Kraków 2022-03-11

PKP Kraków Podgórze.

PKP Łącznica kolejowa Nr 624 Kraków Zabłocie – Kraków Bonarka.

Opis zdjęcia: Estakady nad skrzyżowaniem ulic: Wielicka, Bolesława Limanowskiego, Powstańców Wielkopolskich i Aleja Powstańców Ślaskich.

O budowie łącznicy kolejowej mówiono już od wielu dziesięcioleci. Jej konieczność dostrzegali nie tylko kolejarze, ale także pasażerowie jadący do Zakopanego. Pociąg relacji Kraków Główny – Zakopane musiał trzykrotnie zmieniać kierunek jazdy. Pierwszy raz na stacji Kraków Płaszów. Drugi raz w Suchej Beskidzkiej. I trzeci raz w Chabówce. Objeżdżanie składu wagonów przez lokomotywę wydłuża znacznie czas podróży. Dlatego budowa łącznicy korzystnie wpływałaby na ruch pociągów. Już w czasie okupacji niemieckiej, były plany budowy takiej łącznicy. Ale nie zostały zrealizowane. Co kilka lat projekt powracał, z niewielkimi zmianami, ale zawsze z powodu braku funduszy nie dochodziło do realizacji.

Dokładnie chodzi o łącznicę kolejową między linią kolejową Nr 91 (w 1945 roku Nr 124, w 1988 roku Nr 121), a linią Nr 94 (w 1945 roku Nr 140, w 1988 roku Nr 135). Łącznica ta miała być zlokalizowana w rejonie stacji kolejowej Kraków Podgórze.

Powstał nawet projekt bardziej rozbudowanej łącznicy, w której idei było utrzymanie prędkości biegu pociągu do 100 km/h. Pociąg jadący od stacji Kraków Główny, linią Nr 91, po minięciu rzeki Wisła, odbijałby w lewo, na wschód, po czym dużym łukiem przechodziłby w prawo w kierunek południowo-zachodni i dołączał do szlaku Nr 94. Koncepcja ta byłaby realizowana albo na nasypie z wiaduktami nad drogami kołowymi i kolejowymi, albo na estakadzie. Oczywiście koszt takiej inwestycji byłby dużo większy.

Szansa na realizację łącznicy pojawiła się w 2015 roku. Wybrano projekt najłatwiejszy do realizacji, a jednocześnie najmniej uciążliwy dla mieszkańców Krakowa. Ważne w Krakowie skrzyżowanie ulic: Wielicka, Bolesława Limanowskiego, Powstańców Wielkopolskich i Aleja Powstańców Ślaskich, nigdy nie było całkowite zablokowane dla ruchu.

Łącznica stała się linią kolejową Nr 624 Kraków Zabłocie – Kraków Bonarka, o długości 3,161 km, dwutorową, zelektryfikowaną (3 kV), o prędkości maksymalnej biegu pociągu 60 km/h.

Umowę na budowę łącznicy podpisano w dniu 16 września 2015 roku, a w dniu 10 grudnia 2017 roku, rozpoczął się na niej regularny ruch pociągów. Wartość łącznicy to 258 mln złotych, a wszyskich dodatkowych zadań to łącza kwota 348 mln złotych. Dofinansowanie z UE to kwota 187 mln złotych.

Łącznica rozpoczyna się na przystanku osobowym Kraków Zabłocie, na prawym brzegu Wisły, na linii Nr 91 Kraków Główny – Medyka. Jeden tor odchodzi w lewo, a drugi (powrotny) w prawo. Oba tory wchodzą na indywidualne estakady. Estakady przechodzą nad ulicą Jana Dekerta i łukiem kierują się na południowy-zachód. Estakady centralnie przechodzą nad skrzyżowaniem ulic Wielicka, Bolesława Limanowskiego, Powstańców Wielkopolskich i Aleja Powstańców Ślaskich. Za skrzyżowaniem rozpoczyna się Peron 1 stacji Kraków Podgórze. Dalej bez rozjazdów kolejowych, szlak biegnie do stacji Kraków Bonarka i tutaj łączą się ze szlakiem Nr 94.

Inwestycję razem z całkowitą przebudową stacji kolejowej Kraków Płaszów, wykonało konsorcjum firm Budimex i Ferrovial Agroman. Prace kolejowe wykonała firma KZN Rail. Wykonano także rozbudowę stacji Kraków Zabłocie, która została poprzednio zmodernizowana w 2014 roku.

We wrześniu 2015 roku, wyłączono z ruchu przystanek osobowy Kraków Zabłocie, po czym na powrót uruchomiono jedną krawędź peronową, dla pociągów aglomeracyjnych SKM. Przystanek Kraków Krzemionki (Podgórze) został zamknięty dla ruchu osobowego w marcu 2016 roku.

Pamietajmy, że w tym czasie, prowadzony był remont szlaku kolejowego od stacji Kraków Zabłocie do stacji Kraków Główny. Był tylko czynny jeden tor. Budowano nowy most przez rzekę Wisła i estakadę w rejonie ulicy Grzegórzeckiej. Z tego powodu, wiele pociągów dalekobieżnych kursowało z/do Krakowa Głównego, z kierunku wschodniego, objazdem przez stacje Batowice i Nowa Huta.

W ciągu kilku miesięcy wybudowano wszystkie żelbetonowe podpory (filary) dla nowych estakad. Zbudowano 30 filarów. Najwyższy filar ma wysokość 14,5 m. Odległości pomiędzy filarami wynosi od 31 do 81 m. Od czerwca 2016 roku, rozpoczęto montaż stalowych przęseł estakad, których jest 28 elementów. Przęsła mają konstrukcję stalową, blachownicową, gdzie główne siły są przenoszone na bocznych konstrukcjach. Dzięki temu i dzięki zamontowaniu barier dźwiękowych, przejeżdżający pociąg nie ma negatywnego wpływu na wzrost poziomu hałasu. Dużo bardziej hałasują przejeżdżające samochody.

Estakada kolejowa w Krakowie to największy taki obiekt w Polsce, o długości łącznej 1 153 m. Składa się z dwóch estakad, podtrzymywanych przez 30 filarów. Estakada wschodnia ma długość 612 m, a estakada zachodnia ma długość 541 m. W ramach inwestycji przebudowano również 9 000 m torów oraz 6 rozjazdów kolejowych. Każdy filar to blisko 400 ton betonu, a najdłuższe przęsło ma masę 200 ton. Do budowy łącznicy wykorzystano 7 000 ton stali konstrukcyjnej, ponad 3 000 ton stali zbrojeniowej oraz 25 500 ton betonu.

Tor Nr 1, zachodni ma promień łuku wynoszący 258 m, a tor Nr 2, wschodni ma promień łuku 275 m. Szyny ułożono na podkładach metalowych typu „Y”. Pierwszym powodem użycia tych podkładów był mały promień łuków. Drugim; podkłady typu „Y” są znacznie cichsze, gdy przejeżdża po nich pociąg.

W grudniu 2016 roku, konstrukcje estakad były już gotowe. W sierpniu 2017 roku, gotowe były torowiska. Także w sierpniu 2017 roku, gotowa była stacja Kraków Podgórze. W dniu 7 grudnia 2017 roku, łącznica została uroczyście otwarta. W dniu 9 grudnia 2017 roku, razem z nowym rozkładem, łącznicą przejechał pierwszy pociąg rozkładowy, którym był TLK „Uznam” do Zakopanego.

Pozytywny efekt budowy łącznicy pojawił się bardzo szybko. Pociągi relacji Kraków Główny – Skawina skróciły czas przejazdu z 40 – 45 minut do 25 – 30 minut.

W marcu 2018 roku, w związku z innymi pracami kolejowymi, ruch na łącznicy Nr 624 został ograniczony do toru Nr 2 (wschodniego). Prędkość maksymalna biegu pociągu na estakadzie wynosi maksymalnie 60 km/h. To jest także powód dla obniżenia uciążliwości przejeżdżających pociągów.

W 2018 roku, łącznica uzyskała tytuł „Dzieło Mostowe Roku 2017” przyznany przez Związek Mostowców RP. Mimo to jest wielu malkontentów, którym estakada się nie podoba, a zwłaszcza jej kolorystyka. Nie podzielamy tych opinii. Ten zdecydowany niebieski kolor ma ostrzegać ptaki przed wpadnięcie w przeszkodę.

Opis zdjęcia : Centralnie widoczna estakada wschodnia.

Opis zdjęcia: Ulica Dekerta. Za wiaduktem ulica Kącik. Na pierwszym planie estakada wschodnia. Na wiadukcie linia Nr 91 oraz estakada zachodnia.

Stan obecny. 2022 rok.

Obecnie (2022 rok) trwa budowa nowego mostu kolejowego na rzece Wisła. Powstają praktycznie trzy równoległe nowoczesne mosty. Celem jest zmieszczenie czterech nowych torów kolejowych na linii średnicowej. Do chwili obecnej były tylko dwa tory. Most od strony wschodniej jest już gotowy i oddany do eksploatacji w 2020 roku. Znajduje się na nim jeden tor. Po zbudowaniu pierwszego mostu przystąpiono do rozbiórki starego mostu dwutorowego, który był posadowiony na pięciu podporach, z których trzy miały fundamenty w dnie rzeki. Nowy, środkowy most jest daleko zaawansowany w budowie i podobnie jak trzeci, zachodni most ma być gotowy do grudnia 2022 roku. Ten most ma mieć dwa tory. Trzeci most ma mieć jeden tor i chodnik pieszo – rowerowy.

Aktualnie (2022 rok) trwa rozbudowa stacji kolejowej Kraków Zabłocie. Czynny jest tylko jeden tor. Stacja nadal będzie miała dwa perony, dla obsługi pociągów aglomeracyjnych. Dwa dodatkowe tory, będą przeznaczone dla pociągów dalekobieżnych, które tutaj nie będą się zatrzymywać. Długość peronów wynosi 200 m. Stacja jest posadowiona na poszerzonym nasypie. Stacja była przystosowana już do obsługi inwalidów i to zostanie utrzymane.

Dawniej przystanek osobowy Zabłocie posiadał tylko dwa perony jednokrawędziowe, bez ławek i zadaszeń oraz zwykle betonowe schody dla zejścia z peronu i nasypu. Z przystanku korzystali głównie pracownicy zakładów pracy zlokalizowanych na Zabłociu. W nasypie był tunel dla pieszych, który łączył ulicę Kącik z ulicą Lipową.

Za stacją Zabłocie znajduje się system rozjazdów kolejowych, dla skierowania pociągów, albo do stacji Kraków Płaszów, albo na estakadę do stacji Kraków Bonarka przez Kraków Podgórze. Obecnie (2022 rok) czynna jest tylko estakada wschodnia.

Stacja Kraków Podgórze jest ukończona w 100 %. Ruch pasażerski jest niewielki z uwagi na inne roboty kolejowe. Całkowicie wyremontowany jest odcinek torowy Kraków Podgórze – Kraków Bonarka.

Opracował Karol Placha Hetman