Kalety 2023-08-19

PKP Magistrala węglowa, odcinek Kalety – Kępno. 1926r.

Współrzędne geograficzne: 50.566N 18.888E.

Magistrala węglowa Śląsk – Gdynia.

Kolejowa Magistrala Węglowa Śląsk – Gdynia potocznie jest nazywana Węglówką. Szlak jest najkrótszą drogą kolejową z kopalń Zagłębia Dąbrowskiego do portu morskiego w Gdynia. Zapewniała eksport węgla kamiennego do innych krajów, głównie basenu Morza Bałtyckiego. Była to największa i najnowocześniejsza inwestycja transportowa w Drugiej Rzeczypospolitej Polskiej. Linia była budowana wysiłkiem Polski i ówczesnego sprzymierzeńca – Francji. Zbudowana została w okresie 1926 – 1933.

Tło historyczne.

W 1918 roku, w chwili odzyskania przez Polskę niepodległości, ważnym zadaniem było zespolenie układu kolejowego w jeden sprawny organizm, który zapewni rozwój kraju. W tym czasie istotnym towarem, oprócz żywności, był węgiel kamienny, który Polska eksportowała w dużych ilościach. Ten eksport zapewniał znaczne dochody dla budżetu kraju. Sieć kolejowa odziedziczona po zaborcach była niespójna, nierównomiernie rozwinięta oraz zróżnicowana pod względem wyposażenia technicznego. Panowały na niej różne przepisy kolejowe. Przejęte szlaki po germańcach i austriakach nie wymagały dużych inwestycji. Gorzej była z taborem, który został nam przekazany w najgorszym stanie. Najgorzej było ze szlakami przejętymi po moskalach. Nie łączyły one ośrodków miejskich i przemysłowych, tylko obiekty militarne. Wyjątkiem była linia Warszawa – Wiedeń. W dodatku stosowano szeroki tor. Taboru było niewiele, bo w państwie moskiewskim nadal trwała wojna.

Ponieważ żywotne interesy Polski były inne niż byłych zaborców, dlatego istniejące linie kolejowe zmieniły swoje znaczenie. Wiele linii lokalnych zyskało znaczenie gospodarcze dla Polski. Wyraźnie utworzyły się nowe kierunki; Północ – Południe.

Budowa Gdyni była wymuszona postawą władz Wolnego Miasta Gdańsk, którego germańscy mieszkańcy korzystali z nieprecyzyjnych zapisów w traktacie wersalskim. Nie dawało to nadziei na swobodne korzystanie ze szlaku kolejowego w Gdańsku, choć był on obsługiwany przez PKP.

Inwestycje kolejowe.

Już w 1921 roku, oddano do użytku linię kolejową Gdynia – Kokoszki, o długości 26 km, która omijała Gdańsk. Linia została zbudowana dla celów wojskowych. Z uwagi na trudne warunki terenowe, linia miała ostre łuki i duże nachylenie podjazdów. Obniżało to możliwości przewozowe na linii.

W okresie 1920 – 1922, Wojsko Polskie zbudowało linię kolejową Swarzewo – Hel, o długości 44 km, dla celów wojskowych. Jednak wkrótce linia została udostępniona także dla użytku publicznego.

W 1925 roku, wybuchła wojna celna z germańcami, którzy zamknęli swoje szlaki dla transportu węgla kamiennego. Przemysłowi węglowemu i Polskiej gospodarce groził kryzys. Do tej pory węgiel kamienny transportowano dwiema drogami kolejowymi, które przebiegały przez Gdańsk.

Pierwsza droga o długości 567 km, „Korytarz Kluczborski”: Katowice – Chorzów – Tarnowskie Góry – Kalety – Lubliniec – Kluczbork – Kępno – Ostrów Wielkopolski – Jarocin – Września – Gniezno – Inowrocław – Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk. Transport tym szlakiem ciągle utrudniali germańcy na swoim terenie i wysokie opłaty.

Druga droga o długości 666 km: Katowice – Zawiercie – Częstochowa – Piotrków Trybunalski – Koluszki – Skierniewice – Łowicz – Kutno – Włocławek – Toruń – Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk. Wykonano kilka nowych inwestycji w węźle Łódzkim, a przede wszystkim zbudowanie nowej linii Zgierz – Kutno, co zwiększyło przepustowość szlaku. W ciągu doby na szlaku było 40 par pociągów. Pamiętajmy, że dla eksportu węgla kamiennego wykorzystywano także porty rzeczne w Toruniu, Bydgoszczy, Świeciu i Tczewie.

Nowa linia Kalety – Kępno.

W dniu 11 listopada 1918 roku, zakończyła się wielka wojna światowa. Wielcy tego świata nie chcieli ograniczać gospodarki germańskiej, a Polskę uważali za państwo sezonowe. Tylko Francja popierała Polskę, dla własnego interesu. Polska odrodziła się z terenów zaboru moskali – Kongresówka oraz części Galicji, po rozpadzie Austro-Węgier. Wielkopolska przyłączyła się do Polski, po zwycięskim Powstaniu Wielkopolskim, w lutym 1919 roku i Podzamcze (Wieruszów) wróciło do Polski. Kalety na swój powrót do Polski czekały do 1922 roku, po wygranym plebiscycie, na części Górnego Śląska. Prawo korzystania z „Korytarza Kluczborskiego” przyznali Polsce wielcy tego świata. Jednak z przejazdy „Korytarzem Kluczborskim” Polska musiała bardzo dużo płacić kolejom germańskim.

Na południu stacją graniczną był Lubliniec, a po stronie germańskiej była stacja Ciasna. Na północy, germańską stacją graniczną był Kostów, a po stronie Polskiej stacja Łęka Opatowska. Co ważne, nowy planowany Polski szlak Kalety – Kępno był tylko o 15 km dłuższy niż „Korytarz Kluczborski”.

Nowy szlak miał ogromne znaczenie dla Polski. Jego konieczność budowy dostrzegali nasi politycy; Eugeniusz Kwiatkowski, Kazimierz Bartel i inni. Także wszystkie samorządy popierały jej budowę, widząc możliwości rozwoju regionu. Na inwestycję brakowało jednak pieniędzy. Wybuch wojny celnej z germańcami w dniu 15 czerwca 1925 roku, przyczynił się do ogłoszenia przez prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Stanisława Wojciechowskiego ustawy upoważniającej rząd do budowy pierwszorzędnej normalnotorowej linii kolejowej od stacji Kalety przez Herby, Wieluń do stacji Podzamcze o długości około 122 km. Budowany szlak był częścią odcinka Kalety – Wieluń – Opatówek – Inowrocław o długości 292 km. W założeniach stacja Wieluń miała być stacją węzłową w kierunku Zduńskiej Woli.

Koncesję na prace budowlane szlaku otrzymało Towarzystwo Robót Inżynieryjnych w Poznaniu, kierowane przez profesora Stelmachowskiego, a kierownikiem budowy został inżynier Józef Nowkuński. Siedzibą kierownictwa budowy był Lubliniec. Podwykonawców wyznaczano w drodze przetargów. Do pracy zatrudniono około 2 000 robotników. Prace ruszyły w sierpniu 1925 roku. Postęp na budowie obserwowała rodzinna prasa. Budowę wizytowały liczne delegacja z Warszawy. Między innymi minister kolei Kazimierz Tyszka.

Budowany szlak był montowany jako jednotorowy, ale wszystkie budowle inżynieryjne były przygotowane na szlak dwutorowy. Wiele nasypów i wykopów były już szerokości dwutorowej. Zbudowano 8 mostów stalowych i 29 żelbetonowych oraz wiadukt na linii kolejowej Częstochowa – Lubliniec. Zamontowano 65 ciężkich rozjazdów pojedynczych, 15 rozjazdów lekkich i jeden podwójny rozjazd (na stacji Herby Nowe). Zbudowano też 138 przejazdów drogowo-kolejowych. Prace prowadzone były zgodnie z ustalonym harmonogramem.

Na szlaku powstały stacje: Boronów, Herby Nowe, Kuleje, Panki, Krzepice, Janinów, Pontnów (obecnie Pątnów Wieluński), Wieluń (obecnie Wieluń Dąbrowa), Czastary.

W rejonie miejscowości Herby Śląskie (od 1947 roku, Herby Stare) powstał duży węzeł kolejowy, który połączył linię kolejową Częstochowa – Lubliniec z nowym szlakiem. Na nowym szlaku zbudowano stację Herby Nowe, która jest odległa od stacji Herby Śląskie, o około 3 km. Zbudowano posterunki odgałęźne. Nowy węzeł miał i ma duże znaczenie do organizacji ruchu kolejowego.

Na nowej linii, ruch kolejowy uruchomiono w dniu 1 listopada 1926 roku. Uroczyste otwarcie nastąpiło w dniu 6 listopada 1926 roku, w obecności: wicepremier Kazimierz Bartel, minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski, minister komunikacji Paweł Romocki. Uroczystość odbyła się w miejscowości Dzietrzniki. Obecnie jest tutaj przystanek osobowy. Potwierdziła się przepustowość szlaku; 10 par pociągów towarowych i 3 pary osobowych w ciągu dnia. Już w listopadzie 1926 roku, kursowały pociągi towarowe z węglem kamiennym. W 1927 roku, na wszystkich stacja zamontowano wyjazdowe semafory kształtowe. W tym czasie uruchomiono pociągi pospieszne. Dużo uzyskali mieszkańcy Wielunia i mniejszych stacji kolejowych. Przede wszystkim dogodny dojazd do Katowic, Ostrowa Wielkopolskiego, Poznania, oraz dobrą prace na kolei. Budowa szlaku przyczyniła się do rozbudowy stacji Tarnowskie Góry, która z czasem stała się największą stacją towarową w Polsce i jedną z największych w Europie.

W 1928 roku, znacznie wzrósł ruch kolejowy na odcinku Kalety – Herby Stare. W tym okresie kursowało 28 para pociągów w ciągu doby. Już w 1929 roku, na tym odcinku (Kalety – Herby Nowe) oddano do eksploatacji drugi tor. Szlak Herby Nowe – Wieruszów pozostał jednotorowy, choć były plany zbudowania drugiego toru do 1940 roku.

Na całym szlaku kursowały nowoczesne Polskie parowozy Ty23, ze składami o masie 2 000 ton. Czas przejazdu pociągu z węglem kamiennym na trasie Katowice – Gdynia wynosiła 48 godzin.

W dniu 28 listopada 1965 roku, zelektryfikowano odcinek Kalety – Herby Nowe, a w dniu 24 października 1981 roku, zelektryfikowano dalszą część: Krzepice, Wieluń, Wieruszów do Kępna.

W 1973 roku, w wyniku zmian administracyjnych stacja Pozamcze została przemianowana na Wieruszów. W 1986 roku, uruchomiono przystanek osobowy Wieruszów Miasto.

Opracował Karol Placha Hetman