Warszawa 2025-02-17

PKP Warszawa Wileńska.

Współrzędne geograficzne: 52.255 N 21.038 E. Elewacja 84,00 m (275 ft).

W 1862 roku, oficjalnie uruchomiono Dworzec Petersburski w Warszawie na Pradze, który był początkową stacją Drogi Żelaznej Warszawa – Petersburg. Był to drugi dworzec w Warszawie po dworcu Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej. Dworzec Petersburski był ulokowany w okolicy skrzyżowania obecnych ulic Wileńskiej i ulicy Zaokopowej. Dworzec zbudowano w okresie 1859-1862, według projektu Narcyza Zborzewskiego, absolwenta Cesarskiej Akademii Sztuk Pięknych w Petersburgu. Duży gmach dworcowy zbudowany został w stylu arkadowym. Centralna część budowli była dwukondygnacyjna. W gmachu zamontowano duże okna zakończone półkolem. Nad głównym wejściem umieszczono żeliwne zadaszenie, a wyżej zegar.

Budowa Dworca Petersburskiego spowodowała rozwój tej części Pragi. Powstawały sklepy, magazyny, hotele, restauracje, karczmy i punkty usługowe. Rozwinął się handel. Powstał duży plac targowy. Zbudowano bloki mieszkalne dla pracowników kolei. Powstały firmy transportowe do przewozu towarów i ludności. Stopniowo brukowano ulice.

W pobliżu nakazano wybudować cerkiew. Chodziło o to, że przybywający do Królestwa Polskiego moskale, mogli czuć się jak w domu. Obecnie (2025 rok) jest to Katedra Metropolitalna Świętej Marii Magdaleny. Budowla niewątpliwie okazała, jednak pamiętać należy, że jest to przyczółek cerkwi moskiewskiej i wrzucając tutaj grosz do skarbonki to tak jak byście go osobiście wręczyli reżimowym władzom państwa moskiewskiego.

Linia kolejowa Warszawa – Petersburg została zbudowana w ruskim rozstawie 1524 mm. Cała linia z odnogami liczyła 1 611 km, z czego 150 km znajdowało się na terenie Królestwa Polskiego. Początkowo z Dworca Petersburskiego odjeżdżały dziennie dwa pociągi: osobowy i towarowy, a bilet do Petersburga w I klasie kosztował 21,50 rubla, w III 8,60 rubla. Był to duży wydatek. Dniówka robotnika wynosiła 2-5 rubli

Dworzec na Pradze trzeba było skomunikować z resztą miasta. Już w trakcie jego budowy powstawał na Wiśle pierwszy warszawski stalowy most, który oddano do eksploatacji w 1864 roku. Od dworca do mostu wytyczono ulicę. Ta ulica otrzymała nazwę, na cześć cara Aleksandra II Aleksandryjska, a obecnie to jest część Alei Solidarności. Most też oficjalnie nazwano Aleksandryjskim, ale z oczywistych powodów, warszawiacy woleli nazywać go Mostem Kierbedzia, Stanisława Kierbedzia. Natomiast w grudniu 1866 roku, uruchomiono linię tramwaju konnego, która połączyła oba dworce.

Dworzec na Pradze trzeba było skomunikować z resztą miasta. Już w trakcie jego budowy powstawał na Wiśle pierwszy warszawski stalowy most, który oddano do eksploatacji w 1864 roku. Od dworca do mostu wytyczono ulicę. Ta ulica otrzymała nazwę, na cześć cara Aleksandra II Aleksandryjska, a obecnie to jest część Alei Solidarności. Most też oficjalnie nazwano Aleksandryjskim, ale z powodów niechęci do moskali, warszawiacy woleli nazywać go Mostem Kierbedzia, Stanisława Kierbedzia. Natomiast w grudniu 1866 roku, uruchomiono linię tramwaju konnego, która połączyła oba dworce. Obecnie w miejscu Mostu Kierbedzia jest Most Śląsko-Dabrowski.

W dniu 4 sierpnia 1915 roku, z powodu wielkiej wojny światowej, wojska moskiewskie dokonały całkowitej ewakuacji taboru i urządzeń kolejowych linii oraz personelu kolejowego i celnego. Przeprowadzono również planowe zniszczenie wielu budynków dworcowych, obiektów i budowli inżynieryjno-technicznych. W ten sposób został zniszczony Dworzec Petersburski w Warszawie, który został całkowicie spalony, a jego ruiny, już po wojnie rozebrano. W trakcie posuwania się armii pruskiej na północny-wschód, przekuwano tory na europejską szerokość 1435 mm.

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości ruch kolejowy odrodził się. Przede wszystkim zmieniono nazwę stacji na Dworzec Wileński. Był to wyraz powszechnej niechęci Polaków do moskali. W miejscu obecnej Galerii Wileńska zbudowano prowizoryczny dworzec, który przetrwał zaledwie 26 lat. Dworzec zbudowano na rogu ulicy Targowej i Zygmuntowskiej, poprzednio Aleksandryjskiej, a obecnie Alei Solidarności. Jego budowa trwała zaledwie trzy miesiące. Był to parterowy budynek, z głównym wejściem od ulicy Targowej. Dworzec został zniszczony przez germańców z końcem 1944 roku.

W 1920 roku, zniszczony gmach Dworca Petersburskiego przy ulicy Wileńskiej, został rozebrany. W tym miejscu, w okresie 1927-1928, wybudowano istniejący do dziś gmach Dyrekcji Polskich Kolei Państwowych, obecnie (2025 rok) siedziba spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Budynek zaprojektował profesor Marian Lalewicz.

Po starej stacji Dworzec Petersburski pozostały ruiny lokomotywowni, zbudowanej w 1862 roku. Lokomotywownia była zlokalizowana w rejonie obecnych ulic; Aleja Solidarności i Ireny Kosmowskiej. W 2010 roku, ruiny zostały zlikwidowane.

W połowie 1944 roku, kiedy do Pragi podeszli sowieci, wycofując się germańcy zniszczyli infrastrukturę kolejową. Wywozili specjalistyczny sprzęt, maszyny i urządzenia na zachód. Na kierunku Małkina, zniszczono mosty, torowiska kolejowe, rozjazdy i urządzenia sterowania ruchem. Przy pomocy kotwicy zamontowanej do lokomotywy parowej połamano podkłady kolejowe. Budynki kolejowe wysadzono w powietrze.

W okresie 1915-1947, rolę dworca pełniły prowizoryczne budynki przy Targowej. Mały budynek dworca został wyremontowany i przetrwał kilka lat, a swój żywot skończył w 50-latach XX wieku. Wtedy właśnie zaadaptowano na dworzec dawne budynki magazynowe znajdujące się po drugiej stronie torów kolejowych od strony ulicy Białostockiej. W tej formie dworzec-barak funkcjonował do 2000 roku, kiedy to zaczęła się budowa centrum handlowego: Galeria Wileńska, której integralnym elementem stał się nowy dworzec kolejowy. Inwestycja została ukończona w kwietniu 2002 roku.

Dworzec Wileński zachował charakter dworca czołowego tak samo jak stacja Warszawa Główna. Były plany połączenie stacji Warszawa Główna i stacji Warszawa Wileńska linią kolejową. Szacowny koszt inwestycji to 2 miliardy złotych, ale obecnie (2025 rok) inwestycja nie jest brana pod uwagę.

Stacja Dworzec Wileński obsługuje ruch lokalny w kierunku Małkini. Jedynym przewoźnikiem są Koleje Mazowieckie. Zwykle można tutaj spotkać trzywagonowe EZT EN57AL. Bardzo często EZT EN57AL są łączone w potrójną trakcję. W godzinach szczytu pociągi odjeżdżają co 10 minut. Stacja Warszawa Wileńska jest bardzo dobrze skomunikowana. Jest metro, tramwaj, autobusy miejskie.

Stacja Warszawa Wileńska jest całkowicie zadaszona. Na stacji są 2 perony i 3 krawędzie peronowe. Kasy biletowe są zlokalizowane w pobliżu przejścia pomiędzy dworcem, a galerią handlową (Centrum handlowe Galeria Wileńska, poprzednio Centrum Handlowe Warszawa Wileńska). Dojście na perony zapewnia wejście od strony galerii handlowej oraz od strony wschodniej poprzez przejście w poziomie torów. Na tym przejściu nie ma żadnych szlabanów i sygnalizacji świetlnej, dlatego trzeba zachować szczególną ostrożność. Ze stacji wychodzi tylko jedna dwutorowa linia kolejowa Nr 21 Warszawa Wileńska – Wołomin Słoneczna. Stacja obsługuje od 10 000 do 20 000 pasażerów w ciągu doby. Relacje pociągów; Czyżew, Łochów, Małkinia, Tłuszcz. Układ torowy. Na stacji są 4 tory odstawcze, po stronie północnej i zespół bocznic po stronie południowej.

Linia Kolejowa Nr 6.

Linia Kolejowa Nr 6 razem z LK Nr 21, to dawny szlak Kolei Warszawsko – Petersburskiej, w granicach obecnej Polski. LK Nr 21 Dworzec Wileński – Zielonka, natomiast LK Nr 6 to jest szlak Zielonka – Kuźnica Białostocka. LK Nr 6 ma długość 224,163 km, jest zelektryfikowana prądem 3 KV DC. Linia jest dwutorowa, ale są także odcinki czterotorowe. Linia jest określana jako międzynarodowa linia E75 (I Paneuropejski Korytarz Transportowy) łącząca Warszawę z Helsinkami. W Polsce jest nazywana „Rail Baltica”.

W dniu 2 września 1933 roku, uruchomiono łącznicę LK Nr 449, która połączyła stacje Warszawa Rembertów – Zielonka. Łącznica jest dwutorowa. Łącznica umożliwiła skierowanie pociągów z Białegostoku bezpośrednio na stację Warszawa Główna (obecnie Warszawa centralna) i dalej do południowo-zachodniej Polski.

Elektryfikacja.

Zachowała się wypowiedź jednego z polskich komunistów, która dotyczyła elektryfikacji kolei: „Mimo ogromnych sukcesów i wyższości radzieckich technologii elektryfikacji, nasz wielki brat, na razie nie może na pomoc w odbudowie warszawskiego węzła kolejowego, gdyż ma bardzo dużo do zrobienia u siebie.” Takie stanowisko Moskwy pozwoliło Polsce na nawiązanie współpracy z UK i Szwecją.

W dniu 23 czerwca 1949 roku, pierwszy powojenny most kolejowy przez rzekę Wisła, został oddany do użytku łącząc obie strony Warszawy. Wtedy to pierwsze pociągi elektryczne z Mińska Mazowieckiego i Otwocka dotarły do naziemnej stacji Warszawa Śródmieście przy ulicy Emilii Plater.

W dniu 23 marca 1952 roku, zelektryfikowano dwa kolejne odcinki kolejowe; Warszawa Wileńska – Tłuszcz, o długości 35 km, w kierunku Białegostoku oraz łącznica Zielonka – Rembertów, o długości 9 km. Była to ważna inwestycja, która połączyła Tłuszcz z linią średnicową.

Kolejne dekady elektryfikacji ominęły szlak w kierunku Białegostoku. Ale inne pracy na wschodzie Polski kontynuowano. Z uwagi na zmianę wschodniej granicy Polski, część linii kolejowych znalazła się w państwie moskiewskim. Linia kolejowa do Augustowa i Suwałk biegła z Grodna, które teraz znalazło się poza Polską. Dlatego w 1963 roku, zbudowano nową linię. Od linii Warszawa – Białystok – Kuźnica, poprowadzono linię z Sokółki przez Dąbrowę Białostocką do Augustowa i dalej do Suwałk.

W 1972 roku, od stacji Tłuszcz, poprowadzono elektryfikację linii w kierunku zachodnim, przez Krusze – Radzymin – Wieliszew – Legionowo.

W 1982 roku, w kierunku północnym zelektryfikowany LK Tłuszcz – Rybienko – Wyszków – Ostrołęka.

Już w dniu 13 kwietnia 1952 roku, zelektryfikowano odcinek Dworzec Wileński – Zielonka – Wołomin – Tłuszcz. Kolejne odcinki elektryfikowano; Tłuszcz – Łochów 22 grudnia 1981 roku. Łochów – Małkinia 10 grudzień 1982 roku. Małkinia – Czyżew 31 marzec 1983 roku. Czyżew – Szepietowo 30 czerwiec 1983 rok. Szepietowo – Łapy 29 wrzesień 1983 rok. Łapy – Białystok 3 kwiecień 1983 rok. Białystok – Kuźnica Białostocka 10 wrzesień 1986 rok.

Elektryfikację całości Polskiego odcinka historycznej Linii Kolejowej Petersbursko – Warszawskiej ukończono w dniu 10 września 1986 roku, kiedy pierwszy specjalny pociąg elektryczny dotarł z Warszawy do granicznej stacji Kuźnica Białostocka. Linia miała wówczas 199 km, a przypomnijmy, że cały historyczny szlak miał długość 1 330 km.

Na linii zamontowano urządzenia SHP oraz semafory SBL (Samoczynna Blokada Liniowa). Semafory SBL zamontowano w okresie 1983-1985. Po ostatniem modernizacji linii (2013-2020) prędkość konstrukcyjna szlaku wynosi 200 km/h. Po ostatniej modernizacji z roku na rok rośnie liczba przewożonych pasażerów. Na odcinku Warszawa – Białystok, w 2023 roku, wzrosła ilość pasażerów do 133 % w porównaniu z poprzednim rokiem. Pociągi InterCity dystans 180 km, Warszawa – Białystok pokonują w 90 minut. Jeszcze nie można wykorzystać pełnej prędkości 200 km/h, ale na całej długości szlaku, pociągi mogą jechać z prędkością 160 km/h.

Oprócz szlaku, nawiększy remont został przeprowadzony na stacji Białystok. Inwestycję na stacji w Białymstoku prowadziła firma PKP PLK. Podróżni mogą korzystać z udogodnień: schodów ruchomych, wind, a cała stacja jest dostosowana do potrzeb osób niepełnosprawnych. Na stacji są nowe wysokie perony. Wszystkie perony zostały zadaszone. Zabytkowy dworzec PKP w Białymstoku został wyremontowany i przywrócono mu historyczny wygląd.

Opracował Karol Placha Hetman