Kraków 2024-12-12

Wagony osobowe.

Pierwsze wagony oparte na dwóch czterokołowych wózkach zbudowano w 1842 roku. Czyli w tym samym roku, kiedy oddano do użytku pierwszą na świecie linię kolejową. Pierwsze wagony z dwoma wózkami kursowały na trasie Londyn – Lancashire. Bardzo szybko wagony były oświetlane we wnętrzu. Początkowo lampami naftowymi, karbidowymi lub gazowymi. Potem pojawiło się oświetlenie elektryczne ze słabymi żarówkami. Ogrzewanie wagonów zapewniały piece opalane węglem lub drewnem, które obsługiwała drużyna konduktorska. Bardzo szybko, bo w 1858 roku, wprowadzono centralne ogrzewanie parowe, które było zasilane z lokomotywy parowej.

Duże zmiany nastąpiły w USA w 60-latach XIX wieku. Już wówczas prowadzono przewozy pasażerskie na ogromne odległości, które trwały nawet kilka dni i nocy. Pan George Mortimer Pullman wspólnie z panem Benjaminem Fieldem, opracowali komfortowy wagon z miejscami do spania. Początkowo przebudowali dwa zwykłe wagony. Wagony zaprezentowano w sierpniu 1859 roku, odniosły sukces. W 1860 roku, zaprezentowano wagon z miejscami do spania, które na dzień były składane. W USA wagony luksusowe zaczęto nazywać „Pulmanami”. Lecz generalnie w USA wolano wagony bezprzedziałowe i z niskimi oparciami, aby wygodnie było siedzieć w kapeluszach; zarówno kobiety jak i mężczyźni.

Do Europy idea wagonów klasy „Pulman” dotarły dopiero w 1878 roku. To opóźnienie wynikało z braku potrzeby dalekich przejazdów. Ale powstała idea linii „Orient Expres”. W 1876 roku, Georges Nagelmackers, pod wpływem informacji z USA, chciał stworzyć podobny transkontynentalny pociąg z luksusowymi wagonami, który będzie podróżował przez całą Europę. Zdaniem Georga Negelmackersa wagony „Pulman” miały jednak wadę. Były tak zaprojektowane, że w nocy zamieniały się w rodzaj hostelu, w którym podróżni spali rzędem po obu stronach wagonu, oddzieleni od siebie jedynie zasłonkami. Należało uwzględnić wrażliwość kobiet. Georges Nagelmackers zaprojektował prywatne czteroosobowe sypialnie z siedzeniami, które rozkładało się do spania. W roomie była prywatna toaleta, a nawet sejf dla kosztowności. Najtrudniejszym zadaniem było uzyskanie pozwoleń na przejazd przez całą Europę. Pomocny okazał się fakt, że ówczesny król Belgii, Leopold II, był aktywnym patronem firmy. W dniu 4 października 1883 roku, pierwszy Orient Expres wyruszył z Paryża do Konstantynopola. Podróż przebiegła znakomicie. Wszystkie przeszkody pokonywano wzorowo. Kiedy przegrzała się oś w wagonie restauracyjnym, w Monachium wymieniono wagon na nowy. Georges Nagelmackers był świadkiem wielkiego sukcesu Orient Expressu, który najlepsze lata miał przed sobą. Orient Expres kursował do 1977 roku, ciesząc się uznaniem, jako dobry rodzaj rozrywki, a nie środka transportu. W 1988 roku, jednorazowo uruchomiono przejazd Orient Expresu, który przejechał także przez Warszawę.

Po odzyskaniu przez Rzeczpospolitą Polskę niepodległości, produkcją wagonów osobowy zajęły się trzy fabryki; Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau, Loewestain w Warszawie, Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów Zieleniewski w Sanoku.

W 1939 roku, głupi germańcy rozpoczęli drugą wojnę światową i dużo stracili. Po zakończeniu drugiej wojny światowej Polskie Koleje Państwowe dysponowały około 6 500 wagonami osobowymi. Jednak liczba wagonów czynnych była mniejsza i wynosiła tylko 3 500 wagonów. Były to głównie wagony osobowe dwuosiowe i trzyosiowe. Wiele z tych wagonów było konstrukcji drewnianej. Pojemność tych wagonów była mała, w stosunku do potrzeb. Dlatego często do pociągów osobowych dokładano kryte wagony towarowe, doraźnie przystosowane do przewozów pasażerskich, jako klasa 4.

W Polsce do produkcji wagonów powrócił Zakład Hipolita Cegielskiego w Poznaniu i dołączył nowy zakład „PaFaWag” we Wrocławiu. Zakłady w Poznaniu zbudowały dla PKP 486 egzemplarzy wagonów w okresie 1946-1950. Jako pierwsze budowano wagony dla ruchu dalekobieżnego i międzynarodowego. Konstrukcje podwozia przedwojennego wagonu typu 23W wykorzystano w budowie wagonów sypialnych typu 11A, 12A i 13A, których Zakłady Hipolit Cegielski zbudowały dla PKP 25 egzemplarzy, w okresie 1948 – 1950. W 1954 roku, zbudowano prototyp wagonu sypialnego 14A, których seryjną produkcję przejęła Fabryka Wagonów „PaFaWag”.

W 60/70-latach XX wieku, w Polsce produkowano nowoczesne wagony standardu UIC-Y. Wagony te zostały opisane w innym rozdziale.

Wagony standardu UIC-Z.

W ruchu międzynarodowym musiano ujednolicić typy wagonów osobowych: Standard X (26,4 m, 10 przedziałów w klasie 1 lub 12 przedziałów w klasie 2). Standard Y (24,5 m, 9/10 przedziałów z miejscami do siedzenia lub do leżenia). Standard Z (26,4 m, 9/10 przedziałów), to nowoczesne wagony z klimatyzacją. Standard Z1 o wysokim komforcie, z pełną klimatyzacją, dostosowany do prędkości 200 km/h. Standard Z2, o mniejszym komforcie, dostosowanym do prędkości 160 km/h.

Wagony standardu Z charakteryzują się innym ukształtowaniem części końcowych wagonów, zapewniającym mniejsze opory powietrza, chowanymi (składanymi) stopniami, szerokimi drzwiami, tak zwanymi odskokowo-przesuwnymi, obsługiwanymi centralnie przez obsługę pociągu.

Musimy wiedzieć, że w 1922 roku, porządkując Europę po wielkiej wojnie światowej, powołano do istnienia Międzynarodowy Związek Kolei. Miejscem założenia organizacji był Paryż. W języku francuskim związek nosi nazwę Union Internationale des Chemins de fer, czyli w skrócie UIC. W języku angielskim nazwa to International Union of Railways. Organizacja skupia przedsiębiorstwa zajmujące się transportem kolejowym i prowadzi działania w celu zwiększenia spójności poszczególnych systemów kolejowych w różnych krajach oraz promocji transportu kolejowego w kręgach rządowych i międzynarodowych. Członkiem organizacji ze strony polskiej są Polskie Koleje Państwowe S.A. Obecnie organizacja liczy 204 członków.

Wagony osobowe standardu Z, to jest standard wprowadzony przez UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), oznaczony UIC-Z, który jest następcą standardu UIC-Y. Wagony standardu Y są omówione w innym rozdziale. Standard UIC-Z był opracowywany od 1974 roku i ostatecznie przyjęty w 1989 roku. W standardzie UIC-Z wyróżniamy dwie grupy Z1, o prędkości maksymalnej 200 km/h oraz Z2, o prędkości maksymalnej 160 km/h.

Wagony spełniające standard UIC-Z powinny mieć między innymi; Drzwi wejściowe odskokowo-przesuwne. Przejścia międzywagonowe z wałkami gumowymi i automatycznymi drzwiami przejściowymi. Okna uchylane na ¼ wysokości oraz tak zwane  „okna bezpieczeństwa”. Wagony Z1 mają stałe okna wklejane od środka. Ogrzewanie nawiewne lub klimatyzacja. Wagony Z1 muszą mieć pełną klimatyzację. System audio. W wagonach przedziałowych, 9 przedziałów w klasie 1 oraz 11 przedziałów w klasie 2. W każdym przedziale maksymalnie 6 foteli. Długość wagonu 26,40 m, ze zderzakami. Toalety w systemie zamkniętym. Hamulce magnetyczne (Z1). Standard UIC-Z spełniają wagony polskiej budowy typów między innymi: 145Ac, 152A, 154A i pochodnych.

Już w 1972 roku, Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego rozpoczęło prace nad projektem nowego wagonu osobowego, o wysokim komforcie typu 122A. Wagon miał być dostosowany do prędkości 200 km/h i przeznaczony w transporcie krajowym i zagranicznym. Wówczas obowiązywał standard UIC-X, który ostatecznie stał się standardem UIC-Z (przyjecie w okresie 1974-1989). Długość wagonu 26,4 m, przedziały 6-osobowe, prędkość maksymalna do 200 km/h. Przygotowywano dwa typy wózków wagonowych; prędkość 160 km/h oraz 200 km/h. Większość elementów wózków miała być taka sama. Wagon miał mieć ogrzewanie nawiewne, okna standardowe ręcznie otwierane, a energia elektryczna miała pochodzić z prądnicy napędzanej z czopu osi zestawu kołowego. W drugim etapie opracowywano wagon standardu Z1 z klimatyzacją, nieotwieranymi oknami oraz z przetwornicą do układu ogrzewania. W wyniku dalszych prac; standard Z1 to typ 122A, a standard Z2 to typ 127A.

W 1979 roku, planowano uruchomić produkcję wagonów typu 122A (Z1). Na przeszkodzie stanął brak dewiz, bo klimatyzacji nie produkowano w Polsce, a także w innym kraju RWPG. Dlatego w 1975 roku, prace nad programem przerwano.

W Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego, w okresie 1975-1976, skupiono się na programie typu 127A (Z2). W 1980 roku, w fabryce PaFaWag we Wrocławiu, zbudowano dwa prototypy wagonów; jeden typu 127A i jeden zmodernizowany typu 127Aa. Wagony zostały włączone do składów pociągów ekspresowych, a zebrane informacje wykorzystano przy budowie kolejnych wagonach standardu Z2. Pierwszym polskim wagonem standardu Z2 był wagon 127A klasy 2, który został zbudowany w 1980 roku. Z wyglądu wagon nie różnił się od wagonu standardu Y, ale ma 11 okien przedziałowych, a nie 10. Wszystkie okna otwierane były ręcznie, z odsuwaną do dołu górną częścią. Długość wagonu to oczywiście 26,4 m. Zastosowano drzwi łamane otwierane ręcznie. Przejście międzywagonowe zostało zaadoptowane ze standardu Y.

Wagony typu 134Aa/b (Z2) były pierwszymi wagonami, które trafiły do produkcji seryjnej w 1988 roku. Powstały także kolejne typy; 136A, 139A, 144A i 145A. Te dwa ostatnie posiadały już klimatyzacje.

Warto wspomnieć, że pierwsze wagony standardu Z1 w Polsce były zagranicznej produkcji; Adtranz/ABB. W 1996 roku, dostarczono PKP 15 wagonów przedziałowych klasy 1 produkcji ABB Z1A. W 1997 roku, kupiono 35 wagonów przedziałowych klasy 2 produkcji ABB Z1B. Były to pierwsze wagony w PKP o prędkości 200 km/h. Były plany produkcji wagonów standardu UIC-Z1 na podstawie licencji firmy ABB Henschel. Tego planu nie zrealizowano.

Natomiast w okresie 1995-1997, w biurze HCP opracowano trzy wagony o prędkości 200 km/h. Były to wagony typu 150A, 152A i 154A. Wagon typu 150A zbudowano w fabryce PaFaWag. Pudło wagonu postawiono na polskich wózkach typu 11ANa. W 1996 roku, wagon pokazano na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Po pewnym czasie wagon ten został przebudowany na typ 150C i przeznaczony do testów wózków kolejowych, najpierw typu 11ANa, a potem typu 11ANc.

Polski producent HCP opracował jednak własną konstrukcję standardu Z1, w oparciu o typy 145A i 145Ab. W dniu 31 grudnia 1997 roku, fabrykę w Poznaniu opuściło pierwsze sześć bezprzedziałowych wagonów klasy 1 typu 152A, a niedługo potem pierwsze bezprzedziałowe klasy 2 typu 154AB. Pudła wagonów postawiono na zagranicznych wózkach, ale następnie wykorzystano polskie wózki typu 25ANa, zaprojektowane przez ZNTK Poznań. W 2000 roku, powstały dwa wagony Z1 klasy biznes typu 145Ac i pierwszy wagon sypialny Z1; jeden egzemplarz 305Ab.

Fabryka HCP, a następnie Fabryka Pojazdów Szynowych w Poznaniu, w okresie 1997–2015, produkowała wagony osobowe standardu UIC-Z1. Łącznie zbudowano 138 egzemplarzy. Z tej liczby, 136 wagonów użytkuje PKP InterCity.

W 2008 roku, Platforma Obywatelska nakazała wyprodukowanie dla siebie, specjalne wagony biznesowe, które zostały oznaczone jako typ 145Ac. Zbudowano dwa takie wagony, w których było 9 przedziałów. W każdym przedziale były tylko 4 fotele, rozkładany duży stół i szafa na płaszcze i marynarki. Wagony doczepiano do składu InterCity Lech relacji Warszawa – Poznań. W 2009 roku, wagony zostały włączone w skład InterCity Fredro relacji Warszawa – Poznań – Wrocław. Po zmianie władzy w 2015 roku, wagony włączono w skład InterCity Łodzianin, jako zwykłe wagony klasy 1.

W 2009 roku, firma HCP-FPS z Poznania zaprezentował pierwszy wagon Z1 nowej generacji typu 158A, który zapoczątkował serię wagonów wyposażonych między innymi w ciśnieniowo-szczelne przejścia międzywagonowe. Do 2013 roku, HCP-FPS pozostawał jedynym w Polsce producentem fabrycznie nowych wagonów dostosowanych do prędkości 200 km/h. W 2013 roku, firma NEWAG opracowała własne wózki wagonowe typu 70RSTb dostosowane do prędkości 200 km/h.

W 1992 roku, dla wagonów standardu Z opracowano rodzine wózków typu 25ANa. Program powstał w zakładach HCP. Są to wózki przystosowane do prędkości w granicach 130-300 km/h. Wózki różnią się dodatkowym wyposażeniem. W 1999 roku, wózek 25ANa przeszedł testy na CMK. Wózki były zamontowane pod wagonem typu 154A, a lokomotywa prowadząca skład to była włoska lokomotywa Adtranz 112E (EU43-001), mogąca jechać z prędkością 200 km/h. W czasie prób pobito rekord Polski dla składu lokomotywy z wagonami osiągając 222 km/h. Władze PKP nie zgodziły się na dalsze testy, z większą prędkością, w obawie o uszkodzenie sieci trakcyjnej. Wózek typu 25ANa został zaprojektowany do prędkości 250 km/h. Konstruktorem wózka jest inżynier Ryszard Suwalski, który opracował także wózek typu 70RSTb, dla firmy NEWAG. Wózek typu 25ANa otrzymał czasowe świadectwo w 2001 roku, które zostało w 2010 roku, przedłużone bezterminowo.

Praktycznie od 2018 roku, ruszyła produkcja wagonów osobowych o prędkości 200 km/h, w Fabryce Pojazdów Szynowych w Poznaniu. Pierwsza duża umowa z PKP InterCity objęła 55 wagonów; 5 wagonów przedziałowych klasy 1, 18 wagonów bezprzedziałowych klasy 2, 18 wagonów przedziałowych klasy 2, 7 wagonów bezprzedziałowych klasy 2 z wieszakami na rowery oraz 7 wagonów przedziałowych klasy 2 przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych. W dniu 17 lipca 2024 roku, PKP InterCity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych umowę na dostawę kolejnych 300 wagonów wraz z opcją na 150 dodatkowych. Zamówienie objęło następujące wagony: 80 wagonów bezprzedziałowych klasy 2. 40 wagonów przedziałowych klasy 2. 40 wagonów bezprzedziałowych klasy 2, z miejscami do przewozu rowerów. 38 wagonów przedziałowych klasy 1, z wydzieloną częścią bezprzedziałową. 38 wagonów przedziałowych klasy 2, z miejscami dla osób z niepełnosprawnościami. 38 wagonów restauracyjnych. 26 wagonów dzienno-nocnych, które zapewnią wygodne przejazdy w nocy.

Pierwszym nocnym wagonem standardu Z1 w PKP InterCity był wagon typu 305Ab, który miał zarówno przedziały sypialne, jak i z miejscami do leżenia. Ze względu na nietypowe rozplanowanie wnętrza, wagon został przypisany do serii „S” (wagon socjalny) i nie był nigdy użytkowany planowo.

Konstrukcja Polskich wagonów standardu Z1.

Pierwszą zupełnie nową konstrukcją wagonu osobowego, o prędkości 200 km/h jest wagon typu 158A. Do 2024 roku, powstało 17 typów wagonów osobowych przystosowanych do prędkości 200 km/h. Masa wagonów wynosi od 50 000 kg, do 57 000 kg.

Pudło wagonu samonośne jest wykonane z nierdzewnej stali, o zwiększonej wytrzymałości. Wagony mają izolację termiczną i dźwiękową opartą na wełnie mineralnej. Pod koniec każdej bocznej ściany wagonu umieszczono szerokie drzwi odbkoskowo-przesuwne. Wyjątkiem są wagony restauracyjne-barowe (z jedną parą drzwi), wagony sypialne (z jedną parą drzwi) oraz wagon typu 157A, z wejściem dedykowanym dla podróżujących na wózkach inwalidzkich. Dolne części wagonu, czyli pod ostoją, wyposażono w osłony, dla nadania wagonowi opływowego kształtu. Wagony są przechodnie. W wagonach od typu 156A do typu 159A oraz w typie 166A i 167A dodatkowo zastosowano szczelne połączenia międzywagonowe o podwyższonym komforcie. Po raz pierwszy w Polsce takie przejście zamontowano w wagonie typu 158A. Wagony te można łączyć ze starszymi wagonami, ale nie ma wówczas szczelności.

Temperatura wewnątrz wagonów jest regulowana przez automatyczną jednokanałową klimatyzację. Wszystkie wagony mają informację pasażerską w postaci monitorów, wyświetlaczy i systemu audio. Niektóre wagony mają system GPS, co jest przedstawiane na monitorach, z aktualną pozycją geograficzną i aktualną prędkością biegu pociągu. Wszystkie wagony są wyposażone w toalety w systemie zamkniętym. W toaletach, w umywalkach jest ciepła woda. Są automatyczne systemy spłukiwania i dezynfekowania misek klozetowych. W niektórych wagonach zastosowano suszarki do rąk firmy Dyson. W wielu toaletach znajdują się przewijaki dla niemowląt. W wielu wagonach zamontowano stojaki na rowery; od 3 do 12. Wagony te w nazwie mają dodatek „row” oraz naklejkę przy drzwiach wejściowych.

W większości wagonów zastosowano system kontrolujący podzespoły wagonu. Dane można odczytywać poprzez terminal umieszczony w szafie elektrycznej wagonu, co pozwala na bieżąco śledzić stan techniczny pojazdu. Oświetlenie wykorzystuje system LED. Fotele standardowo, dla InterCity, są tapicerowane niebieską tkaniną. Większość foteli pasażerskich ma dostęp do gniazdek 230 V oraz gniazdek typu USB 5 V. Do wyposażenia należy również bezprzewodowy punkt dostępu do internetu Wi-Fi, urządzenia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej, monitoring wnętrza i system przeciwpożarowy. W wagonach przedziałowych, ściany pomiędzy przedziałem, a korytarzem wykonano jako szklane w aluminiowych ramach. To rozwiązanie zapewnia maksymalna ilość światła dziennego we wnętrzu wagonu.

Pudła wagonów są malowane dodatkowo powłokami przeciw wandalom, inaczej anty-graffiti. Usunięcie graffiti z powierzchni zabezpieczonej systemem anty-graffiti polega na wykorzystaniu myjki ciśnieniowej. Graffiti można także usunąć mechanicznie.

Początkowo FPS montował wózki typu MD 524 (152A w okresie 1997–1998) i typu SGP 300-RS/3S (154A w okresie 1998–1999). Następnie były polskie wózki typu 25ANa oraz typu 70RSTb, dla firmy NEWAG. Wózki MD524, SGP 300-R3/3S, 25ANa i 70RSTb, wyposażone są w hamulce tarczowe i szynowe z systemem przeciwpoślizgowym. Na każdej osi zamontowano po trzy tarcze hamulcowe. Średnica nowych kół wynosi 0,92 m. Usprężynowienie obu poziomów jest złożone ze sprężyn śrubowych lub sprężynowe i poduszki pneumatyczne.

Dane T-T wagonów standardu Z1: Układ osi 2’2’. Długość 26,40 m. Szerokość 2,824 m. Wysokość 4,05 m. Średnica kół monoblokowych 0,92 m. Prędkość eksploatacyjna 200 km/h. Wyposażenie; klimatyzacja, informacja kolejowa audio i wideo, oświetlenie LED, automatyczna diagnostyka, toalety w systemie zamkniętym, ciepła woda w umywalkach, Automatyczne spłukiwanie i dezynfekcja miski klozetowej, automatyczne drzwi wejściowe i drzwi przejściowe do następnego wagonu.

Opracował Karol Placha Hetman