Warszawa 2024-06-19

Wagony silnikowe serii SN61.

SN61 to wagon silnikowy, który był produkowany w zakładach Ganz-MAVAG w Budapeszcie na Węgrzech. Przedsiębiorstwo „Ganz vállalatok” zostało założone w 1844 roku, w czasach Austro-Węgier. Przyjęło nazwę Ganz na cześć Ábraháma Ganza urodzonego w Szwajcarii węgierskiego inżyniera i producenta żelaza. W 1959 roku, w czasach socjalistycznych Węgier, firma Ganz została połączona z firmą MÁVAG – „Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára”, czyli „Fabryka Maszyn Węgierskich Królewskich Kolei Państwowych”, która była fundowana w 1874 roku. Warto wspomnieć, że w 1945 roku, po nacjonalizacji węgierskiego przemysłu, wykreślono z nazwy wyraz „Królewskie”.

Firma Ganz-MÁVAG w Polsce znana jest z dostaw lokomotyw spalinowych serii SM40, SM41 oraz wagonów silnikowych serii SN52, SN60 oraz SN61. Polska kupiła od węgierskiej firmy także autobusy Mávag, później Ikarus.

Wagon silnikowy SN61 został skonstruowany na zamówienie i użytek PKP, w oparciu o wagony motorowe SN52 oraz SN60. Wagony silnikowe serii SN61 były produkowane na Węgrzech od 1960 roku do 1975 roku. W sumie powstało 250 wagonów tego typu i wszystkie trafiły do PKP. W trakcie produkcji wagony były modyfikowane. Istotną zmianą był wprowadzenie do napędu silników spalinowych produkowanych w Polsce; Wola. Silniki te zamontowano w ostatnich 50 egzemplarzach.

Większość wagonów serii SN61 znajdowała się w lokomotywowni Gdańsk (142 egzemplarzy), jak również w; Warszawa (39 egzemplarzy), Szczecin (37 egzemplarzy), Kraków (19 egzemplarzy), Poznań (8 egzemplarzy) i Wrocław (5 egzemplarzy).

Pojedynczy wagon silnikowy SN61 może ciągnąć do trzech wagonów doczepnych. Pojazd SN61 trafił na niezelektryfikowane linie lokalne, o mniejszym natężeniu ruchu. W zależności od ilości podróżnych doczepiano jeden, dwa lub trzy wagony osobowe. Wagon może pracować w trakcji ukrotnionej, do trzech wagonów razem, co nie było praktykowane.

Dobra prędkość szlakowa wagonów silnikowych SN61 spowodowała, że były one wykorzystywane w pociągach pospiesznych o umiarkowanym potoku pasażerów. Wagony te były bardziej ekonomiczne od trakcji parowej. Wprowadzenie do eksploatacji lokomotyw spalinowych HCP typ 301D serii SP45 / SU45, spowodowało, że wagony SN61 wycofano z ruchu międzymiastowego.

Kiedy w Polsce przechodzono z trakcji parowej na elektryczną, coraz więcej wagonów osobowych było produkowanych z system ogrzewania elektrycznego. Jednak było jeszcze wiele wagonów osobowych ogrzewanych parowo. Ponieważ wagon silnikowy SN61 miał kocioł ogrzewczy typu Clayton RO 500, dlatego w zimie zestawiano pociągi dalekobieżne (ekspresowe i pospieszne-pośpieszne, obie formy są poprawne) w następujący sposób: lokomotywa EU07 lub ET22, wagon silnikowy SN61 oraz 8-10 wagonów osobowych. Tak kursowały na przykład pociągi w relacji Warszawa – Kraków – Zakopane, czy Kraków – Wrocław – Poznań – Szczecin. Co istotne, kocioł ogrzewczy ogrzewał wagony doczepione, a sam wagon SN61 był ogrzewany od układu silnika spalinowego, wodą z układu chłodzenia.

Wagony silnikowe serii SN61 zostały wycofane z eksploatacji na początku 90-lat XX wieku. Zachowało się kilka egzemplarzy w tym dwa w pełni sprawne. Jeden w Skansenie w Chabówce SN61-168. Wagon jest w klasycznym malowaniu, choć trochę spłowiałym: zielony jasny – zielony ciemny. Drugi SN61-183 jest w Szczecinie i był wyremontowany w 2014 roku. Wagon pomalowano na kolor żółto – zielony. W muzeum kolei w Warszawie jest jeszcze jeden wagon silnikowy SN61-133, obecnie „Stacja Muzeum”, ale pojazd wymaga odrestaurowania.

Konstrukcja SN61.

Na obu końcach wagon posiada stanowiska sterownicze maszynisty i możliwe jest sterowanie wielokrotne nawet trzema pracującymi wagonami tego typu. Wagon SN61 nie jest symetryczny. W przedzie, za kabiną zamontowano wyposażenie, którego nie ma na drugim końcu. Także w tej części jest wózek napędowy, a na drugim końcu jest tylko wózek toczny. Silnik wysokoprężny jest umieszczony w pudle wagonu. Dla wytłumienia hałasu silnik jest osłonięty ekranami akustycznymi. W tej części jest także zbiornik paliwa, zbiornik wody dla kotła i szafy elektryczne. Za przedziałem maszynowym jest przedział bagażowy z pięcioma miejscami do siedzenia. Dalej znajdują się dwa przedziały pasażerskie oddzielone przedsionkiem wejściowym. Przedziały są Klasy 2 i standardowo dzielono je dla palących i dla niepalących. W każdym przedziale są 24 miejsca siedzące. Rozkład, typ siedzeń i aranżacja wnętrza jest identyczna jak w wagonie serii EN57. Siedzenia są średnio miękkie i pokryte dermą. Metalowe (stopy aluminium) półki na bagaż umieszczono nad oknami wzdłuż ścian. W każdym przedziale pasażerskim jest sześć okien. W dalszej części wagonu znajduje się przedział ogrzewczy oraz toaleta. Wszystkie części wagonu są rozdzielone ściankami z drzwiami przesuwnymi. Większość wnętrza wykończono sklejką: malowaną na suficie i politurowaną na ścianach. Podłoga jest wykonana z drewna i ma grubą warstwę izolacyjną i pokryta jest linoleum.

Mimo, że wagon ma aż ośmioro drzwi (cztery na jednym boku i cztery na drugim boku) dla pasażerów są na każdej burcie tylko jedne podwójne drzwi usytuowane bliżej środka wagonu. Są one podwójne, ale ograniczone środkowym nieruchomym słupkiem. Tylko te drzwi posiadają stopnie do wejścia zarówno z niskich jak i wysokich peronów. Reszta drzwi ma drabinki.

Dane T-T SN61:

Masa służbowa wagonu wynosi 57 800 kg, a jego długość całkowita to 24,215 m, szerokość 2,960 m, wysokość 4,120 m. Średnica kół 0,940 m. Prędkość konstrukcyjna 108 km/h. Wagon ma 48 miejsc siedzących, plus 5 miejsc typu ławeczka w przedziale bagażowym. Maksymalnie wagon może zabrać 111 pasażerów. Wagon został skonstruowany w układzie osi B’2’.

Wózek napędowy ma rozstaw osi 3,800 m. Przeniesienie od przekładni mechanicznej do osi kół jest za pomocą wałów kardana. Wózek toczny ma rozstaw osi 2,500 m i zawieszenie typowo wagonowe. Hamulce są powietrzne. Pod pudłem wagonu umieszczono zbiorniki sprężonego powietrza i szafę z akumulatorami.

Wagon SN61 ma pojedynczy silnik wysokoprężny Ganz-Jendrassik, 12-cylindrowy 12JV 17/24 o mocy 500 KM (368 kW), przy 1 250 obrotów na minutę. W ostatnich 50 egzemplarzach wagonów serii SN61 zastosowano silnik firmy Henschel, o podobnych parametrach. Przeniesienie napędu z silnika na koła jest przy pomocy przekładni mechanicznej. Silnik pobiera powietrze z czerpni umieszczonej na dachu. Wydech silnika umieszczono także na dachu.

Wagon silnikowy SN61-133.

Wagon silnikowy SN61-133 został zbudowany w firmie Ganz-MAVAG w Budapeszcie na Węgrzech w 1969 roku. Wagon był skierowany do pracy w lokomotywowni Gdańsk. Pracował na liniach: Gdynia, Bydgoszcz, Łeba, Lębork, Kartuzy, Pruszcz Gdański. Wagon służbę zakończył w Chojnicach. W 1996 roku, wagon został zaliczony do eksponatów techniki i został skierowany do Warszawy. W 2009 roku, wagon SN61-133 trafił do lokomotywowni w Ełku, gdzie próbowano utworzyć skansen kolejowy. Wagon miał być wykorzystywany do pociągów retro, jako czynny eksponat. Skansen nie powstał i wagon został przeciągnięty do lokomotywowni w Białymstoku, w 2010 roku. Wagon był własnością PKP Cargo. W 2022 roku, po długich pertraktacjach zapadła decyzja o przekazaniu wagonu jako eksponat do „Stacja Muzeum” w Warszawie. Transport wagonu z Białegostoku do Warszawy rozpoczął się w dniu 16 grudnia 2022 roku. Transportem zajęła się firma AXEL-RAIL. Oficjalnie wagon wprowadzono na teren skansenu w dniu 22 grudnia 2022 roku. Obecnie (2024 rok) wagon jest w złym stanie technicznym. Ma zniszczone okna, które zostały zasłoniete płytami wiórowymi lub blachą. Zniszczona jest malatura wagonu.

Opracował Karol Placha Hetman