety, powodowało zapalenie się czerwonej lampki z napisem WC, w korytarzu nad wahadłowymi drzwiami.

Do korytarza prowadziły wahadłowe drzwi, które w spoczynku była zawsze w pozycji zamkniętej. Drzwi wystarczyło lekko popchnąć, aby przejść dalej. Drzwi były wykonane z aluminium i szkła. Wzdłuż korytarza, przy podłodze umieszczono grzejnik. Na burcie z oknami, pomiędzy nimi, były uchylne krzesełka, z cenią tapicerką. Krzesełka były dla podróżnych, dla których nie było miejsca w przedziałach.

Do każdego przedziału prowadzą drzwi ręcznie przesuwane. Kanapy są miękkie, tapicerowane brązowym materiałem z logo PKP. Nad kanapami są duraluminiowe pułki na bagaż. Między oparciem kanapy a pułkami umieszczono lustra oraz obrazki z krajobrazami. W oknach są zasłoni w kolorze brązowym z logo PKP. W każdym przedziale jest sterowanie oświetleniem i ogrzewaniem. Panel sterowania jest umieszczony nad drzwiami wejściowymi do przedziału. Oświetlenie wagonu było elektryczne; świetlówki. Całe wnętrze jest wykończone stopami aluminium, szkłem i płyty laminowane.

Pudło wagonów jest wykonane ze stali węglowej, niskostopowej. Ostoja, ściany boczne, czołowe oraz dach są spawane, tworząc jednolitą konstrukcję samonośną. Ostoja wykonana jest z ceowników giętych z blachy o grubości 3 mm. Szkielet wagonu wykonano z kształtowników giętych o grubości 2 – 3 mm. Pokrycie pudła wykonano z blachy o grubości 2 mm. Przy ryflowanym dachu użyto blachy o grubości 1 mm. W szkielecie zamontowano izolację cieplną i akustyczną. Izolacja przeciwwilgociowa i antykorozyjna została wykonana z farb asfaltowych, o grubości pokrycia około 1-2 mm. Dodatkowo zastosowano płyty styropianowe. Ściany czołowe wagonu mają krawędzie zaokrąglone, dla bardziej opływowego kształtu.

Okna pełnowymiarowe wykonane są ze stopów aluminium, podzielone na dwie części; dolna część stała, górna otwierana w dół. W oknach szyby pojedyncze, o grubości 5 mm. W 80-latach, niektóre okna montowano nieotwierane jako jedna szyba. Okna w przedsionkach i toaletach są mniejsze z odchylaną górną częścią. W toaletach szyby są matowe.

Na ostoi położono sosnowe lub świerkowe belki, a na nich impregnowaną sklejkę o grubości od 15, 17 lub 19 mm. Na sklejce położone winileum. Podłoga w toaletach jest wykonywana jako wanna z żywicy poliestrowej lub epoksydowej wzmocnionej włóknem szklanym. Ściany działowe zbudowano z wodoodpornej sklejką o grubości 8 – 10 mm. Jako wyciszenie i ocieplenie zastosowano filc i styropian. Jako wykończenie zastosowano laminat i aluminiowe lub plastikowe profile.

Przejścia międzywagonowe mają zamontowane dwuskrzydłowe drzwi, które są odsuwane ręcznie na boki. Z zewnątrz drzwi między wagonowe są osłonięte wałkami gumowymi. W wagonach zastosowano klasyczny sprzęg śrubowy i klasyczne bufory wyposażone w sprężyny. Skok buforu wynosi 11 cm. Każdy koniec wagonu wyposażono w dwa elektryczne światła czerwone, a dodatkowo zaczepy dla sygnałów końca pociągu. W ścianie czołowej są złącza elektryczne wysokiego napięcia, instalacji hamulcowej oraz instalacji ogrzewania parowego.

Wykończenie wnętrza.

Wagon w przedziałach ma miękkie kanapy. Na jednej kanapie mieściło się czterech podróżnych. Kanapy na skrajach i w środku miały podłokietniki. Tapicerka materiałowa. Początkowo w kolorze brązowym z wzorami z logo PKP. Nad kanapami umieszczono pułki na bagaż podręczny i na walizki. Nad siedzeniami umieszczono numery miejsca. W oknach zasłonki z materiału w kolorze brązowo – beżowym z logo PKP. Ściany wyłożono płytami wykonanymi z twardego laminatu dekoracyjnym typu Unilam, w kolorze drewna. Drzwi do przedziału odsuwane w bok ręcznie. Korytarz wyłożony laminatem dekoracyjnym typu Unilam. Między oknami składane miejsca siedzące. Oświetlenie wagonu przy pomocy lamp wyposażonych w świetlówki. Na podłodze ułożono twarde linoleum (winileum) o grubości 3-5 mm. Na styku winileum jest zgrzane. Korytarz od przedsionków oddzielają wahadłowe drzwi. Między przedziałami i korytarzem są lekkie ścianki wykonane ze sklejki wodoodpornej i szyb o grubości 5 mm. W wykończeniu wnętrza dominują stopy aluminium, w srebrnym lub złotym kolorze. Listwy zakrywają łączenia płyt laminatowych oraz osłaniają ostre krawędzie.

Wózki toczne.

W wagonach zastosowano wózki typu 4AN. Wózek dwuosiowy i przy masie służbowej wagonu 39 500 kg, sprawdzał się dobrze. Prędkość jazdy wynosząca do 160 km/h nie była dla niego problemem i bieg był spokojny. Początkowo stosowano układ hamulcowy typu Oerlikon. Hamulce są klockowe. Na korytarzu wewnątrz wagonów oraz w każdym z przedziałów umieszczano dźwignie hamulców bezpieczeństwa. Każdy wagon wyposażono również w ręczny hamulec śrubowy, uruchamiany z jednego z przedsionków za pomocą zainstalowanego tam koła z korbą. Z czasem instalowane zmodernizowane wózki typu 4ANc. Wózki typu 4ANc montowano w niektórych wagonach nawet do 1992 roku. Są także wersje 4ANh, 4ANg.

W 1979 roku, rozpoczęto produkcję wagonów (111Ak) które wyposażono w nowe wózki typu GP200. Te wózki mają już hamulce typu tarczowego. Wózek typu GP200 jest przeznaczony dla prędkości do 160 km/h, natomiast wózek typu GP200N jest przeznaczony dla prędkości 200 km/h. Skrót GP oznaczał Görlitz-Personenwagen, a cyfra 200 zakładała jego maksymalne możliwości prędkościowe, co w pierwszych wózkach nie było takie oczywiste. Konstrukcja wózka GP200 powstała we współpracy czechosłowackich wytwórni wagonów i wschodnioniemieckich zakładów VEB Waggonbau Görlitz.

W 1983 roku, rozpoczęto produkcję wagonów (111Al), które wyposażone są w wózki typu 11AN. Wózki typu 11AN to wózki polskiej konstrukcji, przeznaczone dla prędkości 200 km/h. Rama tego wózka jest otwarta „H”. Usprężynowanie pierwszego stopnia stanowią cztery komplety stalowych sprężyn śrubowych wraz z amortyzatorem gumowym. Usprężynowanie drugiego stopnia stanowią dwa komplety stalowych sprężyn śrubowych typu "flexicoil" i amortyzatory metalowo-gumowe. Hamulce tarczowe konstrukcji OBRPS i systemu z firmy Knorr-Bremse. Prototypy wózków zbudowano w 1982 roku.

W 1985 roku, rozpoczęto produkcję wagonów (111Ar) wyposażone w wózki typu 4ANh-6. Wózek 2-osiowy jest polskiej konstrukcji typu 4ANh-6. Wózek był stosowany dla wagonów typu 111Ar i często jest mylony z wózkami GP200, do których jest podobny.

Dane T-T typu 111A:

Długość 24,50 m. Szerokość 2,91 m. Wysokość 4,06 m. Masa służbową 39 500 kg. Ilość miejsc siedzących 80. Całkowita ilość pasażerów w wagonie 170 osób. Prędkość w zależności od zastosowanego wózka: 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h.

Opracował Karol Placha Hetman