Radom 2023-09-06

Stacja kolejowa Radom Główny.

Współrzędne geograficzne: 51.391N 21.155E. Elewacja 166 m nad poziomem morza.

Radom Główny to jest stacja kolejowa położona w Radomiu. Stacja została otwarta w w dniu 25 stycznia 1885 roku, kiedy Polska była pod zaborami. Radom był wówczas w Królestwie Polskim, które całkowite było zależne od państwa moskiewskiego. Obecnie Radom leży w wolnej Rzeczypospolitej Polskiej w Województwie Mazowieckim. Dworzec jest wpisany na listę zabytków; Nr rejestracji 376/A/88 z 04 kwietnia 1988 roku.

W 2017 roku, stacja obsługiwała 3 500 pasażerów w ciągu doby, co dało stacji 70, miejsce w Polsce. W 2018 roku, stacja Radom Główny obsługiwała 4 400 pasażerów w ciągu doby. Z powodu pandemii chińskiego wirusa, w 2020 roku, liczba przewożonych pasażerów spadała do 3 300 osób w ciągu doby. Przez stację przebiegają linie kolejowe: Nr 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny. Nr 22 Tomaszów Mazowiecki – Radom Główny. Nr 26 Łuków – Radom Główny.

Historia stacji kolejowej w Radomiu.

Moskale zezwolili na wybudowanie linii kolejowej, która otrzymała nazwę Droga Żelazna Iwanogrodzko-Dąbrowska. Linia połączyła Iwangorodzko, polska nazwa Dęblin, z miejscowością Dąbrowa, polska nazwa Dąbrowa Górnicza. Dąbrowa Górnicza to Zagłębie Dąbrowskie, Dęblin to Zagłębie Staropolskie. Linia miała długość 461,9 km i szeroki rozstaw szyn; 1524 mm. Prace budowlane trwały w okresie 1882-1885. Już w 1919 roku, Polacy przekuli tor na normalny. Linia przebiegała przez Radom, Skarżysko-Kamienną, Kielce, Olkusz do Dąbrowy Górniczej. Do tego były odnogi do Sosnowca i stacji Granica.

Moskale celowo utrudniali rozwój Królestwa Polskiego i sami nie byli zainteresowani rozwojowi przemysłu w państwie moskiewskim. Celowo nakazali budowę szlaku szerokotorowego, aby ich bracia, germańcy nie mogli wykorzystać toru w razie agresji. Warto wspomnieć, że szlak Warszawa – Wiedeń na terenie Królestwa Polskiego został zbudowany jako normalnotorowy, ale po pewnym czasie moskale kazali przekuć go na tor szeroki. Dodatkowo, na terenie państwa moskiewskiego, moskale budowali linie na kierunku północ-południe, aby wykorzystać je do przerzutu własnych wojsk w czasie wojny, a nie dla rozwoju kraju.

W 1880 roku, brak choćby jednej linii kolejowej na Kielecczyźnie był już wyraźnie widoczny. Był to hamulec rozwoju. Transport zaprzęgami konnymi był mało wydajny. Liczne manufaktury i fabryki posiadały już maszyny parowe, które potrzebowały węgla kamiennego. A wyroby produkowane, można byłoby eksportować na wschód.

Postulaty wysuwali także mieszkańcy Sandomierza, którzy chcieli dogodnego połączenia z Piotrkowem (obecnie Piotrków Trybunalski). Piotrków był w tym czasie stolicą guberni. W 1862 roku, kolejna inicjatywa została zniweczona wybuchem Powstania Styczniowego. Następnie była inicjatywa grupy bankierów, na budowę szlaku; Ostrowiec – Szydłowiec – Radom. I ta inicjatywa nie dostała koncesji. Była także inna inicjatywa na budowę szlaku; Piotrków – Końskie – Skarżysko – Starachowice – Ostrowiec – Opatów. Inna koncepcja przewidywała skierowanie kolei na szlak; Opatów – Stopnica – Kazimierza Wielka – Dąbrowa Tarnowską – Tarnów. Była także koncepcja szlaku; Iwanogród – Kraków, z odnogami do Dąbrowy i Koluszek.

Nieoczekiwanie, w kwietniu 1875 roku, w Petersburgu, zdecydowano o budowie linii Iwanogród – Dąbrowa Górnicza, oraz odgałęzienia do Koluszek i Ostrowca. Ministerstwo Wojny zastrzegło, że rozstaw szyn ma wynosić 1524 mm. Na szlaku powinny być dwa tunele, które w razie wojny mają być łatwo zniszczone, aby zablokować transport.

Do przetargu stanęło 16 spółek. Ponieważ moskale zwlekali z konkursem, większość zainteresowanych podmiotów wycofała się z planowanego konkursu. Bezskutecznie, koncesje próbowała uzyskać spółka Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska, która w 1912 roku, ostatecznie rozkazem carskim została zlikwidowana. Spółka Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska, oferowała budowę szlaku, taniej o 1 milion rubli, niż konkurent Bloch Towarzystwo Drogi Żelaznej Iwangorod-Dąbrowa.

Jan Giotlib (Gotlib) Bloch to był Polski bankier urodzony w Radomiu. Później został nazwany „Król Kolei Polskich”.

Ostatecznie w przetargu wzięła udział tylko jedna spółka kierowana przez bankiera; Bloch Towarzystwo Drogi Żelaznej Iwangrodzko-Dąbrowa. Była to spółka typowo promoskiewska, nie mająca żadnego doświadczenia w budowie i eksploatacji linii kolejowych. Dla spółki, zbudowanie torów szerokich nie było nigdy kwestionowane. W maju 1876 roku spółka otrzymała wstępną koncesję. W dniu 10 lipca 1881 roku, zatwierdzono koncesje i przebieg szlaku. Szlak miał liczyć 461,9 km i była najdłuższa w Królestwie Polskim oraz w całym państwie moskiewskim. Trasa przebiegała przez następujące miejscowości: Dęblin – Radom – Bzin – Kielce – Olkusz – Sławków – Strzemieszyce – Dąbrowa. Miała odgałęzienia z Bzina (Skarżyska-Kamiennej) przez Końskie i Opoczno do Koluszek oraz w przeciwnym kierunku do Ostrowca i Bodzechowa, a także ze Strzemieszyc przez Kazimierz do miejscowości Maczki.

W dniu 21 grudnia 1883 roku, oddano do eksploatacji pierwszy odcinek z Dęblina (obok Twierdzy Dęblin), przez most na Wiśle, a następnie Radom – Skarżyska Kamienna – Kielce. W dniu 26 stycznia 1885 roku, oddano do użytku odcinek Kielce – Dąbrowa. Szeroki tor kończył się w Hucie Bankowej w Dąbrowie Górniczej. W miejscowości Granica (Maczki) zbudowano stację szerokotorową w bliskim sąsiedztwie normalnotorowej stacji Granica. Oficjalnie szlak uruchomiono w 1885 roku. Zarząd linii umieszczono w Radomiu. Już w 1919 roku, wszystkie szerokie tory przekuto na normalnotorowe.

Zgoda na zbudowanie szlaku w Radomiu blisko centrum miasta było ewenementem. Z dworca do centrum miasta było około 1 000 m. Pozwoliło to na rozwój miasta, poprzez przyciągnięcie inwestorów. Intensywnie rozwinęła się południowo-wschodnia część od centrum miasta. Rozplanowano nowy układ drogowy i wyznaczono liczne działki pod inwestycje przemysłowe. Miasto przyciągnęło nową ludność.

W okresie 1899-1900, linię upaństwowiono i przemianowano na Nadwiślańską Rządową Kolej Żelazną. W okresie międzywojennym Radom był siedzibą Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych, której podlegały linie na ogromnym obszarze ówczesnej Rzeczypospolitej; od Łucka po Zagłębie. W 1934 roku, oddano do użytku nową linię kolejową Warszawa – Radom, tak zwaną linię radomską. Obecnie jest to część linii Nr 8. Już po drugiej wojnie światowej, w 1948 roku, otwarto linię Radom – Łódź, linia Nr 22 (Radom – Tomaszów Mazowiecki).

W okresie 2012-2015, przeprowadzono remont stacji kolejowej Radom, w którego ramach przeprowadzono remont łącznie około 25 km torów, sieci trakcyjnej i urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Zbudowano nowe lokalne centrum sterowania. Wyremontowano perony, ich nawierzchnię i zamontowano zadaszenia. Łączny koszt remontu wyniósł 110 milionów złotych.

W lutym 2019 roku, Koleje Mazowieckie kupiły teren, na którym zbudowano bazę utrzymania taboru kolejowego. W bazie wykonywane są przeglądy składów osobowych na poziomie P1 oraz P2.

Budowa kilku nowych przystanków osobowych, których nazwa zaczyna się od słowa Radom, wymusiła zmianę nazwy stacji Radom na stacje Radom Główny. Oficjalnie nowa nazwa stacji funkcjonuje od dnia 12 grudnia 2021 roku.

Stacja Radom.

Stacja w Radomiu została uruchomiona w dniu 25 stycznia 1885 roku. W chwili uruchomienia stacji w Radomiu, należała ona do jednych z najnowocześniejszych w Królestwie Polskim. Dysponowała nawet wodociągiem. Większość budynków została wymurowana. Nieliczne budynki były konstrukcji drewnianej. Powstały Warsztaty Mechaniczne. Wyznaczono nowy trakt, który połączył centrum miasta ze stacją. Ówczesny Radom, liczył ponad 14 000 mieszkańców.

Obecnie (2023 rok) stacja Radom Główny posiada trzy perony. Peron 1 jest peronem jednokrawędziowym i przylega do budynku dworca. Peron 1 ma długość 293 m. Peron 2 i Peron 3 są peronami wyspowymi i mają długość 393 m. Oba perony mają zadaszenie o długości 306 m. Dojście na perony zapewnia tunel dla podróżnych i mieszkańców, który łączy plac dworcowy, dworzec oraz ulice Tadeusza Mazowieckiego z południowej strony stacji. W rejonie peronów, przez stację przebiega 9 torów. Wszystkie tory są zelektryfikowane. Ze wschodniej strony stacji, są dodatkowe dwa tory odstawcze, dla osobowych pociągów oczekujących na swój rozkładowy odjazd.

We wschodniej części stacji znajduje się parking dla samochodów osobowych w systemie P+R Radom Główny. Obok znajduje się dworzec autobusowy. Plac przed dworcem nie jest duży, ale znajduje się tutaj płatny parking dla samochodów osobowych oraz postój TAXI. W pobliżu jest duży gamach urzędu Poczta Polska. Także w tym gmachu znajduje się Posterunek Straży Ochrony Kolei. Tereny po południowej stronie stacji czekają na rewitalizację. Powstają tutaj obiekty firmy; Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. Po południowej stronie ulicy Tadeusza Mazowieckiego znajdują się tereny; przemysłowe, administracyjne, edukacyjne oraz mieszkalne.

Dworzec w Radomiu.

Obiekt wpisany do rejestru zabytków pod Nr 376/A/88 z dnia 04 kwietnia 1988 roku. Adres: ul. Władysława Beliny-Prażmowskiego 2. Dworzec w Radomiu został zbudowany w 1885 roku, na gruntach wsi Prędocinek, które była wówczas poza obszarem administracyjnym miasta. Obecnie stacja znajduje się na terenie dzielnicy Planty, na południe od Śródmieścia.

Początkowo budynek dworca był dwukondygnacyjny, podpiwniczony. Jego autorem był Adolf Schimmelpfennig. W budynku była instalacja wodociągowa. Do budynku prowadziły schody. Budynek został otwarty w 1885 roku, ale jego wykańczanie zajęło jeszcze 10 lat.

Jesienią 1914 roku, germańcy opuszczając Radom wysadzili w powietrze warsztaty i magazyny kolejowe. W 1915 roku, dworzec został spalony, przez wycofujących się moskali. W 1917 roku, dworzec został prowizorycznie odbudowany pod okupacją Austriaków.

W dniu 3 listopada 1918 roku, zarząd nad stacją przejęły Polskie Koleje. To wydarzenie przypomina tablica pamiątkowa umieszczona na fasadzie dworca, od strony peronów. W dniu 3 listopada 1918 roku, o godzinie 22;00, z Radomia do Skarżyska Kamiennej wyruszył pierwszy Polski pociąg.

W 20-latach XX wieku, dworzec został całkowicie przebudowany i przyjął formę Polskiego Renesansu. Dworzec wyglądem nawiązuje do pałacu i ma reprezentacyjną fasadę. Budynek jest trzykondygnacyjny. Fasada pionowo dzieli się na trzy części, z ryzalitami po bokach. Boczne skrzydła budynku mają dach mansardowy i praktycznie są czterokondygnacyjne. Dolna kondygnacja jest wyłożona czerwonym piaskowcem, a pozostałe kondygnacje są wytynkowane i pomalowane na kolor słomkowy. Stolarka okienna i drzwiowa są w kolorze popielatym. Od strony placu dworcowego do dworca prowadzi reprezentacyjne, arkadowe wejście złożone z trzech dwuskrzydłowych drzwi. Drzwi otwierają się automatycznie, jako skrzydło, zgodnie z zamontowanymi zawiasami. W fasadzie budynku umieszczono biały zegar, z czarnymi wskazówkami i rzymskimi cyframi. Wysoko na frontonie umieszczono godło Radomia.

Druga wojna światowa oszczędziła dworzec. W 1945 roku, w fasadę dworca wmurowano tablicę pamiątkową, która przypomina zamordowanych przez germańców Polskich Kolejarzy, w okresie 1939-1945. W okresie 1989-1992, wnętrze dworca zostało przebudowane i dostosowane do ówczesnych potrzeb. Zbudowano nowy budynek w którym umieszczono poczekalnię. To skrzydło stylistycznie nawiązuje do głównego gmachu dworca. W okresie 2012-2014 dokonano modernizacji budynku dworca, która kosztowała 13 milionów złotych.

Ruch osobowy.

Obecnie (wrzesień 2023 rok) ze stacji Radom Główny można dojechać do stacji: Ciechanów, Dęblin, Drzewica, Działdowo, Katowice, Kielce, Kołobrzeg, Kraków Główny, Lublin Główny, Olsztyn Główny, Pionki, Poznań Główny, Przemyśl Główny, Przysucha, Skarżysko Kamienna, Świnoujście, Warszawa Gdańska, Warszawa Rakowiec, Warszawa Wschodnia, Wrocław Główny, Zakopane. W ciągu doby ze stacji Radom Główny odjeżdża 134 pociągi osobowe. Pociągi są obsługiwane przez przewoźników: InterCity, Koleje Mazowieckie, TLK.

Opracował Karol Placha Hetman