Sanok 15-05-2023r.

Warsztat rzemieślniczy Mateusz Beksiński i Walenty Lipiński (1832–1886).

Historia największej w Sanoku firmy zaczęła się w pierwszej połowy XIX wieku. Dwaj byli żołnierze powstania listopadowego z zaboru moskiewskiego, Mateusz Beksiński (1814–1886) i Walenty Lipiński (1813–1898) osiedlili się w Sanoku. W 1832 roku, założyli kowalsko-kotlarski zakład rzemieślniczy, w którym rozpoczęli produkcję kotłów, narzędzi miedzianych i innych metalowych przedmiotów użytkowych. Warsztat był umiejscowiony przy obecnej ulicy Podgórze, niedaleko od rzeki San. Po kilku latach, w warsztacie uruchomiono produkcję narzędzi i urządzeń dla górnictwa i przemysłu naftowego, przemysłu gorzelniczego i browarnictwa. W 1886 roku, pan Walenty Lipiński przekazał warsztat synowi, niespełna 30-letniemu Kazimierzowi.

Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku – Kazimierz Lipiński (1886–1894).

Pan Kazimierz Lipiński (1857–1911) prowadził zakład, który w 1887 roku, liczył 30 robotników. W 1890 roku, fabryka została przeniesiona na tereny przy obecnej ulicy Stanisława Konarskiego, tak zwane „Stawiska”, gdzie zbudowano nowe hale fabryczne i obiekty przemysłowo-techniczne. Do spółki dołączył pan Jan Schenk, który kupił nowe maszyny i wykształcił pracowników do ich obsługi. Wkrótce pan Kazimierz Lipiński odkupił od pana Jana Schenk udziały i został jedynym właścicielem oraz dyrektorem Fabryki Wagonów i Maszyn w Sanoku. W pobliżu fabryki zbudowano domy dla pracowników zakładu, ustawione na zboczu tak zwanej Szklanej Górki. W tym czasie, zakład produkował kotły, maszyny i wagony, a w fabryce pracowało 120 robotników i jeden inżynier.

W 1896 roku, pan Kazimierz Lipiński przeniósł fabrykę na tereny oddalone od centrum miasta, w ówczesnej wsi Posada Olchowska. Teren został kupiony od miasta Sanok. Fabryka w 1891 roku, otrzymał pierwsze zamówienie na produkcję kolejowych wagonów towarowych dla Krakowa. Zamówienie zostało wykonane, a jakość wagonów była dobra. Napłynęły kolejne zamówienia, którym fabryka nie mogła wykonać w pełni i terminowo. Dlatego zatrudniono kolejnych pracowników.

Na początku 1892 roku, austro-węgierski Cesarsko-Królewski zarząd kolei państwowych, zamówił w fabryce 50 wagonów towarowych za kwotę 100 000 koron. W okresie 1892–1894, fabryka zrealizowała zamówienie austro-węgierskiego Ministerstwa Kolei na 143 wagony (43 pocztowe i 100 towarowych). W 1893 roku, udało się uzyskać zapewnienie, że wagony towarowe dla Kolei Galicyjskich będą zamawiane w fabryce krajowej. W 1896 roku, jeden z zakładów wiedeńskich zamówił w fabryce w Sanoku 120 wagonów.

Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn (1895–1913).

Sanok nie znajdował się w centrum rozwoju przemysłu na terenie Galicji. Do takiej roli aspirował Lwów, a Kraków w tym czasie, miał się stać miastem prowincjonalnym. Sanok był średnim miastem powiatowym z kilkoma urzędami, sądem, szkołą średnią i wieloma małymi warsztatami. Fabryka wagonów w Sanoku aż do 30-lat XX wieku, była największym zakładem produkcyjnym na tym terenie, a jednocześnie największym pracodawcą. Pracownicy fabryki rekrutowali się z Sanoka, jak i pobliskich miejscowości. W poszukiwaniu pracy przybywali też specjaliści z terenów austro-węgier, z zaboru moskiewskiego, a nawet ze Śląska. Tu się osiedlali i pozostawali z rodzinami na zawsze, dzieląc swoje życie z losami fabryki i miasta.

W 1894 roku, dotychczasowa firma została przekształcona w spółkę akcyjną – Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn. Do takiej decyzji przyczynił się prezes Banku Krajowego, pan Alfred Zgórski. Wydano koncesję (respekt) w dniu 10 czerwca 1895 roku, na spółkę akcyjną, przez Cesarsko-Królewskie ministerstwo spraw wewnętrznych, skarbu, handlu i sprawiedliwości. W dniu 1 sierpnia 1895 roku, „Pierwszy Galicyjski Zakład Budowy Wagonów i Fabryka Maszyn Kazimierza Lipińskiego w Sanoku” przekształciła się w „Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn, przedtem Kazimierz Lipiński”. Na czele fabryki nadal stał pan Kazimierz Lipiński, jednak założyciel zakładu nie miał już decydującego wpływu na kierowanie fabryką.

Z wyemitowanych akcji pozyskano duże środki finansowe. Za 2 mln koron wykupiono kolejne podmiejskie tereny w Posadzie Olchowskiej, od władz miasta. Tam w okresie 1894–1897, wybudowano nowe hale fabryczne i ruszyła w nich produkcja wagonów kolejowych towarowych i osobowych, a także tramwajów. Jeszcze przed końcem XIX wieku, spółka stała się czołowym i jednym z największych producentów pojazdów szynowych w Monarchii Austro-Węgierskiej. W tym czasie, liczba pracowników fabryki wynosiła około 1000 osób.

Fabryka wagonów w Sanoku od początku była zakładem, które dawało zatrudnienie mieszkańcom miasta i okolicznych miejscowości. Sanockie wagony jeździły po całym kraju i były obecne w państwach europejskich. Przedsiębiorstwo miał zakłady produkcyjne nie tylko w Sanoku, ale także w Krakowie i we Lwowie. Oprócz tego były setki małych firm – poddostawców.

Fabryka w Sanoku miała konkurentów ze strony innych firm austriackich. Ale dobrze sobie radziła. Fabryka wykonała 50 wagonów tramwajowych (silnikowych i doczepnych) dla Wiednia. Kolejne zamówienie na 30 wozów tramwajowych wykonano dla Ostrawy oraz 50 kolejowych wagonów osobowych Klasy 3 dla kolei państwowych w Rumunii.

Fabryka wykonywała także pogrzebowe wagony salonowe, które na przykład zamówiło Towarzystwo Pogrzebowe z Wiednia. Wagon kolejowy do transportowania zwłok powstał w 1894 roku, według projektu kierownika technicznego fabryki inżyniera Rudolfa Feldbachera. Okazją do wykorzystania tego rodzaju wagonów było sprowadzenie zwłok austriackiego księcia Albrechta Fryderyka Habsburga w lutym 1895 roku i żony cesarza Franciszka Józefa I, Elżbiety ze Szwajcarii do Wiednia, we wrześniu 1898 roku. W tym drugim przypadku wagon powstał w ciągu czterech dni.

W 1899 roku, fabryka w Sanoku, na zlecenie dworu w Wiedniu wykonała salonkę. Jesienią 1900 roku, fabryka wykonała 17 wagonów elektrycznych (prawdopodobnie akumulatorowych). W 1902 roku, zbudowano 13 tramwajów silnikowych dla Krakowa.

Pan Kazimierz Lipiński zrezygnował z funkcji dyrektora w 1900 roku, a jego następcami byli kolejno; Aleksander Misiągiewicz (1900–1905), Ignacy Drewnowski (1905–1909) i Ludwik Eydziatowicz (1909–1914). Do lutego 1905 roku, pan Kazimierz Lipiński pozostawał w radzie nadzorczej sanockiej fabryki, mając formalnie siedzibę we Lwowie. Prócz zarządu fabryki Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn, funkcjonowała także tak zwana rada zawiadowcza, której prezesem w 1912 roku, był pan Alfred Zgórski, wiceprezesem hrabia Henryk Konarski, a wśród członków byli Natan Loewenstein, Stanisław Schaetzel. W 1913 roku, kapitał akcyjny fabryki wynosił 2 mln koron. W dniu 25 sierpnia 1900 roku, fabryka została odwiedzona przez Namiestnika Galicji Leona Pinińskiego. W 1901 roku, oddano do użytku nowy budynek administracyjny. Obecnie przy ulicy Kazimierza Lipińskiego. Od 1898 roku, w Sanoku działało przyzakładowe stowarzyszenie urzędników i robotników fabryki, a także amatorska orkiestra muzyczna. W 1912 roku, założono Związek Strzelecki.

W 1901 roku, w fabryce odbył się pierwszy strajk, którego współorganizatorem był krótko związany z zakładem działacz komunistyczny Stanisław Łańcucki. Kolejne akcje strajkowe miały miejsce w latach 1904, 1905, 1907, 1910 i 1912. W 1908 roku, fabryka zatrudniała 1 175 pracowników.

W Sanoku kontynuowano produkcję maszyn i osprzętu dla przemysłu naftowego, spirytusowego i browarnictwa. Produkowano również maszyny i kotły parowe, cysterny, żurawie, pogłębiarki, walce drogowe, stalowe łodzie ratunkowe, stalowe konstrukcje mostów oraz wyroby odlewnicze. W fabryce zostały wykonane przęsła i stalowe konstrukcje do budowy hali dworca kolejowego we Lwowie, który został otwarty w dniu 26 marca 1904 roku. Ponadto fabryka współpracowała przy budowie Pasażu Mikolascha i urządzeń maszynowych Teatru we Lwowie. W 1912 roku, dyrekcja kolei państwowych we Lwowie zleciła fabryce w Sanoku dostawę i urządzenie obrotnicy na stacji kolejowej w Drohobyczu. W 1904 roku, rozpoczęto produkcję sikawki strażackiej, którą później dla celów handlowych nazwano Sanocką sikawką Nr 23. W okresie 1904–1915, wyprodukowano 677 egzemplarzy w wersjach dwu- i czterokołowej.

Fabryka wyprodukowała tramwaje dla Tarnowa. Od 1912 roku, produkowano tramwaje elektryczne typu Sanok SN1.

Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów – L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku S.A., Fabryka Sanocka (1913–1928).

W 1913 roku, spółka akcyjna „Zieleniewski” wykupiła Fabrykę Maszyn księcia Lubomirskiego we Lwowie. Doszło do fuzji z Pierwszym Galicyjskim Towarzystwem Akcyjnym Budowy Wagonów i Maszyn w Sanoku. Połączenie zostało podpisane w dniu 30 października 1913 roku, a naczelnym dyrektorem został pan Edmund Zieleniewski i był nim do 1919 roku. Następcą został pan Antoni Lewalski, a po nim od 1927 roku pan Ludwik Dyduch. Na czele przedsiębiorstwa stał pan Leon Zieleniewski. Zakłady S.A. L Zieleniewski stał się pierwszym w zaborze austro-węgierskim przedsiębiorstwem wielozakładowym typu koncernowego.

W 1913 roku, miasto Kraków kupiło kolejne wagony tramwajowe. W 1914 roku, wydano postanowienie o przeniesieniu Fabryki Wagonów do Trzebini, ale realizację uniemożliwił wybuch wielkiej wojny światowej.

Wybuch wielkiej wojny światowej była ważnym i trudnym momentem dla firmy. W dniu 6 października 1914 roku, rozpoczęła się okupacja zakładu przez wojska moskiewskie. Firma stała się przedmiotem rekwizycji i grabieży. Okupant wywoził maszyny, urządzenia, obrabiarki, wyroby gotowe – cysterny i inne wagony, surowce i inne materiały – zapasy szlachetnego drewna, głównie dębu, buku i jesionu. Opuszczone hale produkcyjne stały się miejscem magazynowanie i naprawy carskiego wojskowego sprzętu, a nawet stajniami dla koni. Produkcja została wstrzymana całkowicie. Armia moskiewska wycofała się z fabryki w kwietniu 1915 roku, ale sprzątanie po okupantach rozpoczęto dopiero w czerwcu 1915 roku. Część skradzionych obrabiarek znaleziono we Lwowie i w Stryju, i sprowadzono je do Sanoka. We wrześniu 1915 roku, uruchomiono produkcję. Zatrudniono tylko 400 pracowników.

W okresie 1915-1916, fabryka na zlecenie rządu austro-węgierskiego, wyprodukowała 304 wagonów, a dla odbiorców prywatnych; 6 wagonów cystern, 10 tramwajów, 5 kuchni polowych i 2 kotły parowe.

W okresie 1916-1917, dla potrzeb austriackiego ministerstwa kolei wyprodukowano 560 wagonów, a dla odbiorców prywatnych 10 cystern i 11 kotłów parowych. W 1918 roku, zbudowano 125 wagonów. W tym roku, fabryka wyprodukowała 8 wagonów towarowych z przeznaczeniem dla pociągów pancernych dla Wojska Polskiego.

W okresie 1919-1920, gdy urząd burmistrza Sanoka pełnił Marian Kawski, sprzedano tereny miejskie pod nazwą „Leśniczówka”, na rzecz poszerzenia działalności Sanockiej Fabryki Wagonów. W 1919 roku, produkcja była minimalna, a zakład zajmował się naprawą wagonów. Produkcję wznowiono w 1920 roku, kiedy rząd Polski zamówił osiem tysięcy wagonów towarowych i dwa tysiące osobowych, w terminie 10 lat. W tym czasie, zamówienia wolno było przyjmować tylko od podmiotów państwowych. W 1923 roku, osiągnięto rekordową produkcję: 1 395 wagonów towarowych oraz 60 wagonów osobowych. Fabryka zatrudniała wówczas 1 743 pracowników. W 2024 roku, rząd Polski obniżył wielkość swojego zamówienia do 700 wagonów. Ale jednocześnie anulowano zakaz realizowania zamówień dla podmiotów prywatnych. Ponownie wpłynęły zamówienia z zagranicy. Na przykład dla Ostrawy – Czechy, zamówiły 15 tramwajów silnikowych.

W tym czasie, zakład w Krakowie produkował lokomobile typu LN-60. Kotły powstawały w Krakowie, a podwozia w Sanoku. Kocioł pracował z ciśnieniem pary wynoszącym 10 atm, a opalany był węgiel kamienny lub gazem ziemnym. Lokomobila miała masę około 10 000 kg i była przeznaczona do napędu maszyn, pomp lub ogrzewania.

Fabryka w miała własną elektrownię, która produkowała energię elektryczną na własne potrzeby. Była dwucylindrowa maszyna parowa, o mocy 350 KM, która była połączona z generatorem wytwarzającym energię elektryczną.

Do 1925 roku, fabryka wyprodukowała 15 700 wagonów różnych typów, w tym dla PKP 4 800 egzemplarzy. Od 1926 roku, fabryka realizowała kontrakt na dostawę tramwajów dla Warszawy. Produkowano znane przed wojną tramwaje Sanok SN1 i wprowadzono nowy model Sanok SN2.

W okresie 1926-1928, w Sanoku uruchomiono nową produkcję, czyli budowę autobusów na bazie podwozi ciężarówki Lancia Pentaiota, które sprowadzono z Włoch. Łącznie zbudowano 15 autobusów.

W tym czasie, zbudowano kolejne domy dla pracowników kadry kierowniczej, przy ulicy Stanisława Konarskiego.

Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów – L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper, Spółka Akcyjna, Fabryka Sanocka (1928–1939).

Mając w zamiarze obniżenie kosztów i uzyskanie większych przychodów, nastąpiła dalsza koncentracja kapitałowa przez połączenie spółki Ludwika Zielenewskiego z przedsiębiorstwem W. Fitzner i K. Gamper, przez co fabryka stała się częścią składową Zjednoczenia Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski – Fitzner-Gamper Spółka Akcyjna. Należały do niej także fabryki w miastach: Sosnowiec, Siemianowice Śląskie i Dąbrowa Górnicza.

Dyrektorem zakładu w okresie 1929-1939, był inżynier Karol Górniak. W 1929 roku, rozpoczął się wielki kryzys światowy, który dotknął także Polskę i fabrykę w Sanoku. Powodem były małe zamówienia z PKP. Były zwolnienia z pracy, strajki, a nawet marsz głodowy w dniu 6 marca 1930 roku. Zatrudnienie spadło z 1 700 do 1 200 pracowników.

Po kryzysie w 1934 roku, fabryka przyjęła zlecenie na wykonanie wagonów dla dyrekcji PKP w Warszawie. Do napaści germańców na Polskę produkowany był zróżnicowany tabor kolejowy, tramwaje, a od 1938 roku, kuchnie polowe, których wyprodukowano kilkaset. Produkowano przyczepy transportowe dla wojska i inne pojazdy wojskowe, w tym czołgi. Od 1929 roku, w fabryce uruchomiono wydział produkcji karabinów maszynowych i pistoletów automatycznych. W 1939 roku, produkowano ciężkie karabiny przeciwczołgowe.

Około 1935 roku, uruchomiono produkcję osobowych wagonów motorowych, dla kolei wąskotorowych. Łącznie w okresie Drugiej Rzeczypospolitej zakład wyprodukował 8 500 wagonów kolejowych, 200 tramwajów i wyremontował ponad 500 wagonów.

Przy fabryce działała Podhalańska Przemysłowa Straż Pożarna L. Zieleniewski. Przed 1939 rokiem, siedziba fabryki mieściła się pod numerem 87 ulicy K. Lipińskiego.

Zieleniewski Maschinen und Wagonbau-Gesellschaft m. b. H. Werk Sanok (1939–1944).

W okresie mobilizacji od 27 sierpnia 1939 roku, hala fabryczna stanowiła miejsce zakwaterowania rezerwistów sanockiego 2. Pułku Strzelców Podhalańskich. Z Sanoka podjęto decyzję o wywiezieniu pociągiem towarowym najcenniejszych maszyn i urządzeń, zaś pięcioma wagonami turystycznymi odjechały; zawartość archiwum zakładowego, księgarni, księgi rachunkowe i maszyny biurowe. W nocy 7/8 września 1939 roku, został wydany rozkaz ewakuacji fabryki. Po pracowników przyjechał pociąg towarowy złożony z 25 wagonów i wyruszył w kierunku wschodnim. Pociąg był ostrzeliwany przez germańców. Zginęli wówczas dwaj pracownicy fabryki. Pociąg częściej stał na stacjach niż jechał. W dniu 17 września 1939 roku, ewakuacja się zakończyła, bo moskale także napadli na Polskę.

Do listopada 1939 roku, fabryka nie działała. Podczas okupacji germańskiej fabryka wraz z innymi zakładami polskimi, została przydzielona do krakowskiej spółki Zieleniewski Maschinen-und Wagonbau-Gesellschaft i podporządkowana Komendzie Okręgu Zbrojeniowego w Krakowie. W tym okresie, w zakładzie produkowano i remontowano towarowe wagony kolejowe. Od 1943 roku, remontowano germańskie czołgi. Produkowano także łóżka dla lazaretów i nosze. Polskiemu dyrektorowi panu Karol Górniak (który podpisał Deutsche Volksliste) udało się przekonać germańców, aby w fabryce nie produkować uzbrojenia, tłumacząc, że maszyny są przestarzałe. W sumie do lipca 1944 roku, wyprodukowano 5 000 nowych wagonów, naprawiono 1 000 wagonów uszkodzonych oraz wykonano 180 000 egzemplarzy noszy sanitarnych oraz około 10 000 łóżek.

W okresie lipiec 1941 – lipiec 1944, na terenie fabryki wagonów w Zakładzie Obrabiarek mieściły się również zakłady naprawcze sprzętu wojskowego dla armii germańskiej pod nazwą Panzer-Instandsetzungs-Kraftfahr-Werken, Instandsetzungsgruppe „Süd” (w skrócie K-Werk) Remontowano czołgi, wozy pancerne i armaty. Kiedy zbliżali się sowieci, germańcy wywieźli część maszyn z fabryki, a w nocy 8/9 sierpnia 1944 roku, zniszczyli hale fabryczne i budynek administracji fabryki, przy pomocy detonowanych pocisków artyleryjskich. Wybuchły pożary. Straty fabryki wyniosły 85 % infrastruktury.

Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag” (1944–1958).

W dniu 12 sierpnia 1944 roku, trzy dni po wkroczeniu do Sanoka sowietów, powołano tymczasowy zarząd fabryki. Przystąpiono do odbudowy zniszczonej infrastruktury fabryki oraz zabezpieczenia jej mienia. Powołano milicję fabryczną celem pilnowania infrastruktury. Zakład przyjął nazwę Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper SA – Fabryka Sanocka pod Tymczasowym Zarządem Państwowym. We wrześniu 1944 roku, powstał Komitet Fabryczny. W październiku 1944 roku, w fabryce pracowało 92 osoby, w grudniu 1944 roku, „Sanowag” zatrudniał już 250 pracowników. Początkowo wytwarzano metalowe elementy techniczne na potrzeby sowietów; klamry, gwoździe-bolce koniecznych do odtwarzania mostów i trakcji kolejowych przez jednostkę saperów. Uruchomiono produkcję prostych narzędzi dla rolnictwa: łopat, pługów, bron, gwoździ, okuć budowlanych, wiader i innych wyrobów metalowych.

PKWN w Lublinie zleciło fabryce produkcję wagonów. 5 pierwszych węglarek wyprodukowano w maju 1945 roku. W dniu 5 czerwca 1945 roku, sanocka fabryka została włączona do Zjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego Tasko w Poznaniu. Do wiosny 1945 roku, w budynku administracyjnym fabryki stacjonowało wojsko. W dalszym czasie, prowadzono produkcję przyczep ciągnikowych i tramwajów. W 1948 roku, zbudowano 15 wagonów tramwajowych dla Warszawy.

W dniu 5 czerwca 1945 roku, zakład został przejęty przez Zjednoczenie Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego w Poznaniu. Na mocy dekretu, o nacjonalizacji przemysłu w Polsce z 3 stycznia 1946 roku, przejęto wszystkie przedsiębiorstwa w siedemnastu gałęziach przemysłu. Tym samym zakład w Sanoku został znacjonalizowany.

W 1946 roku, kontynuowano odbudowę fabryki po zniszczeniach wojennych. Na przełomie 1946/1947, powstawała nowa hala montażowa. W dniu 6 listopada 1946 roku, odbyła się uroczystość oddania setnego wagonu z fabryki po wojnie. Od jesieni 1945 roku, w zakładzie remontowano także samochody, głównie wojskowe. Od dnia 1 września 1946 roku, działała przy fabryce trzyletnia Szkoła Przemysłowa oraz Szkoła Przemysłowa Dokształcająca.

W dniu 6 listopada 1947 roku, odbyły się uroczystości zbudowania wagonu-węglarki numer 1000, wyprodukowanego w fabryce. Produkowano także platformy kolejowe dla przewozu długich konstrukcji stalowych i betonowych. Zaczęto produkować także wagony towarowe kryte, do przewozu towarów wrażliwych na opady atmosferyczne.

Zarządzeniem Ministra Przemysłu i Handlu z dnia 15 września 1948 roku, zostało utworzone przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą „Sanocka Fabryka Wagonów” z siedzibą w Sanoku. Pełna nazwa Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag” – Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione”. W 1948 roku, zakład zatrudniał już 1 565 pracowników.

W okresie 1948-1952, fabryka zbudowała tramwaje silnikowe i doczepne: 72 egzemplarze dla Warszawy, 20 egzemplarzy dla Poznania, 12 dla Krakowa, 14 dla Gdańska. Po drugiej wojnie światowej, łącznie wyprodukowano 120 tramwajów i w 1952 roku, zakończono ich produkcję.

W 1950 roku, zakład trafił w ramy Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie i w tym roku rozpoczęto produkcję sprzętu motoryzacyjnego. Tym samym fabryka w Sanoku przestała produkować tabor kolejowy i tramwajowy. Ostatni wagon kolejowy został zbudowany w 1953 roku. Był nim 4-osiowy wagon cysterna serii W65 dla Centrali Produktów Naftowych w Warszawie, o pojemności około 30 000 litrów. Fakt ten został potwierdzony zmianą nazwy fabryki w dniu 1 stycznia 1958 roku, na – Sanocka Fabryka Autobusów „Autosan” (1958–1991). Ale to już temat dla innych portali.

Wagony produkcji fabryki w Sanoku.

W 1895 roku, fabryka w Sanoku wyprodukowała pierwsze wagony towarowe, zarówno dla kolei normalnotorowych jak i kolei wąskotorowych. Wkrótce do oferty weszły wagony osobowe.

W 1917 roku, dla kolei wąskotorowej, fabryka budowała wózki wagonowe z hamulcami, które były przeznaczone do przewozu długich pni drzew.

Najpopularniejsze były dwuosiowe węglarki normalnotorowe i wąskotorowe. Wąskotorowe (o rozstawie 1 000 mm), miały długość 6,30 m, z pomostem hamulcowym. Masa własna 4 500 kg. Ładowność 8 000 kg. Budowano także podobne wagony bez pomostu hamulcowego, ale z hamulcem, o długości 6,30 m. Masa własna 3 050 kg. Ładowność 8 000 kg. Rozstaw szyn 1 000 mm. Wagon węglarka normalnotorowa 1435 mm, dwuosiowa, typu Wddt. Masa własna 10 540 kg. Masa ładunku 12 000 kg. Masa całkowita 23 000 kg. Objętość skrzyni 24 m3.

Produkowane były cysterny dwuosiowe z hamulcem i ogrzewaniem (na przykład do przewozu melasy). Masa własna 9 500 kg, pojemność 12 000 litrów, długość 8,15 m, wysokość 3,80 m, normalnotorowy. Były także cysterny z budką hamulcową do przewozu nafty, o ładowności 16 000 kg. Wagon jest dwuosiowy. Masa własna 10 000 kg. Pojemność 12 000 litrów.

Były także wagony cysterny, normalnotorowe 1435 mm, do przewozu benzyny. Dwuosiowy. Masa własna 9 990 kg. Ładowność 22 000 kg. Pojemność 15 000 litrów.

 Po 1924 roku, produkowano specjalistyczne wagony na tory normalnego rozstawu i wąskiego rozstawu. Budowano wagony do przewozu mięsa, piwa, tłuszczów roślinnych oraz cysterny do przewozu ropy naftowej, nafty, spirytusu, kwasów. Budowano wagony osobowe i tramwaje oraz wózki jaszczyki dla lokomotyw parowych. Jaszczyk to doczepny wagonik do lokomotywy do przewozu węgla kamiennego lub drewna.

Budowano wagony osobowe, 4-osiowe, dwuklasowe Klasy 1 (18 foteli) i Klasa 2 (24 miejsca siedzące). W wagonie była toaleta. Wagony miały konstrukcje drewnianą umieszczoną na metalowej ostoi. Długość całkowita 14,46 m. Wysokość 3,50 m. Budowano także wagony osobowy Klasy 2, na tor o szerokości 1 000 mm. Całkowita długość wagonu to 14,06 m. Wysokość 3,40 m. Masa własna 15 400 kg.  W wagonie jest 60 miejsc siedzących na drewnianych ławkach oraz toalety w środku wagonu. Pomosty wejściowe odkryte.

Na tor 750 mm i 1 000 mm, budowano 4-osiowe wagony osobowe Klasy 2 i 3, o całkowitej długości 11,85 m. Masa własna 10 000 kg, z hamulcem, a 9 600 kg, bez hamulca. Konstrukcja drewniana. W wagonie jest 45 miejsc siedzących. Oświetlenie lampami olejowymi. Ogrzewanie pecem węglowym.

Zakład produkował także dwu-osiowe osobowe wagony, tak zwane letnie, na tor o szerokości 1 000 mm. Wagon ma 16 miejsc siedzących. Burty były z otworami okiennymi bez szyb, ale z zadaszeniem. Wagon wyposażono w hamulec. Masa wagonu wynosi 1 550 kg.

W Sanoku budowano także wagony motorowe, 4-osiowe, na tor o szerokości 800 mm. Wagon był konstrukcji drewnianej i mieścił 53 pasażerów w jednym przedziale. Masa własna 17 000 kg. Długość całkowita 18,80 m. Wagon miał dwa wózki; jeden napędowy i jeden toczny. Silnik spalinowy, o mocy 75 KM, umieszczono w jednym z końców wagonu. Poprzez przekładnie i wał kardana były napędzane koła wózka. Wagon do ogrzewania używał układu wodnego, który chłodził silnik. W wagonie było oświetlenie elektryczne. W wagonie była toaleta. Wejście do wagonu zapewniały cztery drzwi, po dwa na każdej burcie.

W produkcji był dwuosiowy wagon towarowy, kryty, z pomostem hamulcowym. Masa własna 5 100 kg. Ładowność 10 000 kg. Długość 7,50 m. Wagony były produkowane na tor normalny i wąski 1 000 mm.

Na tor normalny budowano wagony kryte, 2-osiowe, na przykład do przewozu tłuszczów roślinnych. Wagon ma budkę hamulcową. Długość całkowita 8,75 m. Wysokość 3,50 m. Masa własna 11 100 kg. Ładowność 12 000 kg. Podobny była wagon do przewozu piwa w beczkach. Długość całkowita 8,75 m. Wysokość 3,50 m. Masa własna 11 450 kg. Ładowność 12 500 kg.

Na tor normalny produkowano na przykład 2-osiowe wagony do przewozu żywca; krów, byków, cielaków, owiec, trzody chlewnej. Wagony były kryte, ale miały w górnej części otwory okienne z kratami. Wagony te były budowane w różnych długościach. Niektóre z nich były wyposażone w budkę hamulcową, wagon serii Kd.

Wagon towarowy typu Km. Wagon jest normalnotorowy, dwuosiowy. Wagon jest wyposażony w hamulce. Masa własna 9 350 kg. Masa ładunku 12 500 kg. Długość ładowni 7,40 m. Powierzchnia podłogi 19,50 m2. Rozstaw osi 4,0.

W Sanoku produkowano specjalistyczne wagony do przewozu żywego drobiu, tak zwane „Gęsiarki”, typu Skgz. Wagon jest normalnotorowy, dwuosiowy, z ogrzewaniem. Masa własna 13 570 kg. Ładowność 15 000 kg. Powierzchnia podłogi 19,6 m2. Rozstaw osi 4,50 m.

Dla Pińczowskich Kolei Dojazdowych budowano wąskotorowe wagony skrzyniowe, 4-osiowe, typu W. Konstrukcja stalowa z wypełnieniem deskami podłogi i ścian. W każdej burcie były jedne drzwi dwuskrzydłowe. Ładowność 10 000 kg. Była także wersja wagonu kryta, o podobnych parametrach.

Na tor wąski budowano najwięcej wagonów platform, przeznaczonych dla kolei leśnych do przewozu drewna. Większość tych wagonów była 2-osiowa. Część wagonów była wyposażona w budki hamulcowe. Produkowano także wagony platformy 4-osiowe, z hamulcami, o długości 6,70 m, ładowność 5 000 kg, masa własna 2 800 kg. Na tej samej ostoi budowano wagony kryte o ładowności 5 000 kg, masa własna 3 800 kg.

Do 1925 roku, fabryka zbudowała 15 700 wagonów, w tym dla PKP 4 800 egzemplarzy.

Fabryka na wąski tor budowała 2-osiowe wagony samowyładowcze. Wagony te są bardzo podobne do obecnie używanych. Szerokość torów 750 mm. Ładowność 5 000 kg. Pojemność 3 m3. Masa własna 2 200 kg. Rozładunek odbywa się przez uchylne władzy na obie strony. Była także inna wersja wagonu samowyładowczego o skrzyni z prostymi ścianami, które były podnoszone w górę, a cała skrzynia była uchylna, jak wywrotka. Szerokość toru 750 mm. Masa własna 700 kg. Pojemność 3 m3.

Na tor o rozstawie 1 000 mm, budowano wagony 4-osiowe, z otwieranymi burtami na całej długości. Ładowność 4 000 kg. Masa własna 1 550 kg. Pojemność 25 m3.

Osobnym typem wagonów była wagony pocztowe. Produkowano wagony 2-osiowe i 4-osiowe. Często dachy wagonów pocztowych wyposażano w świetliki, dla doświetlenia wnętrza wagonu. Także budowano wagony Brankardy, czyli wagony służbowe, przystosowane do przewozu personelu kolejowego (kierownika pociągu, drużyny manewrowej i bagażowych) w pociągu towarowym.

Na tor normalny budowano 2-osiowe wagony cysterny z trzema zbiornikami, które są umieszczone w poprzek wagonu. Każdy zbiornik ma średnicę 1,55 m i pojemności 6 135 m3. Ładowność 15 000 kg. Masa własna 11 750 kg. Wagon jest wyposażony w budkę hamulcową. Był także podobny wagon cysterna z jednym zbiornikiem, który jest podzielony na trzy komory. Pojemność całkowita wynosiła 18 000 litrów. Ładowność 15 000 kg. Masa własna 11 000 kg. Długość całkowita 8,30 m. Wagon ma budkę hamulcową.

Na tor normalny budowano 4-osiowe, cysterny. Wagon miał trzy zbiorniku ułożone wzdłuż, dwa na ostoi, a trzeci umieszczony nad nimi. Zbiorniki były ciśnieniowe i były przeznaczone do przewozu skroplonych gazów. Każdy zbiornik w jednym końcu miał właz rewizyjny. Wszystkie tego typu wagony były wyposażone w budki hamulcowe.

W 30-latach, budowano wagony chłodnie, 2-osiowe, wówczas nazywane wagony-lodówki. Wagony były hermetyczne i miały na każdej burcie jedne dwuskrzydłowe drzwi. Ściany, podłoga i dach wagonu zostały wyłożone materiałami izolacyjnymi. Do chłodzenia używano suchego lodu. Wagony były malowane wewnątrz i na zewnątrz na kolor biały. Obecnie tego typu wagony są nazywane izotermy. Wagony do przewozu piwa w beczkach były podobnej konstrukcji.

Na tor normalny 1435 mm, budowano jednokomorowe cysterny z budką hamulcową. Długość całkowita 8,30 m. Wysokość maksymalna 4,07 m.

W produkcji była dwuosiowy wagon cysterna typu W73/I, o pojemności około 10 000 litów, dla przewozu cieczy chemicznych. Wagon jest wyposażony w budkę z hamulcem. Wagony powstały między innymi dla Toruńskich Zakładów Przemysłu Fosforowego.

Ostatni wagon kolejowy w Sanoku został zbudowany w 1953 roku. Był nim 4-osiowy wagon cysterna serii W65 dla Centrali Produktów Naftowych w Warszawie, o pojemności około 30 000 litrów.

W swojej historii zakład budował także pługi odśnieżone. Budowano drezyny napędzane siłą mięśni nóg, jak rower. Były także drezyny z napędem motorowym – silnik spalinowy. Drezyna była normalnotorowa, dla 8 pasażerów. Długość całkowita 3,10 m.

Fabryka była także producentem zbiorników stacjonarnych dla przemysłu naftowego. Zbiorniki budowano w czterech wielkościach: 19 000 litrów, 30 000 litrów, 50 000 litrów i 100 000 litrów.

Tramwaj Sanok SN1.

Sanok SN1 to jest oznaczenie tramwaju elektrycznego wytwarzanego w okresie 1912–1936, w zakładach w Sanoku i Grazu i eksploatowanego w Krakowie. Wagony typu SN1 to jednoczłonowe, dwustronne i dwukierunkowe wozy silnikowe. Drewniane pudło wagonu osadzono na dwuosiowym podwoziu resorowanym piórami i sprężynami. Tramwaj posiada hamulec elektryczny i ręczny, a zasilanie zapewnia odbierak lirowy, który następnie zastąpiony został pantografem skrzynkowym. Dach wagonu został wyłożony sklejką, która została pokryta papą, a całość pokryto płótnem, które było kilkakrotnie malowane. Tramwaj posiada dwa lekkie silniki elektryczne, o mocy 2 x 33 kW. Maksymalna prędkość pojazdu wynosi 40 km/h. Wewnątrz umieszczono dwa przedziały, oddzielone przesuwanymi drzwiami z ławkami. Podział na klasy został zlikwidowany w 20-latach XX wieku. Obniżone pomosty oddzielone zostały przesuwanymi drzwiami od części pasażerskiej. Wagony seri SN1 produkowane były w trzech seriach: dwie pierwsze wyprodukowano w Sanoku, natomiast ostatnia w Grazu. Różniły się one szczegółami budowy. Łącznie wyprodukowano 40 egzemplarzy, które w Krakowie nosiły numerację 31-70. Oprócz wagonów silnikowych wyprodukowano także w okresie 1912–1920 serię 20 doczep PN1.

Tramwaj Sanok SN2.

Sanok SN2 to jest oznaczenie tramwaju elektrycznego wytwarzanego w okresie 1938–1939, w Zjednoczonych Fabrykach Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski-Fitzner i Gamper, Spółka Akcyjna w Sanoku i eksploatowanego w Krakowie. Pojazdy SN2 są jednoczłonowe, dwustronne i dwukierunkowe wagony silnikowe. Wagony posiadają spawaną konstrukcję pudła, opartą na stalowej ramie. Podwozie wózkowe zastosowane w tramwaju było nazywane podwoziem ostojnicowym, co oznaczało iż pojazd posiadał dwie osie osadzone w ramie. W wagonach zastosowano system podwójnego odsprężynowania, zarówno pudła od wózka jak i wózka od osi. W pojeździe zastosowano dwa wolnoobrotowe, wentylowane silniki elektryczne, o lekkiej konstrukcji, firmy „Elin”. Każdy silnik o mocy 44 kW. Rozrząd bezpośredni przy użyciu nastawników walcowych. Zastosowano koła szprychowe (10 szprych), o średnicy 0,75 m. Zastosowano pantograf nożycowy. Wnętrze wagonu składało się z jednego przedziału pasażerskiego. Drewniane siedzenia wewnątrz ułożone były wzdłuż ścian pojazdu. Obniżone pomosty oddzielone zostały drewnianą, oszkloną w górnej części ścianą z przesuwnymi drzwiami. Wagon ogrzewany był czterema grzejnikami elektrycznymi na prąd. Sufit jest wykonany z wyprofilowanej sklejki. Dach pojazdu był kryty papą izolacyjną i impregnowany płótnem żaglowym, po czym kilkukrotnie malowany. Oprócz wagonów silnikowych fabryka produkowała także serię doczep PN2. W 1922 roku, zakład produkował wagony tramwajowe dla Warszawy. Tramwaje były dwuosiowe, dwukierunkowe, z wejściem na lewej i prawej burcie. Jeden przedział i dwa pomosty wejściowe. Konstrukcja drewniana. W 1935 roku, dla Lwowa budowano wozy tramwajowe silnikowe o konstrukcji metalowej.

Opracował Karol Placha Hetman