Przemyśl 2023-05-02

Przemyski węzeł kolejowy.

Przemyśl Główny to jest stacja kolejowa w Przemyślu w województwie podkarpackim, w pobliżu granicy Polski (obecnie) z Ukrainą. Ze stacji kolejowej do granicy jest 13 km. Stacja Przemyśl znajduje się na linii kolejowej Nr E-30. Dawna Kolej Galicyjska imieniem Karola Ludwika, (inaczej Uprzywilejowana Kolej Galicyjska Karola Ludwika). Stacja Przemyśl Główny znajduje się w centrum miasta, ze wschodniej strony dzielnicy Starego Miasta.

Współrzędne geograficzne: 49.783N 22.778E. Adres Przemyśl ulica: Plac Legionów 2. 37-700 Przemyśl.

Historia.

Stacja w Przemyślu została otwarta w 1859 roku. Jej powstanie było sciśle związane z budową linii kolejowej Kraków – Lwów, w okresie kiedy Polska była pod zaborami. Przemyśl i całe Podkarpacie było wówczas pod zaborem austro-węgierskim. Strategiczne położenie Przemyśla wynikło z umiejscowienia miasta na ważnych szlakach handlowych, co w efekcie doprowadziło do budowy Twierdzy Przemyśl. Doprowadzenie linii kolejowej, jeszcze bardziej wpłynęło na militaryzację miasta. Już w 1859 roku, dokonano oficjalnego otwarcia linii kolejowej na odcinku Kraków – Przemyśl. Układ stacji, od razu jako przelotowej, brał jednocześnie pod uwagę budowę linii okalających Przemyśl w sytuacji zablokowania głównej stacji. Mimo że Austro-Węgry dążyły do budowy linii kolejowej w kierunku Lublina i Warszawy, to drugi sojusznik – państwo moskiewskie, dalekie było od tych planów. W 1872 roku, Przemyśl połączono linią kolejową przez Karpaty z Węgrami, czyli w kierunku południowym. Na przestrzeni lat, cały węzeł przemyski przechodził liczne przemiany. Głównie było to związane z aspektem militarnym i gospodarczym. W mniejszym stopniu z ruchem osobowym.

Dworzec w Przemyślu.

Przemyski dworzec został zbudowany w okresie 1859 – 1860. Według opinie wielu osób, budynek dworca w Przemyślu należy do najlepiej zachowanych i najpiękniejszych budynków dworcowych w Polsce. Wyróżnia go forma architektoniczna oraz bogata dekoracja wnętrz. Budynek dworca zlokalizowany jest przy Placu Legionów, tworząc jego północną pierzeję. Ale jego duży plac przeddworcowy, w kolejnych latach został zabudowany, przez co trudno jest podziwiać cały front dworca. Pozostał tylko niewielki plac, który obecnie (2023 rok) jest parkingiem samochodowym.

Budowę dworca rozpoczęto w 1859 roku. Projektantem był Teodor Hoffman, a jego bryła była wzorowana na wiedeńskim dworcu północnym (Nordbahnhof). Projekt budowlany powstał w Wiedniu w Büro für Hochbau k.k. General – Direktion der Österreichischen Staatbahnen. W tym biurze powstały plany wszystkich dworców zbudowanych w Galicji do 1918 roku. Uroczyste otwarcie dworca nastąpiło w dniu 4 listopada 1860 roku.

Szybko okazało się, że dworzec trzeba rozbudować. Projekt został opracowany przez architekta Juliusza Teodora Zwolińskiego. Prace rozpoczęto w 1895 roku. Z uwagi na małą ilość miejsca, budynek został znacznie wydłużony i otrzymał nowe przybudówki. Wówczas dworzec otrzymał neobarokowe elementy. W pomieszczeniach dworca pojawiły się dekoracje sztukatorskie oraz malowidła ścienne, o różnej tematyce.

Budynek środkowy stanowi reprezentacyjną część obiektu i przypomina pałac. Jego frontowa ściana jest wysuniętą w postaci ryzalitu w plac dworcowy. Budynek jest dwukondygnacyjny, ale jego największa kubatura jest zajęta przez wielki hol. Na frontonie umieszczone są potrójne drzwi uzupełnione wielkimi oknami w górnej części. Całość ma liczne ornamenty dekoracyjne; kolumnady, gzymsy i inne. Górny wieniec budowli jest wykonany jako balustrada tarasowa. W centralnej części umieszczony jest zegar w bogatym zdobieniu. Dach jest czterospadowy pokryty nierdzewną blachą tytanowo-cynkową. W szczycie jest umieszczony świetlik. Jest kilka kominów i szuflad wentylacyjnych oraz instalacja odgromowa.

W kierunku wschodnim i zachodnim, od centralnego budynku, odchodzą jednokondygnacyjne budowle, które stanową łącznik z dwoma kolejnymi budynkami. W ich frontonie umieszczono siedem wielkich okien, identycznych jak w centralnym budynku. Nad oknami powtórzono motyw architektoniczny z budynku głównego. Te budynki są przykryte dwuspadowym dachem, pokrytym taką samą blachą w kolorze szarym. W dachu dodano jaskółki z okrągłymi oknami.

Ze wschodu i zachodu ustawiono dwie kolejne identyczne budowle, które są powtórzenim centralnego obiektu. Są one jednak nieco mniejsze, niższe, a druga kondygnacja ma mniejsze okna. Ornamenty zdobnicze zostały powtórzone. Dachy są identyczne jak na centralnej budowli. Zachodnia budowla mieści obecnie restauracje „Perła Przemyśla”. Ze strony zachodniej, dworzec jest zamknięty kolejną budowlą dwukondygnacyjną, która przynależy do restauracji.

Ze strony wschodniej jest kolejny budynek parterowy, który jest przejściówką do trzykondygnacyjnego budynku administracyjnego, który został zbudowany w 1899 roku. W przejściówce umieszczono całodobowe toalety, które z początkiem XX wieku, były w osobnym budynku. Wszystkie budynki są pokryte identyczną blachą tytanowo-cynowa na pełnym deskowaniu. Podstawowym budulcem dworca była cegła z okolicznych cegielni. Już w 1899 roku, dworzec był wyposażony w instalacje elektryczną, wodną oraz w wymuszoną wentylację. Cały kompleks budynków dworca ma długość 160 m.

W budynku dworca były kasy biletowo-bagażowe, poczekalnie, poczta, bagażownia, sklepy, fryzjer, placówka policji, mieszkania rodzin kolejarskich i restauratora. Były także reprezentacyjne pomieszczenia dla rodziny cesarskiej i ich gości. Na dworcu w Przemyślu często przebywali wysocy dygnitarze zaboru austro-węgierskiego; nie po to by witać mieszkańców historycznego grodu, ale aby doglądać budowy Twierdzy Przemyśl. W tym czasie mieszkańcom żyło się bardzo ciężko. Około 1905 roku, wzdłuż elewacji północnej zbudowano zadaszony peron. Zlikwidowano ryzality z wieżami, aby umieścić dodatkowy tor.

Wybuch wielkiej wojny światowej spowodował dewastacje dworca i dlatego w 1922 roku, dworzec poddano generalnemu remontowi. W 1922 roku, dobudowano kolejne piętro zaplecza restauracji. Zarówno wielka wojna światowa i druga wojna światowa przyczyniły się do degradacji nie tylko stacji kolejowej, ale także samego miasta. Różnorodność nacji, kultur i religii, w brutalny sposób była wykorzystywany przez kolejnych okupantów. Przemyśl był ważnym węzłem komunikacyjnym, który wpłynął na to że miasto przetrwało, ale nie przyczynił się do rozwoju aglomeracji. To na stacji w Przemyślu, bracia (germańcy i sowieci) uroczyście przekazywali sobie pociągi z ropą naftową, przywożoną z Baku. Do czasu, kiedy skoczyli sobie do gardeł, w 1941 roku.

Kolejny duże remonty przeprowadzono w: 1959, 1966, 1988, 1995 roku. Ostatni remont przeprowadzono w okresie 2010 – 2012. Wówczas to przywrócono kompleksowi budynków dworcowych wygląd który miał 100 lat temu. Jednocześnie częściowo zlikwidowano część barier architektonicznych dla inwalidów. Koszt remontu wyniósł około 25 milionów złotych. Cały dach dworca został pokryty nierdzewną blachą tytanowo – cynkową na pełnym deskowaniu.

Obecnie (2023 rok) na dworcu są kasy biletowe, informacja pasażerska, usługi bagażowe, udogodnienia dla osób niepełnosprawnych, kawiarnie i sklepy. Usługi na dworcu są dostępne przez całą dobę, dzięki czemu podróżni mogą korzystać z nich o dowolnej porze dnia i nocy. Na dworcu działa stały punkt pomocy uciekinierom z Ukrainy. (Od lutego 2022 roku, kiedy car bandyta Putin napadł na Ukrainę). Na stacji działa Komenda Regionalna Straży Ochrony Kolei. Obecnie placówka jest wsparta przez Policję i Wojsko Polskie. W północnej części stacji funkcjonuje Podkarpacki Urząd Celno – Skarbowy, bo stacja jest stacją graniczną (ulica Stefana Czarneckiego). Przy stacji Przemyśl Głównym PKP znajduje się parking naziemny. Za bilet można zapłacić tylko gotówką w kasach automatycznych. Należy przygotować odliczoną sumę. Wjazd znajduje się ze strony głównego wejścia na dworzec. Dojazd do stacji zapewnia komunikacja miejska MZK.

Infrastruktura stacji Przemyśl Główny.

Obecnie na stacji Przemyśl Główny znajduje się 5 peronów i 8 krawędzi peronowych. Peron 1 ma długość 400 m i jest stosunkowo wąski. Peron 2 ma także długość 400 m, ale jest szerszy. Peron 3 ma długość 295 m (krawędź południowa) i 375 m (krawędź północna). Peron 4 ma długość 330 m. Peron 5 ma długość 230 m i jest peronem czołowym. Wszystkie perony są zadaszone, mają nawierzchnię z kostki betonowej, oświetlenie, ławki, kosze na śmieci i informację kolejową (audio i w gablotach). Peron 1, 2 i 3 są przeznaczone do obsługi pociągów PKP, na normalnych torach. Peron 4 i 5 przeznaczone są do obsługi pociągów na szerokich torach. Ze wschodniej strony Peronu 3 są zainstalowane podnośniki wagonów dla zmiany wózków. Obecnie 2023 rok, nie są używane. Wszystkie tory są elektryfikowane napięciem 3 kV. Perony są połączone tunelem dla pasażerów. Początkowo wyjście z tuneli było tylko na Perony 1, 2 i 3. Obecnie tunelem można przejść aż do ulicy Stefana Czarneckiego i dostać się do Urzędu Celno – Skarbowego i na Peron 4, 5. Dodatkowo z zachodniej strony peronów, w poziomie torów jest przejazd dla służb kolejowych.

W obrębie stacji, w części północno – wschodniej znajduje się budynek wachlarzowej lokomotywowni, który obecnie pełni inne funkcje. Na stacji była wieża wodna, która została rozebrana. Stacji pełni wyłącznie funkcje obsługi pasażerów. Ruch towarowy odbywa się innym szlakiem, z pominięciem Przemyśla.

Tor szeroki, który wychodzi ze stacji w kierunku zachodnim kończy się kozłem oporowym, pod wiaduktem ulicy Kamienny Most, przed rzeką San. Jest to wyłącznie tor manewrowy. Na stacji Przemyśl Główny rozpoczynają się szerokie tory w kierunku wschodnim do Ukrainy. Jedna linia kolejowa biegnie przez Hurko i Medykę do Lwowa i jest używana. Druga linia była jednotorowa i biegła z Przemyśla przez: Przemyśl Bakończyce – Pikulice – Hermanowice – granica państwowa – do miejscowości Chyrow. Obecnie używana jest tylko do stacji Przemyśl Bakończyce i jest normalnotorowa.

Ruch osobowy.

Ilość obsługiwanych pasażerów zawsze była zależna od historii, a dokładnie prowadzonych przez okupantów wojen; moskali, germańców, szwejków. Najwięcej przez stację przewinęło się żołnierzy, uchodźców i przymusowych przesiedleńców.

W okresie PRL z Przemyśla do Świnoujścia (Kraków – Katowice – Wrocław – Poznań) kursował pociąg pospieszny „Przemyślanin”. Była to najdłuższa relacja kolejowa w Polsce, o długości 985 km. Pociąg często był przepełniony pasażerami i często miał dołączane dodatkowe wagony i jego skład liczył 14 – 16 wagonów (razem z wagonem pocztowym).

W 2017 roku, stacja obsłużyła 1,42 miliona pasażerów. Głównie byli to pracownicy ukraińscy, którzy dorywczo lub na stałe pracowali na terenie Polski. Szacuje się, że w tym czasie w Polsce przebywało około 1 – 1,5 miliona ukraińskich pracowników. W 2018 roku, liczba pasażerów wzrosła do 1,86 miliona osób. W 2019 roku, było to już 2,01 miliona osób. Obecnie (2023 rok) w związku z prowadzoną od dnia 24 lutego 2022 roku, przez bandytę cara Putina wojnę w Ukrainie, także najwięcej jest ukraińskich uchodźców. W holach dworcowych pełno jest ukraińskich matek z dziećmi.

Na stacji w Przemysłu znajduje się kolejowe polsko-ukraińskie pasażerskie przejście graniczne; Przemyśl – Mościska. Chociaż odległość od faktycznego przejścia granicznego wynosi 13 km, to odprawy dokonywane są na dworcu w Przemyślu. Przejście to funkcjonuje dzięki umowie między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Ukrainy. Czynne jest przez całą dobę. Dopuszczony jest ruch osób oraz środków transportowych i towarów niezależnie od przynależności państwowej oraz mały ruch graniczny. W okresie istnienia CCCP (od 1945 roku do 1992 roku) funkcjonowało w tym miejscu Polsko – sowieckie kolejowe przejście graniczne Medyka.

W kwietniu 2023 roku, ze stacji Przemyśl Główny odjeżdżały 34 pociągi osobowe PKP w ciągu doby. Można było odjechać do: Bohumín, Frankfurt nad Odrą, Gdynia Główna, Kraków, Medyka, Mostiska 2, Poznań Główny, Przeworsk, Rzeszów Główny, Szczecin Główny, Świnoujście, Tarnów, Warszawa Gdańska, Warszawa Wschodnia, Wrocław Główny, Zielona Góra Główna.

Granice kolejowe Polska – Ukraina.

W 1949 roku, uruchomiono pociągi sowieckie osobowo-towarowe z Legnicy przez Warszawę do Białegostoku lub alternatywnie do Przemyśla. I dalej do Moskwy lub Kijowa. Pociągi były wyłącznie dla obywateli CCCP, bo były przeznaczone do obsługi sowieckich garnizonów wojskowych, które stacjonowały na terenie Polski. Pierwsze połączenia były raz w tygodniu, a następnie częściej. W 60-latach nastąpiła przerwa w ich kursowaniu. W 1983 roku, ponownie uruchomiono pociąg dalekobieżny relacji Legnica – Kijów, z obsługą wagonami typu SŻD, o skrajni europejskiej (6 – 10 wagonów w składzie). W składzie były wagony sypialne PKP. W składzie 3 – 4 wagony były dostępne dla ludności cywilnej. W 1993 roku, armia sowiecka opuściła Polskę, ale PKP postanowiło utrzymać relację Wrocław – Kijów ze składem 2 – 4 wagony.

W 2004 roku, wprowadzono system SUW 2000 w ruchu kolejowym Polska – Ukraina (automatyczna zmiana rozstawu kół wagonów). Pociągi kursowały przez przejście Medyka – Mościska 2. Pociąg kursował trzy razy w tygodniu, mając 3 – 4 wagony. Powodem była mała ilość dostępnych wagonów przystosowanych do tego systemu. W kolejnych latach nastąpiła degradacja systemu SUW 2000, co spowodowało jego wycofanie z eksploatacji w 2015 roku.

Koleje UZ (Ukraina) uruchomiły w tym czasie pociągi Przemyśl – Odessa. Początkowo pociągi kursowały codziennie, później co drugi dzień. Zmniejszyła się także ilość wagonów w składzie. Nie najlepsze relacje między Polską i Ukrainą, powodowały ograniczenie ilości połączeń i ilości wagonów w składach. Przewoźnik UZ wprowadzi pociągi relacji Przemyśl – Lwów, które były obsługiwane składami EZT. Ale wkrótce połączenie zlikwidowano, bo było wykorzystywane wyłącznie przez „mrówki” – drobni przemytnicy.

Od 2016 roku, na trasie Przemyśl – Kijów uruchomiono bezpośredni pociąg międzynarodowy obsługiwany przez PKP InterCity i ukraińskiego przewoźnika kolejowego UZ. Ten pociąg, o nazwie „Prykarpattya”, zapewniał bezpośrednie połączenie z Przemyśla do Kijowa. Pociąg już w Przemysłu był na wózkach szerokiego toru i szerokim torem przekraczał granicę państwową. Napad bandyty cara Putina na Ukrainę, w dniu 24 lutego 2022 roku, spowodował przerwanie kursowania pociągów. Wówczas uruchomiono pociągi humanitarne dla ewakuacji ludności cywilnej z Ukrainy.

W 2020 roku, kolejowy ruch pasażerski pomiędzy Polską i Ukrainą odbywał się przez przejścia Medyka – Mościska 2 i Dorohusk – Jagodzin. Obsługiwane były tutaj wyłącznie pociągi dalekobieżne. Oba przejścia były obsługiwane przez spółki PKP i UZ. Trzeba pamiętać, że PLK nie zgłosiła zamknięcia żadnego przejścia. To przewoźnicy nie wyrażali konieczności korzystania z innych przejść.

W lutym 2023 roku, ponownie ruszyły pociągi Ukraińskie relacji Przemyśl – Kijów – Charków, mimo trwającej jeszcze wojny. Ukraiński pociąg z Przemyśla odjeżdża o 13:45 i przez Kijów dojeżdża do Charkowa o godzinie 10:01, następnego dnia. Z Charkowa ten pociąg wyrusza o godzinie 14:07, w Kijowie jest o godzinie 21:04, w Przemyślu jest o godzinie 11:13. Warto wspomnieć, że od stycznia 2023 roku, kursuje pociąg Charków – Chełm. Na stacjach Przemyśl i Chełm można przesiąść się do pociągów kursujących po normalnym torze, które kursują w głąb Polski. Koleje Ukraińskie nie są w stanie wymieniać wózków we wszystkich swoich wagonach, bo to jest proces czasochłonny. Dlatego rekomendują przesiadki do pociągów PKP.

Ważne jest przejście graniczne Medyka – Mościska 2, gdzie ruch po torach obu szerokości odbywa się z wykorzystaniem trakcji elektrycznej. Trakcja elektryczna pojawiła się na stacji Medyka wraz elektryfikacją linii Nr 91, w 1964 roku. W 1995 roku, dokonano elektryfikacji torów (1 520 mm) na odcinku Przemyśl Główny – Medyka, napięciem 3 kV DC na dystansie 14 km (lina Nr 92). Celem był wyeliminowanie zmian lokomotyw w Medyce i prowadzenie trakcją spalinową ciężkich pociągów pasażerskich, niekiedy zestawionych z 15 – 20 wagonów. Należy pamiętać, że pociągi towarowe do stacji Przemyśl Główny nie wjeżdżają. Tor 1 435 mm zelektryfikowany jest na stacjach UZ Trzciniec i Mościska 1. W zamierzeniach przewoźnika UZ przejście to pełni podstawową rolę. Należy dodać, iż pomiędzy Krakowem i Lwowem, cała trasa jest zelektryfikowana, po obu stronach granicy. Pozostaje tylko kwestia ewentualnej wymiany wózków. W okresie PRL wózki wagonowe były wymieniane na stacji w Przemyślu. Cała infrastruktura do chwili obecnej (2023 rok) jest sprawna (podnośniki Kutruffa). Jednak aktualnie, wymiana wózków może być prowadzona po stronie Ukraińskiej. Ale zarówno przewoźnik UZ jak i PKP rekomendują przesiadanie się pasażerów z wagonów UZ do pociągów PKP InterCity na stacji Przemyśl Główny.

Rolę kolejowego przejścia wspomagającego pełni obecnie przejście Dorohusk – Jagodzin. Szlak posiada obie szerokości torów. Szlak jest niezelektryfikowany, a stacjami zelektryfikowanymi jest Kowel (napięcie 25 kV 50 Hz) oraz w Polsce Dorohusk.

Do okresowo czynnych przejść granicznym zaliczamy przejście Werchrata – Rawa Ruska. Problem w tym, że w kierunku Jarosławia i w kierunku Zwierzyńca linia jest jednotorowa. Sowieci doprowadzili do tego, że polskie miasto, Rawa Ruska znalazła się na terenie CCCP, a szlak kolejowy utracił swoją ciągłość, co zmusiło PKP do zbudowania szybko toru Werchrata – Siedliska – Hrebenne – Mosty Małe.

Zasadniczo, kolejowe przejścia graniczne obsługują lokomotywy PKP na torach normalnych (SM48, M62) oraz lokomotywy UZ na torach szerokich (CME3, M62). Zasada jest także taka, że przejść granicznych nie obsługują prywatni przewoźnicy. W 2012 roku, PKP cofnęło zgodę na poruszanie się po Polskich torach wagonów o skrajni nieeuropejskiej. Za wyjątkiem rejonu stacji granicznych. Ukraińska fabryka w Krzemieńczugu, produkująca wagony dla UZ, wyprodukowała w kooperacji z bydgoską PESA, dwa prototypowe wagony sypialne, o skrajni europejskiej typu „Z” serii 788. Wagony przeszły testy w 2012 roku, ale nie weszły jeszcze do użytku. Oprócz tradycyjnych podnośników Kutruffa stosowano także automatyczne TSP SUW 2000. Były ona zamontowane na stacjach Dorohusk, Mościska 2 i Zamość Bortatycze. Były ona używane do 2016 roku.

Specyficznym jest szlak LHS (1 520 mm), który jest obsługiwany przez spółkę, która zarządza zarówno infrastrukturą jak i taborem. Szlak jest wykorzystywany tylko w ruchu towarowym, choć w 2022 roku, był wykorzystywany dla przewozu uciekinierów z Ukrainy, pociągami nawet do Olkusza. Przejście graniczne mieści się na odcinku Hrubieszów – Izow. Przejście to potrafi obsłużyć do 260 wagonów towarowych na dobę.

Ruch towarowy.

W historii towarowego węzła kolejowego Przemyśl budowano nowe stacje i bocznice. Rozbudowywano system torowy i sterowania ruchem. Montowano nowe urządzenia przeładunkowe. Jedne węzły zyskiwały na znaczeniu inne po czasie, pozostawały niewykorzystywane. Remonty prowadzono w zależności od potrzeb.

Główny przeładunek towarów jest prowadzony na stacji Medyka i Hurko. Stacja Hurko jest wyposażona w tory obu szerokości, zarówno zelektryfikowane, jak i niezelektryfikowane. Stacje Żurawica i Żurawica Rozrządowa pełnią rolę wspomagającą. Dodatkowo jest stacja Krówniki. Rolą stacji Hurko jest także obsługa stacji w Krównikach (1 435 mm + 1 520 mm), gdzie jest także peron osobowy.

Rejon przeładunkowy Medyka – Żurawica został oficjalnie otwarty w październiku 1947 roku. Transportowano głównie rudę żelaza do Polski, NRD i Czechosłowacji. Z roku na rok wzrastała ilość przeladowanywanych towarów. Dlatego już w 1960 roku, rozbudowano infrastrukturę przeładunkową. Zbudowano estakady oraz rampy przeładunkowe, a także odmrażalnię 6-komorową rudy, którą opalaną gazem ziemnym, w celu rozmrażania rudy żelaza w okresie zimowym. Ruda żelaza sprowadzana do Polski była słabej jakości i w dużym stopniu wilgotna. Rudę żelaza transportowano głównie do Kombinatu Huta Lenina (następnie nazwana Huta Sędzimira, a obecnie Arcelor – Mittal Poland Oddział w Krakowie), a od 1976 roku, także do Huty Katowice w Dąbrowie Górniczej. Transportowano także inne rudy metali, wyroby hutnicze, samochody i ciągniki. Dodatkowo, rejon przeładunkowy wyposażono w suwnice, ładowarki, podnośniki Kutruffa, jako element dla wymiana wózków w wagonach. Chodziło głównie o cysterny z substancjami niebezpiecznymi, których na przelewano między cysternami.

Uruchomienie szlaku LHS w 1979 roku, spowodowało spadek przeładowywanych towarów w węźle Przemyśl. Spadek nastąpił także, kiedy Czechosłowacja uruchomiła własne przejście graniczne z CCCP. Obecnie (2023 rok) rejon przeładunkowy Medyka – Żurawica obsługuje wymianę towarową pomiędzy krajami UE a Ukrainą.

Obecnie 2019 – 2022 rok, jest prowadzona modernizacja na stacji Medyka. Zmieniony zostanie częściowo układ torowy. Dokonywana jest wymiana torowisk i rozjazdów na obu szerokościach torów. Wymieniane są urządzenia sterowania ruchem. Stacja otrzyma nowe oświetlenie i obiekty inżynieryjne w postaci przepustów i mostów. Całkowity koszt inwestycji przekroczy 100 milionów złotych. Prowadzone bedą także prace na innych stacjach i liniach. Głównie chodzi o wymianę szyn i podtorza.

Wojsko Polskie.

W 1953 roku, w obrębie stacji Medyka, powstał Stały Region Przeładunkowy zbudowany na potrzeby wojska. Stałe rejony przeładunkowe były zarządzane przez organy wojskowe WP. Konserwacja torów i urządzeń była wykonywana przez PKP na podstawie umowy z MON. Następnie prace te wykonywały wojskowe jednostki kolejowe. Wszystkie inne prace zawsze wykonywało WP.

Pamietajmy, że w ostatnim etapie drugiej wojny światowej, sowieci większość głównych szlaków kolejowych przekuli na tor szeroki. Co najmniej do 1946 roku, szeroki tor dochodził do Gliwic.

W 1953 roku, pozostawiono tor szeroki na odcinkach Medyka – Przemyśl oraz Medyka – Żurawica. Rozbudowa układu torowego wymagała wyburzenia wielu bunkrów i schronów z czasów zaborów. Stały Region Przeładunkowy w Przemyślu składał się z dwóch punktów przeładunkowych, które otrzymały kryptonimy „Michalina” (punkt przeładunkowy Troki) oraz „Mikołaj” (punkt przeładunkowy Krówniki). Takich punktów przeładunkowych na ówczesnej granicy Polska – CCCP powstało kilka. Większość z nich została już zlikwidowana.

Linie kolejowe.

Linia kolejowa Nr 91; Kraków Główny – Przemyśl – Medyka ma długość 244,332 km. Linia jest dwutorowa, zelektryfikowana. Jest to międzynarodowy szlak oznaczony E30.

Linia kolejowa Nr 92; Przemysł Główny – Medyka, jednotorowa, zelektryfikowana, szerokotorowa, o długości 14,329 km.

Linia kolejowa Nr 102; Przemyśl – Malhowice, ma długość 12,380 km, jest jednotorowa, zelektryfikowana. Dalej linia prowadzi do nieczynnego przejścia granicznego Hermanowice – Chyrów (na Ukrainie). Był to szlak Krościenko – Chyrów – Przemyśl. Przejście zostało całkowite zamknięte w 1994 roku. Tor w dalszym ciagu istnieje. Linia jest obecnie wykorzystywana do przejazdu wagonów i lokomotyw na tory odstawcze znajdujące się na stacji Przemyśl Bakończyce. Linia została zbudowana w 1872 roku, jako część Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej, łączącej Przemyśl i poprzez Kolej galicyjską imieniem Karola Ludwika, Lwów z Sátoraljaújhely na Węgrzech i Budapesztem. W okresie Polski Ludowej zachowany po stronie sowieckiej tor rozstawu normalnego, pozwalał na przejazd z Krościenka przez Starzawę, Chyrów i Niżankowice do Malhowic. Po tym szlaku kursowały dalekobieżne pociągi w Bieszczady. Pociągi te były niedostępne dla mieszkańców CCCP. Na stopniach wagonów stali żołnierze sowieccy i pilnowali pasażerów i polskich kolejarzy. W 1963 roku, zawarto umowę międzyrządową. Pozwalała ona na kontrolowanie pasażerów i kolejarzy w pociągach na terenie CCCP. Nie było odprawy granicznej i konieczności posiadania paszportów, ale dowód osobisty był konieczny. W 1994 roku, ruch pociągów osobowych został wstrzymany. Nie zawarto żadnej umowy z rządem Ukrainy. W 2022 roku, przeprowadzono remont po stronie Polskiej. Na odcinku z Krościenka w kierunku granicy są eksploatowane turystyczne drezyny. Na stacji Chynów prawdopodobnie tory przekuto na szeroki.

Linia kolejowa Nr 615; Przemyśl Główny – Przemyśl Bakończyce. Jest to jednotorowa, krótka linia łącząca inne linie kolejowe. Linia ma długość 0,395 km i jest zelektryfikowana. Linia umożliwia przejazd pociągów z kierunku Medyki w stronę Przemyśla Bakończyc bez konieczności zmiany czoła pociągu na Przemyślu Głównym.

Opracował Karol Placha Hetman