Kraków 2022-04-22

Most kolejowy w Krakowie.

Współrzędne geograficzne 50.050N, 19.954E.

W tym artykule omawiamy historię mostu kolejowego w Krakowie przez rzekę Wisła, pomiędzy dzielnicami Grzegórzki – Zabłocie. W XIX wieku, teren ten był na przedmieściach Krakowa. Obecnie jest to ścisłe centrum miasta i dlatego linia kolejowa Nr 91 (E30) jest nazywana linią średnicową. Most przez Wisłę łączy Kraków Główny z Krakowem Podgórze (obecnie Kraków Płaszów) i dalej z Tarnowem, Rzeszowem, Przemyślem, aż do Lwowa. Aktualnie (2022 rok) most znajduje się pomiędzy przystankami osobowymi Grzegórzki – Zabłocie.

Historycznie most znajdował się na linii kolejowej austriackiej Cesarsko-Królewskiej Wschodniej Kolei Państwowej (k.k. Őstliche Staatsbahn). Linia ta, Kraków – Dębica, została otwarta w dniu 20 lutego 1856 roku i miała 118 km długości, w następnych latach przedłużano ją: do Rzeszowa (1858 rok), do Przemyśla (1860 rok), do Lwowa (1861 rok) i do Brodów w 1869 roku.

Pierwszy most kolejowy.

Pierwszy most kolejowy w tym miejscu został zbudowany w czasie zaboru austriackiego w 1856 roku. Był to most przeznaczony dla jednego toru o normalnym rozstawie szyn. Most był wykonany całkowite z drewna i był wsparty na wielu palach wbitych w dno rzeki i w jej brzegi. Charakterystycznym elementem mostu było jego drewniane, dwuspadowe zadaszenie, które chroniło konstrukcję przez opadami deszczu i śniegu. Na moście obowiązywało ograniczenie prędkości biegu pociągu do 20 km/h.

Drugi most kolejowy.

W 1864 roku, wybudowano most stalowy, dla dwóch torów. Konstrukcja miała 5 przęseł typu Schffkorna, o rozpiętości po 35,40 m, dla każdego toru. Przęsła były wsparte na czterech kamiennych filarach ustawionych w międzywalu Wisły i dwóch przyczółkach. Prędkość pociągów na moście wynosiła do 40 km/h. Lecz już w 1884 roku, most wymagał remontu.

Trzeci most kolejowy.

W 1884 roku, przęsła mostu kolejowego zostały wymienione na kratownicowe pochodzące z fabryki w Witkowcach na Morawach. Kratownice zostały wsparte na tych samych filarach, ale zbudowano nowe przyczółki. Długość mostu wyniosła 178 metrów. Ułożono dwa nowe identyczne zestawy kratownic.

Most szczęśliwie przetrwał wielką wojnę światową. Ale jego konstrukcja z każdym rokiem wymagała coraz większych nakładów finansowych na jego utrzymanie. Już w 1918 roku, władze miasta Krakowa podjęły staranie o budowę nowego mostu kolejowego. Plan nie został zrealizowany. Już od 1929 roku, awaryjnie, 1. Batalion Saperów w Krakowie ćwiczył się w montowaniu składanego, stalowego mostu kolejowego, typu kratownicowego, podobnego do mostu stałego. Most był wspierany na drewnianych filarach i można go było ustawić w dowolnym miejscu na Wiśle. Montaż tego mostu trwał około trzech dni.

W czasie okupacji germańskiej, na przyczółkach mostu kolejowego zbudowano bunkry dla saperów, którzy zaminowali most. W dniu 16 stycznia 1945 roku, saperzy germańcy wysadzili w powietrze, po jednym z przęseł każdego toru. Jeszcze w 1945 roku, mosty zostały odbudowane poprzez wymianę zniszczonych przęseł na inne sprowadzone ze zdemontowanych innych przepraw mostowych. Na moście nadal obowiązywało ograniczenie prędkości biegu pociągów do 40 km/h.

W 80-latach XX-wieku, mieszkańcy Krakowa przeżyli poważną awarię wodociągów miejskich. Okazało się, że lewobrzeżna część Krakowa, nie ma połączenia wodociągowego z prawobrzeżną częścią Krakowa. Należało w szybkim tempie przerzucić rurociąg (wodociąg) przez Wisła. Wybór padł na niedawno oddany do użytku most drogowo – tramwajowy Powstańców Ślaskich (1971 rok). Dla położenia rurociagu zajęto chodnik po wschodniej stronie mostu.

Między innymi, ta sytuacja zdopingował rządzących do zbudowania nowego mostu kolejowego, razem miejscem dla rurociagu wody pitnej.

Czwarty most kolejowy.

W połowie 1985 roku, rozpoczęto prace nad wymianą mostu kolejowego na nowy. Projekt mostu opracowało Krakowskie Biuro Studiów i Projektów Mostostal. Prace budowlane przeprowadził Zakład Budowy Mostów PKP. W czasie remontu ruch kolejowy prowadzono po jednym torze (moście). Główne prace trwały w okresie 1988 – 1992. Most miał długości 212,4 m, i był dwutorowy. Konstrukcja była stalowa blachownicowa, pod każdym torem oddzielna. Łącznie było dwanaście przęseł, każde o długości 35,4 m. Całkowita masa wszystkich przęseł przekraczała 1 500 ton.

Piąty most kolejowy.

W 2015 roku, zapadły decyzje o rewitalizacji linii kolejowej E30. Co dotyczyło średnicowej linii kolejowe w Krakowie, to zdecydowano o przebudowaniu jej z linii dwutorowej na linię czterotorową. Dwa tory dla linii aglomeracyjnej i dwa tory dla pociągów dalekobieżnych. Na linii średnicowej ruch towarowy nie jest prowadzony.

Zdecydowano o zbudowaniu nowej przeprawy przez rzekę Wisła w postaci trzech mostów, a każdy z mostów jest trzy-przęsłowy. Całkowita długość mostu wynosi 229 m. Przęsła północne od strony Grzegórzek mają długość 49,5 m. Przęsła środkowe mają długość po 116 m. Przęsła południowe mają długość po 63,5 m. Wysokość środkowych przęseł wynosi 18 m. Szerokość mostu wschodniego wynosi 8,5 m, a dwóch pozostałych około 14 m. Największa płyta żelbetonowa to 1 200 metrów sześciennych betonu, a wylewanie betonu trwało nieprzerwanie przez 20 godzin.

Wykonawcą mostu była firma Strabag. Prace rozpoczęto w 2017 roku. Nie jest prawdą, że prace planowano zakończyć do grudnia 2021 roku, a to dlatego, że znacznie zwiększył się zakres prac. W kwietniu 2020 roku, gmina Kraków zawarła umowę z PKP PLK w sprawie dofinansowania inwestycji trzeciego mostu, z chodnikiem pieszo-rowerowym i przeznaczyła na ten cel dodatkowo 70 mln zł.

Dużym problemem stała się rozbudowa pobliskiego, zabytkowego wiaduktu nad ulicą Grzegórzecka. Były rozbieżności między inżynierami PKP PLK, a konserwatorami zabytków. Stan techniczny fundamentów był tak zły, że należało fundamenty wykonać od nowa. Ostatecznie we wrześniu 2021 roku, wiadukt wykreślono z rejestru zabytków i na początku 2022 roku, rozpoczęto dalsze prace. Wiadukt zachował historyczny wygląd, ale jest przeznaczony dla czterech torów.

Nowy most na Wiśle to ciekawa i unikalna konstrukcja. Obiekt składa się z żelbetowych płyty, podwieszonych na ukośnych wieszakach do łukowych konstrukcji stalowych. Jest to pierwsza taka konstrukcja kolejowa w Polsce. Przęsła były wykonywane etapami. W pierwszym etapie wykonywano cztery nowe przyczółki. Następnie, na przygotowanym rusztowaniu wykonano żelbetonowe płyty, na których umieszczono torowiska. Następnie wykonano stalowe łuki. Stalowe łuki połączono skośnymi wieszakami z żelbetonowymi płytami. Na największą płytę, beton podawały jednocześnie cztery sztetery (urządzenia pompowe), przez 20 godzin.

Pierwszy most od strony wschodniej został oddany do eksploatacji w dniu 29 maja 2020 roku. Most ten poddano testom obciążenia pociągiem złożonym z czterech lokomotyw typu ST44 (M62). Każda lokomotywa ważyła 116,5 ton. Pociąg wykonał serię przejazdów z różną prędkością, podczas których inżynierowie badali parametry konstrukcji.

Po zbudowaniu pierwszego nowego mostu przystąpiono do rozbiórki starego mostu. Ponieważ przęsła mostu były w dobrym stanie, dlatego zostały przetransportowane na inne przeprawy mostowe i tam zostały zamontowane. Pięć przęseł przetransportowano do Zagórza na Podkarpaciu dla przepraw przez rzekę San. Jedno przęsło trafiło na przebudowę mostu w miejscowości Słowików koło Wielunia na linii kolejowej Nr 181 na 38,063 km.

Na drugim moście tory rozpoczęto montować od dnia 11 kwietnia 2022 roku. Drugi most, środkowy, dwutorowy został oddany do użytku w dniu 11 czerwca 2022 roku. W tym dniu rozpoczęto ruch kolejowy po torze wschodnim. W ten sposób przez Wisłę były już czynne dwa tory. Pozostałe tory zostały oddane do ruchu z chwilą zakończenia rozbudowy wiaduktu kolejowego nad ulicą Grzegórzecka.

Trzeci most, zachodni, jednotorowy + chodnik pieszo-rowerowy, został oddany do użytku czerwcu 2023 roku. Jednocześnie inwestycja została zakończona. Most jest dopuszczony do prędkości biegu pociągów do 100 km/h. Tory zewnętrzne są przeznaczone dla pociągów lokalnych, a tory środkowe dla pociągów dalekobieżnych.

Wykonawca mostu musiał wykonać kilka dodatkowych prac. Jedną z nich było usuniecie słupów energetycznych wysokiego napięcia i w postaci kabli umieszczenie ich w ziemi. Drugą było położenie rurociagu z wodą pitną pod dnem rzeki. Trzecią inwestycją było zabezpieczenie historycznej pompowni wody z rzeki Wisła do zasilania parowozów na stacji Kraków Płaszów. Czwarta inwestycja to wycinka około 13 000 drzew samosiejek, które rosły na nasypach kolejowych.

Opis zdjęcia: Trwa budowa środkowego i zachodniego mostu. Most wschodni jest już w eksploatacji. Przystanek osobowy Kraków Zabłocie.

Opis zdjęcia: Pociąg EZT EN76-003 zjeżdża z nowego mostu na przystanek osobowy Zabłocie, w relacji do Wieliczki.

Opracował Karol Placha Hetman