Chabówka 2023-07-19

Wagony osobowe „Boczniak”.

Wagony osobowe typu „Boczniak” swoją nazwę zawdzięczają licznym bocznym wejściom do wnętrza i możliwości przechodzenia po zewnętrznych pomostach wzdłuż wagonu. Wagony „Boczniak” są w zasadzie pierwszą grupą typowo kolejowych wagonów osobowych. Ich konstrukcja wywodzi się z pojazdów osobowo-pocztowych, licznie używanych w transporcie międzymiastowym w pierwszej połowie XIX wieku. Pierwsze kolejowe, tego typu wagony, były konstrukcjami otwartymi, bez okien, tak jak w powozach konnych.

Następnie przyjęto wzorzec stosowany w pojazdach zaprzęgowych typu Mail Coach. Pojazd ten posiadał część pasażerską (przedział) oraz część pocztowo-bagażową. Kolejnym poziomem było połączenie kilku takich części pasażerskich w jeden wagon. Kolej czerpała najwiecej z konstrukcji pojazdów zaprzęgowych typu podróżnego; dyliżans i dormeza. Dyliżans to był duży zamknięty pojazd konny, przeznaczony do przewozu osób i drobnych towarów według ustalonego rozkładu jazdy. Klasyczny dyliżans był ciągnięty przez 4 lub 6 koni, które były podmieniane co około 30-35 km. Dyliżanse był używane w Europie od XVI wieku do końca XIX wieku. Dormeza z języka francuskiego dormeuse – kanapka, leżanka, to był kryty powóz, rodzaj karety, który służył do odbywania dalszych podróży i był przystosowany także do spania w czasie jazdy.

Ponieważ możliwości kolejowe były zdecydowanie większe od możliwości pojazdów zaprzęgowych, wagony powiększano, aby mogły pomieścić nawet 50 osób. I tutaj drogi rozwojowe wagonów osobowych i pojazdów zaprzęgowych się rozeszły. Kolej się rozwijała, a pojazdy zaprzęgowe odchodziły do historii.

Początkowo produkcję wagonów kolejowych prowadziły firmy produkujące karety i powozy, które z czasem przeszły one tylko na produkcję wagonów. Lepszą pozycję na rynku miały firmy, które produkowały wagony towarowe, bo dysponując już zestawami kołowymi i ostojami, mogły na nich zabudowywać pudła wagonów osobowych.

Wagony z bocznymi wejściami były charakterystyczne dla PKP, zarówno po 1918 roku, jak i po 1945 roku. Przejęliśmy dużo wagonów „Boczniak” produkcji pruskiej, z germańskich kolei regionalnych, a także pojazdy belgijskie, francuskie i włoskie. W okresie 1918-1922, Polskie Koleje przejęły wiele wagonów typu „Boczniak”. Przeważnie produkcji pruskiej. W 1945 roku, otrzymały one oznaczenie typu Cy, a po 1956 roku, oznaczenie zmieniono na By. Po zakończeniu drugiej wojny światowej Polskie Koleje Państwowe dysponowały około 6 500 wagonami pasażerskimi. Jednak liczba wagonów czynnych była mniejsza i wynosiła tylko 3 500 wagonów. Były to głównie wagony osobowe dwuosiowe i trzyosiowe. Wiele z tych wagonów była konstrukcji drewnianej. Pojemność tych wagonów była mała w stosunku do potrzeb. Dlatego często do pociągów osobowych doczepiano kryte wagony towarowe, doraźnie przystosowane do przewozów pasażerskich, jako Klasa 4.Wagony typu "Boczniak" były eksploatowane do końca 60-lat. Jeszcze w 70-latach można było spotkać je na bocznicach kolejowych. Sporadycznie doczepiano je do pociągów, które były przepełnione. Było to połowiczne rozwiazanie, bo wagony te miały zwykle prędkość maksymalna tylko 60 km/h.

Wagony „Boczniaki” były pierwszymi szeroko zastosowanym typem wagonu przeznaczonym dla przewozu osób. W wagonie było kilka przedziałów, każdy z osobnym wejściem z obu stron, tak jak w powozie. Dodatkowo był stopień wzdłuż całego wagonu, który umożliwiał przechodzenie konduktorowi z przedziału do przedziału, podczas jazdy (biegu) pociągu. Z tego stopnia korzystali podróżni, którzy szukali wygodniejszych i mniej zatłoczonych przedziałów. Choć w teorii było to zabronione.

Konstrukcja wagonu była drewniana, a z zewnątrz obiata blachą. Pudło wagonu było montowane do metalowej ostoi. Wnętrze wyłożono deskami. W dachu wagonu umieszczono świetliki. Praktyka wykazała, że wagony o konstrukcji mieszanej: drewniano metalowej, są bezpieczniejsze w razie wypadku kolejowego, niż konstrukcje drewniane. Trudniej ulegają zapaleniu, a ich konstrukcja jest znacznie mocniejsza. Wydłużyła się także ich żywotność.

Wagon osobowy BCy 023 240.

Wagon osobowy BCy 023 240, to jeden z najstarszych wagonów osobowych, który jest w zbiorach Skansenu Kolejowego w Chabówce. Wagon należy do wagonów typu „Boczniak”, został zbudowany w 1906 roku. Producent tego wagonu nie jest znany. Po przegranej wojnie światowej przez germańców, w 1918 roku, wiele tego typu wagonów, nowo powstała firma Polskie Koleje Państwowe, przejęły w Wielkopolsce. Kiedy germańcy się zorientowali, że odrodzenie Rzeczypospolitej Polski stało się faktem, najlepsze swoje lokomotywy i wagony wysłali na zachód. Zostali jednak zmuszeni, przez państwa Zachodnie do przekazania Polsce pewnej ilość lokomotyw i wagonów. Dlatego przekazali sprzęt najstarszy i najbardziej wyeksploatowany. Pamiętajmy, że germańcy powszechnie Polskę uznawali za państwo sezonowe i dlatego po 20 latach doszło do kolejne wojny światowej.

Sytuacja powtórzyła się w 1945 roku, kiedy po drugiej wojnie światowej, rozpoczętej przez germańców i sowietów, germańcy utracili znaczą część taboru kolejowego. Z tą różnicą, że najlepsze lokomotywy i wagony, zabrali sowieci, z Pomorza i Śląska na Wschód. Większość mieszkańców ze Śląska i Pomorza wyjechała na zachód, uciekając przez żołnierzami sowieckimi. Ale niektórzy pozostali. Dochodziło do aktów wandalizmym na taborze kolejowym, który był przejęty przez PKP. Obrzucanie kamieniami jadących pociągów PKP nie było rzadkością.

W 20-latach XX wieku, wagony „Boczniak” skierowano głównie na szlaki drugorzędne, które były mniej obciążone pasażerami. Do składów często włączano wagony towarowe, zarówno kryte jak i odkryte.

Opis konstrukcji BCy 023 240.

Wagon jest trzyosiowy, przeznaczony do przewożenia pasażerów w Klasie 2 i Klasie 3. Ostoja wagonu jest stalowa, a pudło wykonane z drewna i pokryte blachą. Wykorzystano głównie drewno sosnowe, które jest stosunkowo tanie i trwałe, pod warunkiem dobrego zabezpieczenia przed wilgocią. Wzdłuż dachu wagonu jest podwyższenie w którym umieszczono świetliki oraz żaluzje mechanicznej wentylacji, które można zamknąć lub otworzyć.

Drzwi do wagonu jest 12, po 6 z każdej burty. Drzwi są wyposażone w otwierane okna, które można zablokować w położeniu zamkniętym lub otwartym za pomocą parcianego pasa.

Z zewnątrz wagonu są zamontowane drewniane pomosty, po których można przechodzić podczas jazdy pociągu. Dodatkowo są poręcze dla utrzymania równowagi. Pomosty były przeznaczone dla obsługi pociągu, a nie dla pasażerów.

Wagon wyposażono w sześć przedziałów; dwa przedziały Klasy 2 i cztery przedziały Klasy 3. W obu klasach ławki są drewniane, tak zwane twarde. Różnica jest taka, że w Klasie 2 ławki są wyprofilowane. Do każdego przedziału prowadzą drzwi z jednego i drugiego boku wagonu. Wagon jest nieprzechodni, ale przedziały Klasy 3 są połączone bocznym korytarzem. Podobnie połączone są przedziały Klasy 2. Każdy z tych korytarzy prowadzi do toalety, osobnej dla Klasy 2 i Klasy 3. Toalety są umieszczone bliżej środka wagonu i mają wspólny zbiornik na wodę. W każdej toalecie jest muszla klozetowa fajansowa, z drewnianą deską sedesową. W każdej toalecie jest umywalka fajansowa. Powszechnie stosowano umywali metalowe, ocynkowane. Toaleta jest typu otwartego i wszystkie nieczystości spadają na torowisko. W toaletach są okna z matową szybą oraz oświetlenie elektryczne. Ostatni remont toalet został wykonany w 80-latach XX wieku, o czym świadczą płytki ceramiczne na podłodze (15 cm x 7,5 cm) typowe dla 80-lat.

Całe wnętrze wagonu wykonane jest w drewnie i pomalowane jest lakierem bezbarwnym. Podłoga jest drewniana pomalowana farbą oleją w brązowym kolorze. Większość desek i listewek jest przytwierdzona wkrętami. Z desek wykonane są także półki na bagaż, które są wsparte na metalowych wieszakach.

Wagony stopniowo modernizowano. W 40-latach, wagony wyposażono w instalację elektryczną, wykorzystaną do oświetlenia wnętrza. W 50-latach, wiele wagonów przystosowano do ogrzewania parowego. Pod ławkami zamontowano grzejniki z żeberkami.

Wagon trzyosiowy.

Zestawy kołowe oparto na resorach piórowych. Zastosowano łożyska ślizgowe. Stosowanie trzech osi w wagonach osobowych miało swoje uzasadnienie. Wprowadzenie trzeciej osi miało na celu zwiększenie stabilności wagonu i poprawę komfortu podróżnych. Dzięki większej liczbie osi, wagon mógł lepiej radzić sobie z nierównościami torów i zapewniać bardziej stabilną jazdę. Zwłaszcza przy przejeździe przez połączenia szyn. To przekładało się na mniejszą ilość wstrząsów i drgań, które mogły wpływać na wygodę podróżnych. Trzy osie przyczyniały się również do poprawy bezpieczeństwa podróżnych. Większa liczba osi i kół zwiększała stabilność i zdolność do utrzymania równowagi podczas gwałtownego hamowania lub pokonywania łuków. To zmniejszało ryzyko wykolejenia i poprawiało ogólnie bezpieczeństwo podróży. Jednak nie ulega watpliwości, że układ wagonu osobowego z dwoma dwuosiowymi wózkami jest zdecydowanie lepszy.

Dane T-T wagonu BCy 023 240:

Zbudowany w 1906 roku. Długość 13,00 m. Szerokość 2,85 m. Masa własna 18 000 kg. Prędkość maksymalna 60 km/h. Oświetlenie elektryczne. Ogrzewanie parowe. Hamulec zasadniczy pneumatyczny. Hamulec postojowy ręczny, uruchamiany z wnętrza wagonu. Ilość miejsc siedzących 55-66.

Modernizacja wagonów typu "Boczniak".

Dużą zmianą w poprawie komfortu podróży było zabudowanie w wagonie toalety. Wówczas musiano w wagonach wprowadzić korytarze, aby każdy podróżny mógł skorzystać z toalety. Wprowadzenie korytarza w wagonach spowodowało stopniowe eliminowanie wagonów „Boczniaków”, których w Polsce nie produkowano.

W PKP już w 20-latach XX wieku, w wagonach dokonywano licznych modyfikacji. Wykonywany przejścia pomiędzy przedziałami. Likwidowano jedną z toalet, dzięki czemu można było przejść przez cała długość wagonu. Montowano ławki drewniane ale wyprofilowane.

Niemal wszystkie wagony typu "Boczniak" miały na jednym z końców budkę, w której mieściła się korba hamulca ręcznego. Budka wystawała ponad dach wagonu. Stosunkowo szybko budki te likwidowano. Wówczas korbę hamulca ręcznego umieszczono w przedziale na jednej ze ścian szczytowych, która z zewnątrz była osłonięta blachą.

Bardzo szybko wagony były oświetlane we wnętrzu. Początkowo lampami naftowymi, karbidowymi lub gazowymi. Potem pojawiło się oświetlenie elektryczne ze słabymi żarówkami. W Polsce instalacje elektryczne montowano od początku 50-lat.

W Polsce pierwsze wagony "Boczniak" otrzymały ogrzewania centralne parowe w 1958 roku. Instalacja była zasilana parą z lokomotywy parowej. W okresie zimowym, stosowano wagony grzewcze, aby nie zabierać energii z parowozu.

Produkcja wagonów osobowych w Polsce w Poznaniu.

W 1928 roku, w Poznaniu uruchomiono produkcje wagonów osobowych, a w 1930 roku, fabrykę opuścił ich setny egzemplarz. W 1928 roku, zbudowano 5 wagonów osobowych typu Gmx. W okresie 1928-1930, zbudowano 10 wagonów restauracyjnych dla Paryża, na specjalne zamówienie. W okresie 1928-1939, zbudowano 70 wagonów osobowych typu Chxz, a w okresie 1930-1938, zbudowano 130 wagonów typu Chrz. W 1934 roku i 1939 roku zbudowano 35 wagonów typu Churz. Wszystkie te wagony były konstrukcjami nowoczesnymi, opartymi na dwóch dwuosiowych wózkach.

Podczas II wojny światowej zakłady w Poznaniu zostały zajęte przez germański koncern zbrojeniowy Deutsche Waffen und Munitionsfabriken, i nosiły nazwę DWM Posen i produkowały tabor na potrzeby germańców. W dniu 22 stycznia 1945 roku, germańcy opuścili fabrykę wywodząc obrabiarki i inne urządzenia na zachód. W dniu 28 stycznia 1945 roku, fabryka w Poznaniu została zajęta przez wojenną administrację sowiecką. W dniu 8 lutego 1945 roku, Zakłady Cegielskiego zostały przekazane Tymczasowemu Zarządowi Państwowemu, czyli komunistom.

W 1946 roku, utworzono Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski Poznań, a działająca w ich ramach fabryka taboru przyjęła nazwę Fabryka Wagonów. Do 1950 roku zbudowano w niej ponad 500 wagonów na potrzeby PKP, a w okresie 1950-1960 wyprodukowano 2 846 wagonów różnych typów dla CCCP. Dopiero od 60-lata XX wieku, zdecydowana większość produkcji trafiała do służby na PKP.

Opracował Karol Placha Hetman