Kraków 2024-01-12
PKP Magistrala Warszawa Zachodnia – Kraków Główny. 1934r.
Linia kolejowa Nr 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny.
Linia kolejowa Nr 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny to jest jedna z najważniejszych magistrali kolejowych w Polsce. Kiedy jej nie było, podróż z Warszawy do Krakowa musiała się odbywać przez stację Maczki (Granica) lub przez stację Mysłowice.
Obecnie magistrala ma długość 317,164 km, jest zelektryfikowana siecią trakcyjną 3 kV DC i jest dwutorowa. Wykorzystywana jest w ruchu pasażerskim i towarowym. Prędkość maksymalna wynosi 160 km/h, dla pociągów osobowych i 120 km/h dla pociągów towarowych. Najważniejsze stacje na magistrali; Warka, Radom, Skarżysko Kamienna, Kielce, Sędziszów, Kozłów, Miechów. Na całej magistrali jest 77 stacji i przystanków osobowych.
Magistrala Nr 8 jest linią pierwszorzędną o znaczeniu państwowym. Jednak nie wchodzi ona w skład korytarzy transeuropejskich, nie jest ujęta umowami AGC i AGTC oraz nie należy do sieci TEN. Niemniej jednak magistrala jest bardzo ważna dla gospodarki Polski i dla transportu pasażerskiego, bo łączy ważne ośrodki miejskie i przemysłowe.
Historia magistrali.
W 1934 roku, czyli w czasie Drugiej Rzeczypospolitej Polski, zbudowano najkrótsze połączenie między Warszawą i Krakowem. W związku z tym stacje Radom i Tunel stały się stacjami węzłowymi.
Odcinek Radom – Tunel stanowi część Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej, która została zbudowana w okresie 1883–1885. Natomiast odcinki; Warszawa – Radom oraz Tunel – Kraków zostały zbudowane w 1934 roku. Odcinek Radom – Tunel został uruchomiony w dniu 25 stycznia 1885 roku. Drugi tor uruchomiono w 1886 roku. Linia powstała jako szerokotorowa. Przekucie na tor normalny 1435 mm, nastąpiło w okresie 1914-1915, kiedy trwała wielka wojna światowa i zrobili to germańcy.
Odcinek Warszawa – Radom.
Pierwszy pociąg parowy z Warszawy przyjechał do Radomia w dniu 30 lipca 1883 roku. Było to połączenie o długości aż 160 km, przez Kolej Nadwiślańską do Dęblina (wówczas Iwanogród) i Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowską. Bezpośrednie połączenie Warszawa – Radom, było blokowane przez moskali; „ministerium wojny”. Kiedy Moskwa wyraziła zgodę na budowę szlaku, wybuchła wielka wojna światowa. Była już wyznaczona proponowana trasa przez: Grójec, Białobrzegi i Jedlińsk; tak jak biegła szosa, a obecnie Droga Krajowa S7.
Ostatecznie dopiero w okresie Drugiej Rzeczypospolitej Polski udało się zrealizować plany mieszkańców Radomia, o szybkiej podroży koleją do stolicy. Wielkimi orędownikami wybudowania tej linii byli radomscy posłowie. Decyzja o budowie połączenia kolejowego, między stolicą a największym miastem ówczesnego województwa kieleckiego zapadła na szczeblu rządowym, w czasie kryzysu gospodarczego, w okresie dużego bezrobocia. Budowa, której koszt wyniósł 35 mln zł, pozwoliła zatrudnić około 2 000 robotników, którzy pozostawali dotychczas bez pracy. Same roboty związane z wybudowaniem od podstaw 90 km torów na odcinku Okęcie – Radom. Wykorzystano istniejący już 12 km odcinek kolei na Okęcie, do zakładów lotniczych PZL Okęcie. Prace zostały wykonane w bardzo szybkim tempie; w czasie jednego roku i ośmiu miesięcy.
W dniu 19 marca 1933 roku, uroczyście rozpoczęto budowę szlaku, kiedy Polska świętowała imieniny Marszałka Józefa Piłsudskiego. Odprawiono msze święte, zarówno na Okęciu jak i w Radomiu. Kapłani poświęcili szyny przygotowane do montażu.
W dniu 25 listopada 1934 roku, uruchomiono odcinek Warszawa Okęcie – Radom Główny. Na obu końcach szlaku ustawiono pamiątkowe obeliski z wygrawerowanymi inskrypcjami. W uroczystości otwarcia linii wziął udział Prezydent Polski, Premier Polski i lokalni rajcy. Odbyła się msza święta połączona z poświęceniem szlaku. W Radomiu obelisk ustawiono i uroczystości odbyły się w miejscu rozwidlenia szlaków w kierunku Dęblina i w kierunku Warszawy, w pobliżu „Wiaduktu Lubelskiego”, po jego północnej stronie. Kapłani wygłosili uroczyste kazania i pobłogosławili licznie zebranych wiernych. Przy akompaniamencie orkiestry kolejowej odśpiewano Hymn Polski.
Obelisk w Radomiu przerwała drugą wojnę światową. Jednak w 50-latach XX wieku, obelisk został usunięty przez komunistów, a ich potomkowie rządzą obecnie w Polsce (2024 rok). Bezpowrotnie usunięto inskrypcje, aby zatrzeć wszelkie ślady o wolnej Polsce, w czasach międzywojennych. W Warszawie był to okazały, kilkutonowy głaz narzutowy w kształcie owalu z wykutym napisem. Także i ten pomnik komuniści skutecznie usunęli. Nawet nie wiadomo dokładnie, w którym miejscu był ustawiony.
W 1945 roku, w wyniku działań wojennych szlak w rejonie Warszawy został zniszczony i ruch nie był prowadzony. W 1950 roku, po zniszczeniach wojennych uruchomiono odcinek Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie.
Odcinek Tunel – Kraków.
Odcinek Tunel – Kraków był budowany w tym samych czasie, co odcinek Warszawa – Radom; 1933-1934.
Historia przystanku kolejowego, a następnie stacji kolejowej Tunel, jest związana z budową podwójnego tunelu na Drodze Żelaznej Iwangrodzko-Dąbrowskiej. Był to wymóg moskali, aby na szlaku były dwa tunele, które w razie konfliktu zbrojnego można byłoby wysadzić i zablokować transport kolejowy. W trakcie budowy tuneli wzniesiono po południowej stronie wlotu szereg budynków, które wykorzystywane były przez budowniczych. Początkowo na wejściach do tuneli zamontowano żelazne bramy, które były otwierane tylko na czas przejazdu pociągu. Z powodu małej wiedzy projektantów i budowniczych, tunel był podtapiany przez wodę z nieszczelnych ścian. Wielokrotne próby usunięcia usterki nie pomagały wiele. Naprawy tunelu były powtarzane przez wiele kolejnych lat. Powoływane komisje orzekały, że przejazd przez cieknący tunel, nie stanowi zagrożenia dla pociągów i tunel został wykonany bardzo starannie. Nawet odpadające kawałki ceglanej okładziny, nie budziły niepokoju i tylko nakazywano usuniecie usterek. Dodatkowo wykonano drenaż, dla odprowadzania gromadzącej się wody. Dla wykonywania tych doraźnych napraw zorganizowano brygadę robotników. Brygada miała do dyspozycji specjalny pociąg z narzędziami i koniecznymi materiałami. Prace naprawcze prowadzono w godzinach nocnych, kiedy przez tunel nie przejeżdżały pociągi. Dla bezpieczeństwa przejazdu pociągów zorganizowano przy tunelach stacje telegraficzną „Przysieka”, dla odbierania depesz, które zezwalały na wjazd pociągu do tunelu. Żaden pociąg nie wjeżdżał do tunelu bez stosownej depeszy. W porze silnych opadów atmosferycznych, przed każdym przejazdem pociągu dokonywana była inspekcji tunelu.
Podczas wielkiej wojny światowej, w grudniu 1914 roku, wojska austriackie i germańskie zostały pokonane pod Dęblinem i Warszawą i zaczęły się cofać przed moskalami. Do tunelu sprowadzono germańskich saperów, którzy założyli ładunki wybuchowe. Saperzy mieli specjalny pociąg, który stał na bocznym torze od strony Miechowa i miał dużo materiałów wybuchowych; naboje pyroksylinowe. Ostatni pociąg z wojskiem germański, który wiózł około 600 żołnierzy, miał szybko przejechać przez tunel. Ale po przejechaniu tunelu na pełnej prędkości, rozjazd był ustawiony na boczny tor, na którym był pociąg saperów. Doszło do zderzenia i ogromnego wybuchu. Było wielu zabitych i rannych. Ale tunele nie były bardzo uszkodzone i szybko można było je naprawić.
Odcinek Tunel – Kraków ma długość 51,64 km. Szlak budowano od razu jako dwutorowy. Linia została uruchomiona w dniu 24 listopada 1934 roku. W kilka dni później na odcinku Raciborowice – Kraków Batowice, uruchomiono drugi tor. Na szlaku Kraków – Miechów powstało 5 nowych stacji. Są to od Krakowa poczynając następujące stacje: Sudoł, Łuczyce, Słomniki, Miechów i Tunel. Ta ostatnia stacja stanowi węzeł kolejowy, gdzie nowa linia łączy się ze starym szlakiem Strzemieszyce – Kielce. Po uruchomieniu nowej linii kolejowej obowiązywał na niej, ruch osobowy, bagażowy i ekspresowy dla wszelkich przejazdów i przewozów. Początkowo, ruch towarowy był tylko dla przewozu przesyłek między stacjami. Po zbudowaniu na stacjach; ramp, magazynów i placów składowych, uruchomiono ruch towarowy. Na torach nowej linii obowiązywał nacisk osi 17 000 kg.
W okresie 22 maj 1937 – 24 maj 1937, na odcinku Tunel – Słomniki był wstrzymany ruch pociągów. Było to spowodowane podmyciem torów w wyniku ulewnych deszczów. Uszkodzenia szybko usunięto.
Dalsza historia magistrali Warszawa – Kraków.
Dopiero w dniu 17 października 1911 roku, otwarto drugi tor na odcinku Radom Główny – Skarżysko Kamienna. Według dostępnych informacji cały wówczas szlak był dwutorowy. Nie mamy pełnych informacji, jaki był stan magistrali po drugiej wojnie światowej. Możemy się domyślać, że zgodnie z sowiecką praktyką, wiele szlaków dwutorowych pozbawiono drugiego toru, a szyny i podkłady wywieziono do Moskwy jako trofeum. To przypuszczenie potwierdzają daty uruchomienia drugiego toru już w czasie PRL. Drugi tor na szlaku uruchamiano etapami: W 1972 roku, uruchomiono drugi tor na odcinku Łuczyce – Kraków Przedmieście. W 1973 roku, odcinek Tunel – Goszcza i Goszcza – Łuczyce. W 1989 roku, uruchomiono drugi tor na odcinku Kraków Przedmieście – Kraków Główny.
Elektryfikacja magistrali była przeprowadzona w 60-latach etapami; W dniu 28 maja 1960 roku, Kraków Batowice – Kraków Główny. W dniu 22 grudnia 1961 roku, Warszawa Zachodnia – Czachówek Południowy. W dniu 8 września 1966 roku, Sędziszów – Tunel. W dniu 29 kwietnia 1967 roku, Kielce – Sędziszów. W dniu 1 października 1967 roku, Zagnańsk – Kielce. W dniu 28 grudnia 1967 roku, Radom – Zagnańsk. W dniu 22 kwietnia 1968 roku, Tunel – Kraków Batowice. W dniu 21 listopada 1969 roku, Czachówek Południowy – Radom.
W 70-latach XX wieku, przystąpiono do wymiany podkładów drewnianych na betonowe. Miały one tę zaletę, że miały być odporne na warunki atmosferyczne, nie przyjmować wilgoci i nie ulegać gniciu. Jednak po kilku latach okazało się, że podkłady nie są dostatecznie odporne na wstrząsy i pękały w połowie długości, tam gdzie były najcieńsze. O ile podkłady betonowe (żelbetonowe) dobrze nadawały się na bocznicach, gdzie prędkości pociągów były niewielkie, to na głównych szlakach nie sprawdziły się. Próbowano ratować sytuację i opracowano podkłady w których dwie betonowe stopy były połączone dwoma metalowymi płaskownikami. Ale te podkłady mogły przenosić mniejsze obciążenia na oś. Innym sposobem było montowanie pod łupkami łączącymi szyny, po dwa drewniane podkłady. Ostatecznie powrócono do podkładów drewnianych, które jednak poddawano nowocześniejszym technikom impregnacji. Zastosowano autoklawy, w których panowała wyższa temperatura i ciśnienie, i w efekcie impregnaty wnikały głębiej w drewno. Od początku XXI wieku, na PKP zaczęto stosować podkłady strunobetonowe.
Magistrala Nr 8 w czasach PRL była zmodernizowana i została zelektryfikowana. Lecz inne prace modernizacyjne były ograniczone małym finansowaniem. Komuniści nie potrafili kierować dobrze gospodarką i panował ciągły kryzys. Wykonywano tylko najbardziej potrzebne i konieczne remonty. Duży kryzys nastąpił w 90-latach XX wieku, w wyniku którego doszło do ograniczanie prędkości szlakowej, likwidacji wielu połączeń, a nawet zamykania przystanków osobowych i stacji kolejowych.
W celu zapewnienia dobrego połączenia komunikacyjnego z Lotniskiem Chopina w Warszawie, w listopadzie 2009 roku, rozpoczęła się budowa łącznicy na trasie Warszawa Służewiec – Warszawa Lotnisko Chopina, o długości 1 853 m, z czego dystans 1 183 m, znalazła się w położonym 5 m pod ziemią tunelu. Bocznica została poprowadzona od magistrali Nr 8. Linia została oddana do użytku w dniu 1 czerwca 2012 roku. Linia kolejowa otrzymała Nr 440. Jednocześnie, w 2008 roku, ukończono remont krótkiego odcinka Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie.
Już w 2005 roku, magistrala Nr 8 wymagała pilnej modernizacji. Niestety w Polsce rządziła masoneria, potomkowie komunistów. Dopiero w dniu 20 lutego 2009 roku, została wydana decyzja środowiskowa dla modernizacji linii kolejowej Nr 8 na odcinku Warszawa – Radom – Kielce, a następnie Kozłów – Kraków Główny. Pozwoliły one na rozpoczęcie przetargów, projektów i realizacji prac. W okresie 2011–2013, odbyła się rewitalizacja odcinka Radom – Skarżysko Kamienna, a w okresie 2014 – 2016, odcinka Skarżysko Kamienna – Łączna.
W dniu 11 maja 2016 roku, PKP PLK podpisało umowę z ZUE na zaprojektowania i wykonanie robót budowlanych w ramach modernizacji linii Nr 8 na odcinku Skarżysko Kamienna – Suchedniów, obejmujących obiekty inżynierskie, sieć trakcyjną, urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz stację Skarżysko Kamienna. Długość tego odcinka to 8,80 km. Zmodernizowano także odcinek Suchedniów – Łączna, o długości 2,60 km. Wcześniej zmodernizowano odcinek Radom – Skarżysko Kamienna oraz odcinek Skarżysko Kamienna – Kielce. Oprócz prac torowych przebudowano przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia dla pieszych.
W okresie 2014-2016, wykonano modernizację linii na odcinku Kozłów – Kraków Główny. Było to związane z uruchomieniem Małopolskiej Kolei Aglomeracyjnej. Zmodernizowano wszystkie stacje i przystanki. Wymieniono torowisko i sieć trakcyjną.
Termin realizacji modernizacji odcinka Warszawa Okęcie – Radom, wraz z budową drugiego toru od Warki do Radomia, był przesuwany kilkakrotnie. W 2007 roku, obiecywano zakończyć inwestycję na mistrzostwa w piłce nożnej EURO 2012. Potem termin przesuwano kilka razy. Ostatecznie prace ruszyły w 2018 roku.
W dniu 27 lipca 2015 roku, PKP PLK podpisały z przedsiębiorstwem Trakcja PRKiI umowę na modernizację 27 km linii kolejowej na odcinku Warszawa Okęcie – Czachówek Południowy wraz z przebudową peronów i układu torowego na szlakach i stacjach. W dniu 11 kwietnia 2017 roku, podpisano z konsorcjum firm Strabag, ZUE i Budimex umowę na zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych na odcinku Czachówek Południowy – Warka oraz z konsorcjum firm Swietelsky Rail, Track Tec, Infrakol, Leonhard Weiss i Intop na odcinek Warka – Radom.
Przez wiele lat, odcinek Warka – Radom Główny (o długości 46,50 km), miał dostępny tylko jeden tor, czyli linia była jednotorowa. Prace modernizacyjne ruszyły w 2018 roku. Zakres prac był ogromny i dotyczył budowy nowego torowiska, nowe sieci trakcyjnej, przebudowano układy torowe na stacjach, zbudowano nowe wysokie perony, nowe przejazdy kolejowo-drogowe otrzymały nowy systemy zabezpieczeń i nowy system sterowania ruchem kolejowym. Powstały skrzyżowania dwupoziomowe w miejscu przecięcia się torów z drogami, o największym współczynniku ruchu. Zmodernizowano 67 przejazdów kolejowych i 15 przejść dla pieszych. Natomiast zlikwidowano 18 przejazdów kolejowych i 23 przejścia dla pieszych. Zainstalowane zostały urządzenia europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) poziomu 2; komponentu automatycznego systemu ochrony pociągu w ramach Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Zamontowano automatyczne systemy smarowania obrzeży kół lokomotyw i wagonów. Zbudowano nowe mosty i nowe przepusty. Zbudowano nowy most nad rzeką Pilica. Wyrównano tereny w rejonie torów, włącznie z nowymi rowami melioracyjnymi. Łączna wartość inwestycji w projekt „Prace na linii kolejowej Nr 8, odcinek Warka – Radom” wyniosła 213 913 821 EUR.
Odcinek został dostosowany do prędkości biegu 160 km/h. W dniu 29 sierpnia 2021 roku, uruchomiono drugi tor na odcinku Warka – Radom Główny. W dniu 11 czerwca 2023 roku, PKP InterCity nowym rozkładem jazdy potwierdziły, że pociągi na trasie Warszawa – Radom poruszają się już z prędkością 160 km/h. Według rozkładu, 6 z 10 pociągów InterCity osiągają prędkość 160 km/h. Najkrótszy czas przejazdu między Radom – Warszawa Zachodnia wynosi 54 minuty. Te szybsze pociągi, to EZT ED160 Flirt z siedleckiej fabryki Stadler, które mogą się rozpędzić do 160 km/h. Pociągi o prędkości 160 km/h to także EZT ED161 Pesa Dart oraz EZT ED74 Pesa Bydgostia. Przy takiej prędkości w kabinie maszynisty jest dwóch mechaników. Prędkość 120 km/h dla pociągów towarowych, a nacisku do 221 kN/oś.
Obecnie (styczeń 2024 rok) najszybszy pociąg relacji Kraków Główny – Kielce – Radom – Warszawa Zachodnia, pokonuje ją w 3 godziny 45 minut; pociąg InterCity „Kolberg”. Pociąg wyrusza ze stacji Kraków Główny o godzinie 11;43 i zatrzymuje się na stacji Warszawa Zachodnia o godzinie 15;28. Pozostałe pociągi tej relacji jadą 4 godziny. W wyniku modernizacji szybciej jeżdżą także pociągi Kolei Mazowieckich, relacji Warszawa – Radom.
Magistrala Nr 8; stacje i przystanki osobowe.
Warszawa Zachodnia, 0,00 km, elewacja 113 m. Warszawa Aleje Jerozolimskie, 6,16 km, 108 m. Warszawa Rakowiec, 8,03 km, 104 m. Warszawa Żwirki i Wigury, 9,07 km, 102 m. Warszawa Służewiec, 10,75 km, 108 m. Warszawa Okęcie, 12,09 km, 106 m. Warszawa Dawidy, 16,50 km, 105 m. Warszawa Jeziorki, 18,66 km, 110 m. Nowa Iwiczna, 20,79 km, 114 m. Piaseczno, 23,78 km, 109 m. Zalesie Górne, 28,51 km, 112 m. Ustanówek, 32,34 km, 116. Czachówek Górny, 35,57 km, 120 m. Czachówek Południowy, 36,52 km, 120 m. Sułkowice, 40,29 km, 118 m. Chynów, 42,91 km, 129 m. Krężel, 46,56 km, 132 m. Michalczew, 49,70 km, 129 m. Gośniewice, 52,99 km, 129 m. Warka, 56,44 km, 120 m. Warka Miasto, 57,84 km, 116 m. Grabów n/Pilicą, 62,34 km, 110 m. Strzyżyna, 67,77 km, 127 m. Dobieszyn, 74,84 km, 146 m. Kruszyna, 80,50 km, 148 m. Wola Bierwiecka, 84,49 km, 147 m. Bartodzieje, 86,71 km, 137 m. Lesiów, 91,16 km, 140 m. Radom Stara Wola, 96,46 km, 154 m. Radom Północny, 98,67 km, 169 m. Radom Gołębiów, 99,47 km, 170 m. Radom Główny, 102,94 km, 166 m. Radom Południowy, 109,84 km, 199 m. Rożki, 113,25 km, 192 m. Dąbrówka Zabłotnia, 116,78 km, 193 m. Ruda Wielka, 117,63 km, 196 m. Ruda Wielka, 118,66 km, 201 m. Wola Lipieniecka, 120,62 km, 213 m. Jastrząb, 125,12 km, 202 m. Gąsawy Plebańskie, 128,63 km, 210 m. Szydłowiec, 132,51 km, 226 m. Lipowe Pole, 138,68 km, 233 m. Skarżysko Północne, 141,16 m, 232 m. Skarżysko Kamienna, 143,44 km, 244 m. Skarżysko Zachodnie, 145,80 km, 247 m. Suchedniów Północny, 149,91 km, 270 m. Suchedniów, 152,40 km, 273 m. Berezów, 155,05 km, 287 m. Łączna, 160,27 km,, 331 m. Ostojów, 163,30 km, 355 m. Lekomin, 168,02 km, 355 m. Zagnańsk, 171,29 km, 334 m. Tumlin, 176,19 km, 332 m. Sufraganiec, 178,03 km, 316 m. Kostomłoty, 182,06 km, 293 m. Piaski, 185,50 km, 270 m. Kielce Piaski, 186,01 km, 269 m. Kielce Główne, 187,67 km, 266 m. Kielce Białogon, 191,86 km, 243 m. Kielce Słowik, 195,36 km, 239 m. Sitkówka Nowiny, 197,33 km, 234 m. Radkowice, 201,97 km, 226 m. Wolica, 207,76 km,, 221 m. Sobków, 211,87 km, 210 m. Miąsowa, 219,49 km, 251 m. Podchojny, 227,40 km, 251 m. Jędrzejów, 231,66 km, 260 m. Potok, 238,26 km, 273 m. Krzcięcice, 244,54 km,, 259 m. Sędziszów, 251,27 km, 255 m. Gniewięcin, 254,28 km, 270 m. Klimontów, 256,24 km, 277 m. Kozłów, 262,14 km, 305 m. Tunel (764 m) – Kozłowski, 266,99 km, 350 m. Tunel, 267,77 km, 352 m. Dziadówki, 272,29 km, 319 m. Miechów, 277,34 km, 281 m. Kamieńczyce, 280,72 km, 262 m. Szczepanowice, 283,93 km, 255 m. Smroków, 287,45 km, 245 m. Słomniki, 290,54 km, 240 m. Słomniki Miasto, 292,25 km, 247 m. Niedźwiedź, 295,78 km, 264 m. Goszcza, 298,89 km, 280 m. Łuczyce, 301,57 km, 278 m. Baranówka, 304,24 km, 264 m. Zastów, 307,94 km, 243 m. Raciborowice, 310,83 km, 225 m. Kraków Batowice, 313,27 km, 237 m. Kraków Przedmieście, 317,42 km, 217 m. Kraków Główny, 319,41 km, 216 m.
Opracował Karol Placha Hetman