Poznań 2024-12-18
Wagony osobowe typu 104A.
Wagon osobowy typu 104A był kolejnym przełomem w PKP. Dokumentacja techniczna wagonu powstała w 1962 roku. Był to pierwszy Polski wagon zbudowany według międzynarodowego standardu UIC-Y. Wagon był przewidziany do przewozów dalekobieżnych i międzynarodowych. Umożliwiał podróż z prędkością 160 km/h. W 1964 roku, a HCP zbudowano prototyp wagonu typu 104A. Wagon ten w różnych odmianach był oferowany na eksport do; Iraku, Grecji, Maroka, Syrii i Węgier. W okresie 1964-1965, zakład HCP dostarczył 80 wagonów typu 104A, przedziałowych, klasy 1 i 2, dla PKP. W okresie 1967-1969, dostarczono 130 wagonów przedziałowych, klasy 1, typu 112Ad i 112 Af. W 1978 roku, zbudowano kolejne 100 wagonów typu 104A, dla PKP. Wagony typu 111A, klasy 2, były produkowane w okresie 1969-1971 i 1977-1978 i są jedną najliczniejszych grup wagonów zbudowanych w Polsce.
W 1962 roku, wagon typu 104A został opracowany w Poznaniu przez grupę Polskich inżynierów. Wagon przeznaczony był dla pociągów dalekobieżny i międzynarodowych. Konstruktorzy skupili się na utrzymaniu prędkości biegu wagonu do 160 km/h. Problem w tym, że w tym czasie, PKP nie dysponowało lokomotywami o prędkości 160 km/h. Najszybsza lokomotywa EP05 (Skoda 44E), kupiona w 60-latach w Czechosłowacji, miała prędkość biegu 140 km/h. Drugą cechą wagonu był jego wyższy komfort podróży, w przestronnych przedziałach, jasnych i wygodnych. Prototyp wagonu osobowego HCP typu 104A zbudowano w 1964 roku. Produkcja ruszyła w 1965 roku. Pierwsza seria składała się z 80 egzemplarzy. W 1965 roku, zbudowano jeden egzemplarz typu 104Aa.
Wstępna eksploatacja wagonów typu 104A była bardzo trudna. W dużej ilości wagonów typu 104A występowały uszkodzenia różnych jego podzespołów. Zdarzały się zadziałania zabezpieczenia cieplnego nagrzewnicy w niewłaściwym momencie, zamrożenia instalacji wodnych oraz uszkodzenia zasilania i przetwornic oświetleniowych. Za tę sytuację należy winić komunistyczną władze. W warunkach scentralizowanej gospodarki i chronicznego braku dewiz, wszystkie sprawy musiały być otwarte aż do chwili zawarcia kontraktu. W praktyce konstruktorzy musieli wstępnie wybierać urządzenia, jednak nie mogło to być oferentom zakomunikowane do czasu zawarcia kontraktu. W komunistycznej Polsce nie produkowano wielu nowoczesnych urządzeń, a nawet nie produkowano ich w całym komunistycznym kołchozie. Klasycznym przykładem są klimatyzacje dla wagonów osobowych, które w Zachodniej Europie były już standardem. Młodzi niech pamietają, że obecnie (2024 rok) w Polsce rządzą resortowe dzieci, potomkowie komunistów, którzy podpięły się do społecznego ruchu solidarności.
Technologia stosowana w wagonach typu 104A.
Wagony typu 104A, różnych typów różnią się rozplanowaniem wnętrz i wyposażeniem, posiadają natomiast jednakową konstrukcję pudła. Pudło wagonów typu 104A i pochodnych wykonano ze stali niskostopowej węglowej. Ostoja, ściany boczne, czołowe oraz dach są całkowicie spawane, tworząc jednolitą konstrukcję samonośną.
Konstrukcję ostoi wykonywano ze stali 10HA i 18G2ACu, które mają zwiększoną odpornością na korozję. Profile ostoi wzdłużne wykonano z ceowników walcowanych, odmiany 180E. Porzeczne elementy wykonano z ceowników giętych na zimno, które wykonano z blachy o grubości 3 mm. Wzmocniono okolice gniazd wózków tocznych. Na całej powierzchni ostoi wyłożono blachę falistą, o grubości 1 mm i wysokości fali 25 mm. Szkielet pudła wykonano z giętych na zimno profili, które zostały połączone spawaniem. Szkielet został pokryty blachą niskowęglową o grubości 2 mm. W trakcie produkcji zmieniona została technologia wytwarzania. Blach zewnętrzne wstępnie profilowano w matrycach, w który były ogrzewane palnikami, a następnie chłodzone wodą. Następnie blachy wstawiano we wzorniki i wówczas do blach montowano profile szkieletu. W montażu wykorzystywano zgrzewanie punktowe migomatem. W ten sposób powtarzalność pudeł była bardzo dobra, a produkcja znacznie mniej hałaśliwa. Szkielet był wykonywany z kształtowników powstałych z blach giętych na zimno. Pokrycie dachu wykonywano z blachy gładkiej (2 mm) lub ryflowanej (1 mm).
Wnętrze pudeł wagonów pokrywano masą asfaltową, o grubości 1,5 mm, która była przeciwkorozyjna, przeciwwilgociowa i dźwiękochłonną. Dodatkowo pokrywano płytami styropianowymi, jako zabezpieczenie termiczne i dźwiękochłonne. Szyby w oknach były podwójne. Na falistą blachę podłogi układano impregnowaną sklejkę sosnową lub świerkową, o grubości 17 mm. Na sklejkę przyklejano wykładzinę typu winileum, o grubości około 3 mm. Miejsca styków wykładziny były zgrzewane. W toaletach wykonywano wannę podłogi, którą wykonywano z żywicy poliestrowej, wzmocnionej włóknem szklanym. Stosowano także inne tworzywa. Ściany boczne i czołowe wykładano płytami ze sklejki wodoodpornej, o grubości 8 mm, mocowanymi do belek sosnowych, przykręcanych przez 2 mm warstwę filcu do szkieletu pudła.
Wnętrze wagonu zostało pokryte laminatem dekoracyjnym drewnopodobnym typu Unilam. Połączenia płyt zostały zasłonięte listwami aluminiowymi lub z tworzywa sztucznego. Podobnie wykonano sufity w przedziałach i korytarzach. Wewnętrzne okna są wykonane z szyb ze szkła hartowanego o grubości 5 mm, natomiast w dolną część są płyty sklejkowe pokryte laminatem. Ujednolicone były układy wentylacji, ogrzewania, zaopatrzenia w wodę oraz jednakowe oświetlenie i wyposażenie elektryczne.
W wagonach zamontowano drzwi wejściowe typu łamane-skrzydło, które są otwierane ręcznie. W dole drzwi zastosowano ruchomą zasłonę stopni wejściowych. Drzwi są uszczelnione gumowymi uszczelkami. Drzwi czołowe są dwuskrzydłowe odsuwane ręcznie na boki. Przejście międzywagonowe wykonano z blach z ryflowaną powierzchnią, antypoślizgową. Boki i góra przejścia są osłonięte gumowymi, czarnymi wałkami. W czole ostojnicy zamontowano zderzaki tulejowe, klasyczny sprzęg śrubowy, o wytrzymałości minimum 850 kN i przyłącza układu hamulcowego, parowego i elektrycznego. W ścianach czołowych zamontowano czerwone światła końca składu pociągu. Są tam także napisy, o typie wagonu.
W wagonach zastosowano Polskie wózki typu 4AN, przystosowane do prędkości 120 km/h lub 160 km/h. Układ hamulcowy: Pierwotnie wszystkie wersje wagonów były wyposażane w dwustopniowy (O-R) układ hamulcowy systemu Oerlikon, z dwu-wstawkowymi klockami, zaworem rozrządczym typu Est4/REL1 i urządzeniem antypoślizgowym. W układzie mechanicznym hamulca, każdego wagonu stosowano po dwa 14-calowe cylindry hamulcowe oraz dwa nastawiacze klocków typu SAB-DRV-2A450. Na korytarzu, wewnątrz wagonów oraz w każdym z przedziałów umieszczano dźwignie hamulców bezpieczeństwa. Każdy wagon wyposażono również w ręczny hamulec śrubowy, uruchamiany z jednego z przedsionków za pomocą koła z korbą.
Wagony klasy 1 i klasy 2, różniły się ilością przedziałów, a jednocześnie ilością okien w burtach wagonu. Klasa 1 to 9 przedziałów, klasa 2 to 10 przedziałów. Przedziały klasy 1 były szersze, dzięki temu było więcej miejsca na nogi. W przedziale było 6 indywidualnych foteli. Fotele miały podłokietniki, a dodatkowo o około 10 cm mogły się przesuwać do przodu i tyłu. Dzięki temu zmieniał się kąt oparcia fotela i podróżny mógł poprawić swoją pozycje w fotelu. Na fotelach była gruba, miękka tapicerka, pokryta brązowym materiałem meblowym. Nad głowami podróżnych umieszczono podwójne półki na bagaż. Półki wykonano ze stopów aluminium, które podano procesowi pasywacji. Przy dolnej półce zamontowano małą indywidualną lampkę dla czytania, dla każdego pasażera. W przedziale były rozkładane stoliczki, śmietniczka, a nawet popielniczki (w wagonach dla palących). Pod blatami stoliczków montowano otwieracze do kapslowanych butelek. Na podłodze był dywanik w celach estetycznych i dodatkowego wyciszenia. Przedziały klasy 2 miały 8 miejsc. Miejsca były na dwóch kanapach tapicerowanych. Siedzenia były miękkie, ale nie takie jak w klasie 1. Przedział był węższy i dlatego miejsca na nogi było mniej, a siedziska były krótsze. Poza tym wyposażenie przedziałów i toalet było takie same w klasie 1 i klasie 2. W przedziałach w oknach były zasłonki z logo PKP. Oświetlenie było przy pomocy żarówek 24 V, a z czasem montowano świetlówki (dwie świetlówki 40 W), które dawały znacznie więcej światła. Z czasem w przedziałach montowano głośniki dla informacji kolejowych przekazywanych przez kierownika pociągu. Na ścianach przedziałów montowano tabliczki z numerami miejsc, lustra, zdjęcia z krajobrazami. Korytarze obu klas były podobne, z tym, że w klasie 1 nie były rozkładanych siedzeń, które były przytwierdzone do ściany pomiędzy oknami.
W wagonie typu 104A zastosowano drzwi wejściowe typu skrzydłowo-łamane, co było nowością. Drzwi mimo, że są otwierane i zamykane ręcznie, miały kilka ważnych zalet. Po pierwsze; Nie trzeba było wychylać się daleko dla przyciągnięcia drzwi. Światło drzwi jest większe niż w zwykłych drzwiach jednoskrzydłowych, ale wejście z walizką nadal było trudne. Drzwi były szczelne, a zastosowana dolna zasłona bezpiecznie zamykała dostęp do schodów, przy zamkniętych drzwiach. I wreszcie, otwarte drzwi nie wystawały daleko poza obrys wagonu. Już wówczas była dyskusja nad ilością stopni wejściowych; 2 lub 3. Z tym, że pierwszy stopień była na tej samej wysokości; 0,615 mm od główki szyny. W przyszłości montowano 2 lub 3 stopnie.
Od wagonu typu 104A wprowadzono na wszystkich eksploatowanych wagonach oznaczenia; „Dla palących” lub „Dla niepalących”. Już wówczas była dyskusja o szkodliwości palenia wyrobów tytoniowych, ale było w dobrym tonie palić fajkę lub markowe papierosy.
Pod oknami nie umieszczano już napisów „Nie wychylać się”, bo rama otwartego okna była stosunkowo wysoko. Natomiast montowano piktogram „Nie wyrzucać butelek”, bo rozbita butelka może być soczewką i doprowadzi do wzniecenia pożaru, zwłaszcza na obszarach leśnych.
Nastąpiła ostateczna likwidacja klasy 3. Zakończono eksploatacje wagonów z twardymi, drewnianymi ławkami. Wagony klasy 1 otrzymały złoty, a praktycznie, żółty psa nad linią okien i dużą cyfrę 1 przy drzwiach wejściowych. Wagony klasy 2 otrzymały tylko dużą cyfrę przy drzwiach wejściowych. Dodatkowo na pudłach wagonu, na środku zaczęto umieszczać; Logo przewoźnika, czyli PKP. Pod Logo umieszczani duże oznaczenia cyfrowe wagonu, a pod spodem oznaczenie literowe wagonu. Na wysokości ostoi, powtarzano te oznaczenia oraz dodawano inne wymagane oznaczenia.
Wagony typu 104A zostały wyposażone w ogrzewanie parowe i elektryczne. Warto wspomnieć, że Polskie przepisy PKP, o ogrzewaniu wagonów zostały przyjęte w dniu 30 sierpnia 1934 roku. Już w tym czasie, większość wagonów PKP była ogrzewana parą, a w nielicznych przypadkach stosowano ogrzewanie wodne lub piecowe. Para była pobierana z lokomotywy parowej lub wagonu ogrzewczego. W wagonie ogrzewczym był kocioł na przykład taki sam jak stosowany w lokomotywie wąskotorowej Px48. W wagonie osobowym instalacja nie była skomplikowana. Jednak był zawór, który redukował ciśnienie pary, aby nie było dużych strat energii. Para przepływała przez grzejniki umieszczone pod siedzeniami. Ciepłe powietrze z grzejników cyrkulowało w górę, ogrzewało siedzenia i oparcia foteli i wychodziło kratkami za oparciami foteli, ogrzewając przedział. W każdym przedziale był termostat, który zamykał lub otwierał dopływ pary, w zależności od panującej temperatury. Był także regulator w postaci rączki dla regulacji temperatury, który umieszczono na ścianie pod oknem w przedziale. Praktycznie zawór miał trzy położenia; otwarte 100 %, przymknięte 50 % lub całkowite zamknięty. Dodatkowo były zawory spustowe skroplin i zawory rozrządcze. Zwykle przez wagon przebiegały dwa główne przewody parowe. Kiedy temperatura zewnętrzna była powyżej +6 stopni Celsjusze, oba przewody były zamknięte. W przedziale temperatury 0 do +6 stopni Celsjusza para była kierowana tylko do pierwszego przewodu, który był nazywany krótszym, bo ogrzewał tylko część grzejników. W przedziale temperatury -6 do 0 stopni Celsjusza, para była kierowano do dłuższego przewodu, który zasilał większe grzejniki. Przy temperaturze poniżej -6 stopni Celsjusza, pracowały oba przewody. Należy dodać, że w 60-latach, do automatyzacji ogrzewania parowego znany był tylko jeden zawór elektromagnetyczny firmy Hagenuk.
W każdym przedziale zamontowano rączki hamulca bezpieczeństwa, o układzie mechanicznym. Rączki hamulca połączone są wspólną linką ze znajdującą się na końcu klapą Ackermana. Otwarcie klapy powoduje wypuszczenie sprężonego powietrza z głównego przewodu hamulcowego, co w efekcie powoduje hamowanie nagłe. Początkowo rączki nie były plombowane, ale nieuzasadnione użycie hamulca było dojść częste, dlatego pojawiły się informacje, o karach za nieuzasadnione użycie hamulca bezpieczeństwa i plomby. Zerwana plomba świadczyła, która rączka hamulca została użyta. Korba hamulca ręcznego została umieszczona w jednym przedsionku, na ścianie przy toalecie.
Dane T-T wagonu osobowego HCP typu 104A:
Klasa 2. Długość całkowita 24,50 m. Masa własna 23 804 kg. Masa służbowa 39 600 kg. Prędkość maksymalna 160 km/h. Klasa 2; Ilość przedziałów 10. Ilość miejsc siedzących 80. Klasa 1; 9 przedziałów. Ilość miejsc siedzących 54. Toalety dwie typu otwartego. Korytarz wzdłuż jednego z boków. Okna panoramiczne dzielone na pół po długości, górne otwierane, przesuwane do dołu. Okna dwuszybowe. Ogrzewanie parowe. Drzwi skrzydłowo-łamane. Drzwi między wagonami dwuczęściowe rozsuwane na boki, ręcznie. Na ścianach czołowych pudła zamontowano znormalizowane mostki przejściowe osłonięte wałkami gumowymi. W niektórych wagonach w korytarzu montowano odchylane siedzenia z cienką tapicerką. Produkcja seryjna 1964-1969. Wagon typu 104A zastapił wagony typu 23W i inne pochodne. Wagon typu 104A został zastąpiony wagonami typu 111A i 112A.
Opracował Karol Placha Hetman