Dęblin 04-06-2024r.

Współrzędne geograficzne: 51.578N 21.834E. Elewacja 116 m. Adres Dęblin, ulica Dworcowa 6.

Historia Dęblina do 1918 roku.

Nazwa Dęblin pochodzi prawdopodobnie od Puszczy Dębowej, która otaczała osadę od wschodniej i północnej strony. Historia Dęblina liczy zaledwie kilka wieków. Ziemie te stanowiły wielką posiadłość magnacką, a dobre gleby sprzyjały rozwojowi rolnictwa. Na interesującym nas obszarze egzystowało kilka folwarków i liczne wsie. Pierwsza wzmianka o Dęblinie pochodzi z końca XIV wieku, kiedy to król Władysław Jagiełło nadał dobra Dęblińskie rycerzowi zwanemu Grot z Jankowic. W XV wieku, dobra należały do rodu Tarnowskich, później dzierżawili je Tarłowie i Sapiehowie. W drugiej połowie XVII wieku, dobra były własnością rodów Kotowskich i Wielowiejskich. W 1726 roku, ziemie przeszły we władanie rodu Mniszchów. To właśnie Mniszowie wybudowali w Dęblinie zespół pałacowy. Zbudowano go w stylu barokowym, prawdopodobnie według projektu Pawła Antoniego Fontany. Budowę ukończono prawdopodobnie w 1730 roku.

W 80-latach XVIII wieku, Michał Jerzy Mniszech (1748-1806), marszałek wielki koronny, ożeniony z Urszulą Zamoyską, siostrzenicą króla Stanisława Augusta. Michał Jerzy Mniszech przebudował pałac według projektu słynnego architekta włoskiego Dominika Merliniego; Architekta Rzeczypospolitej Polskiej pracującego dla króla, projektanta i budowniczego wielu znanych obiektów pałacowych w Warszawie, Lublinie, Puławach i innych miejscowościach. W Dęblinie wybudowano wspaniały pałac klasycystyczny z oficynami i otaczającym go parkiem widokowym. Ten właśnie obiekt, z niewielkimi przeróbkami w późniejszych latach, przetrwał do dziś i jest znany jako pałac książąt Mniszchów lub Jabłonowskich, wokół którego rozwinęła się słynna szkoła lotnicza. Park przy pałacu został stosunkowo szybko, bo już po 1790 roku, przekształcony na styl angielski przez Dionizego Mac Clair’a.

W 1795 roku, po trzecim rozbiorze Polski, takie miasta jak; Dęblin, Lublin, Chełm, Sandomierz, trafiły pod zabór ruski.

Nazwa pałacu Jabłonowskich pochodzi stąd, że po śmierci ostatniego potomka rodu Mniszchów pałac i całe dobra dęblińskie objął w drodze sukcesji książę Antoni Jabłonowski, ożeniony z córką Jerzego Mniszcha – Pauliną. Niestety, książę Antoni Jabłonowski nie był długo właścicielem Dęblina. Jako dekabrysta, w grudniu 1825 roku, został aresztowany i zesłany na Sybir. Jednak ugiął się on przed carem, złożył zeznania i wydał pozostałych spiskowców. Zostało to potępione przez społeczeństwo Polskie. Car zwolnił Antoniego Jabłonowskiego, który nie wrócił już do Dęblina. Dlatego społeczeństwo Dęblina woli nazywać pałac Mniszchów, niż Jabłonowskich.

Dobra dęblińskie car Mikołaj l w 1832 roku, nadał feldmarszałkowi Iwanowi Fiedorowiczowi Paskiewiczowi, za skuteczne stłumienie Powstania Listopadowego. Feldmarszałek Iwan Fiedorowicz Paskiewicz zmienił nazwę na Iwanowskie Sioło. Według oficjalnych danych w 1836 roku, rząd carski kupił te dobra od Jabłonowskiego, co jest jednak mało prawdopodobne. Moskale kradli, a nie kupowali. Obok tego majątkowego wyróżnienia, car uhonorował Paskiewicza tytułem księcia Warszawy i naznaczył Namiestnikiem Królestwa Polskiego, którą to funkcję pełnił on przez 24 lata, aż do śmierci w 1856 roku.

Około połowy XIX wieku, pałac w Dęblinie został przebudowany. Podczas tych prac utracił attykę. Jego nowy właściciel, bogate wyposażenie wywiózł z ruchomościami do rodzinnego Homla. W tym czasie, wybudowano od strony północnej dwie piętrowe oficyny.

Bandyta Iwan Fiedorowicz Paskiewicz.

Iwan Fiedorowicz Paskiewicz (1782–1856) był moskalem, generałem i politykiem, jednym z najbardziej znanych dowódców wojskowych w historii państwa moskiewskiego. Urodził się w Połtawie. Kariera wojskowa Paskiewicza rozpoczęła się w młodym wieku, a jego umiejętności dowódcze i liczne sukcesy na polu bitwy szybko przyniosły mu awanse. Jest on najbardziej znany ze swojej roli w tłumieniu powstania listopadowego (1830–1831) w Polsce. Dowodząc moskiewskim wojskiem, Paskiewicz odniósł wiele zwycięstw nad polskimi powstańcami, co doprowadziło do ostatecznej klęski powstania. W uznaniu za te zasługi, otrzymał od cara tytuł księcia warszawskiego. Paskiewicz odegrał także kluczową rolę w wojnach na Kaukazie, gdzie jego zdolności wojskowe przyczyniły się do poszerzenia moskiewskich wpływów w regionie. W czasie wojny krymskiej (1853–1856) został mianowany głównodowodzącym wojsk moskiewskich, choć zmarł przed jej zakończeniem.

Dokładna liczba Polaków, którzy zginęli z rąk wojsk dowodzonych przez Iwana Paskiewicza, nie jest precyzyjnie określona i zależy od kontekstu, w jakim mówimy o jego działaniach. Jako głównodowodzący wojsk moskiewskich podczas powstania listopadowego (1830–1831), Paskiewicz prowadził szereg operacji militarnych, które skutkowały wieloma ofiarami po obu stronach konfliktu. Szacuje się, że podczas powstania listopadowego zginęło około 40 000 Polaków, zarówno w walkach, jak i na skutek represji po jego stłumieniu. Paskiewicz był bezpośrednio odpowiedzialny za wiele działań wojskowych i represyjnych, które miały na celu stłumienie powstania. Po zakończeniu powstania, w okresie 1831-1832, wprowadził surowe represje, w tym aresztowania, publiczne egzekucje, konfiskaty majątków i zsyłki na Syberię.

Iwan Paskiewicz nie zamierzał korzystać z uroków Polskiej wsi. Mając we krwi tylko walkę, postanowił zmienić Dęblin w twierdzę. Kamień węgielny pod budowę twierdzy położył w 1832 roku. Głównym projektantem i budowniczym twierdzy był inżynier-fortyfikator moskiewski, generał Jan Daehn. Budowa trwała do 1847 roku. W tym czasie, na prawym brzegu Wisły wybudowano ogromną, pięcioboczną cytadelę, a na lewym – samodzielny fort nazwany fortem Gorczakowa. Kilka lat później (1870-1885) cytadela została rozbudowana według projektu generała F. Totlabena, do rozmiarów potężnej twierdzy z siedmioma wysuniętymi fortami, okalającymi cytadelę w promieniu około 4,5 km. Forty połączono wewnętrznymi drogami bitymi, podziemnymi przejściami i podziemną instalacją telegraficzną (iskrową).

Wszystkie forty, podobnie jak cytadela, były zbudowane na planie pięcioboku oraz okolone dwoma ziemnymi wałami i fosą. Zadbano także o wyposażenie twierdzy w liczną artylerię różnego kalibru, która stanowiła jej podstawową siłę ogniową. W środku cytadeli i fortów znajdowały się koszary załogi oraz magazyny zaopatrzeniowe amunicji i żywności. Ponadto w cytadeli były: komenda twierdzy i cerkiew oraz szczególnie zabezpieczony magazyn prochu i amunicji. Twierdza, którą od imienia Paskiewicza nazwano Iwanogrod, została wybudowana według najbardziej nowoczesnych na tamte czasy osiągnięć sztuki fortyfikacji i odpowiadała ówczesnym wymogom prowadzenia działań obronno-zaczepnych. Stanowiła, wspólnie z wybudowanymi w tym czasie, twierdzami w Warszawie i Modlinie (nazwanej twierdzą Nowogieorgijewsk), pierwszą linię obrony zachodniej rubieży moskiewskiego imperium, jaką stały się ziemie Królestwa Polskiego nazywane Przywiślańskim Krajem. Budowa twierdzy przyczyniła się do dziwnego uaktywnienia gospodarczego tego rolniczego regionu. Przy drodze prowadzącej z cytadeli do szosy Lublin-Warszawa w stosunkowo krótkim czasie powstała osada, tak zwany forsztat cytadeli, o charakterze handlowo-usługowym. Osadę nazwano Irena od imienia żony Teodora Paskiewicza, syna namiestnika.

W 1876 roku, otwarto linię kolejową z Dęblina do Łukowa, stąd dalej do Siedlec i Brześcia nad Bugiem, a w 1877 roku, Warszawa – Dęblin – Lublin. W 1885 roku, po wybudowaniu mostu na Wiśle, Dęblin uzyskał kolejowe połączenie z Radomiem i dalej na południe. W ten sposób pod koniec XIX wieku Dęblin stał się ważnym węzłem komunikacyjnym na trasie wschód-zachód i północ-południe.

Twierdza Dęblin, wzmocniona w okresie 1912-1913, elementami fortyfikacji polowej, zdała egzamin w pierwszej fazie wielkiej wojny światowej. We wrześniu i październiku 1914 roku, nie udało się połączonym siłom germańsko-austriackim (w ramach których walczyły również oddziały Legionów Piłsudskiego) z marszu złamać oporu twierdzy, ani sforsować Wisły i Wieprza. Nastąpiło to dopiero w rok później (1915 roku), kiedy wskutek załamania się frontu moskiewskiego groziło okrążenie twierdzy. Załoga otrzymała rozkaz ewakuacji i w dniu 4 sierpnia 1915 roku, do opuszczonej twierdzy wkroczyły oddziały austriackie i germańskie. Do końca wojny Dęblin pozostawał w rękach germańskich. Latem 1915 roku, w czasie działań wielkiej wojny światowej wnętrze pałacu zostało niemal doszczętnie spalone przez wycofujące się z Twierdzy Iwanogorod wojska moskiewskie, a jego cały korpus uległ znacznej destrukcji. Na łąkach, w pobliżu pałacu bazowało kilka samolotów austriackich. Były to pierwsze samoloty, które były w Dęblinie.

Okres Odrodzonej Rzeczypospolitej Polskiej.

Dopiero w listopadzie 1918 roku, twierdza Iwanogorod i węzeł kolejowy Iwanowskie Sioło przeszły we władanie oddziałów Wojska Polskiego. Jednocześnie przywrócono im nazwę Dęblin, pozostawiając jednak nazwę osady Irena, która przetrwała aż do 1954 roku, kiedy to powstało Miasto Dęblin obejmujące wszystkie przyległości – twierdzę z zabudową mieszkalną, węzeł kolejowy, osadę Irena i lotnisko z całą jego zabudową koszarowo-mieszkalną i zespołem pałacowym Mniszchów.

Twierdza, która straciła swoje militarne znaczenie, w szczątkowej formie przetrwała do dziś. Jej obiekty były i są wykorzystywane na potrzeby wojska, jako koszary, składnice uzbrojenia, magazyny i tym podobne. W 1920 roku, odegrała znaczącą rolę, będąc miejscem koncentracji Polskich oddziałów, które wyruszyły do zwycięskiej ofensywy znad Wieprza w wojnie przeciwko zarazie moskiewskiej (bolszewikom).

W okresie międzywojennym stacjonował w twierdzy Dęblin między innymi 15. Pułk Piechoty i 28. Pułk Artylerii Lekkiej, a tuż przed wybuchem wojny cytadela była miejscem mobilizacji jednostek artyleryjskich. Niektóre forty wykorzystywała również szkoła lotnicza na magazyny bomb, amunicji i jako strzelnicę.

Kolej; Iwanogorod-Łuków, Nadwiślańska, Iwanogrodzko-Dąbrowską.

Najpierw powstał szlak który połączył Iwanogorod-Łuków. Linia ta miała na celu połączenie twierdzy Iwanogród z koleją Warszawsko-Terespolską, która przebiegała przez Łuków, a tym samym z innymi twierdzami: brzeską i modlińską, a pośrednio również z cytadelę warszawską. Wybudowanie tego odcinka było wymogiem otrzymania koncesji na budowę szlaku żelaznego wzdłuż Wisły, albowiem władze moskiewskie postrzegały budowę kolei głównie pod względem wojskowo-strategicznym. Państwo moskiewskie zawsze przygotowuje się do wojny, a byt mieszkańców jest dla nich nieistotny.

Kolej Nadwiślańska to historyczna linia kolejowa w Polsce, zbudowana w drugiej połowie XIX wieku, która odegrała ważną rolę w rozwoju transportu w makro regionie. Kolej Nadwiślańska została uruchomiona w 1877 roku i była jedną z kluczowych inwestycji kolejowych na terenach Królestwa Polskiego pod zaborem moskiewskim. Głównym celem był wojskowy transport pomiędzy fortami; Dęblin, Warszawa i Modlin z twierdzami Wołynia. Linia w czasach zaborów miała strategiczne znaczenie militarno-logistyczne, ułatwiając przemieszczanie wojsk i sprzętu. W drugiej kolejności, linia miała poprawić połączenia transportowe w regionie i umożliwić bardziej efektywny przewóz towarów oraz pasażerów.

Początkowo linia łączyła Mławę z Kowlem, przebiegając przez takie miasta jak; Warszawa, Dęblin, Lublin, Chełm, Rejowiec i Włodawa. Mało tego, stacja Iwanogród (Dęblin) od samego początku była stacją węzłową. W późniejszym okresie trasa została przedłużona i modyfikowana, obejmując linie odgałęźne. Umożliwiała transport produktów rolnych, surowców oraz towarów przemysłowych. Linia była wyposażona w infrastrukturę niezbędną do obsługi dużych przepływów towarowych i pasażerskich, w tym stacje, dworce, bocznice, wieże wodne, lokomotywownie, magazyny oraz mosty. Trasę tą uzupełniła odnoga do Brześcia Litewskiego poprowadzona przez Łuków.

Początkowo Kolej Nadwiślańska była zbudowana zgodnie z szerokotorowym standardem moskiewskim (1524 mm), ale później część linii została przekuta na europejski standard normalnotorowy (1435 mm). W czasie, kiedy trwała wielka wojna światowa i front przesuwał się na wschód, germańcy przekuli tor na normalnej szerokości. Jeszcze, pod koniec drugiej wojny światowej, moskale ponownie próbowali przekuć tory na szerokie.

W okresie międzywojennym oraz po drugiej wojnie światowej linia była wielokrotnie modernizowana i przekształcana, aby sprostać rosnącym potrzebom transportowym. Przede wszystkim dokonano elektryfikacji prądem 3 kV DC, na całym odcinku, który jest obecnie na terenie Polski.

Współcześnie trasa dawnej Kolei Nadwiślańskiej jest ważnym elementem Polskiej sieci kolejowej, chociaż funkcjonuje pod innymi nazwami i jest zarządzana przez współczesne przedsiębiorstwa kolejowe. Modernizacje infrastruktury kolejowej, w tym elektryfikacja i automatyzacja, poprawiły efektywność i komfort podróżowania na tych trasach.

Kolej Nadwiślańska była więc kluczowym projektem, który przyczynił się do rozwoju ekonomicznego i infrastrukturalnego regionów, przez które przebiegała, a jej dziedzictwo jest nadal widoczne w polskim systemie kolejowym. 

Po Kolei Nadwiślańskiej wkrótce zbudowano Kolej Iwanogrodzko-Dąbrowską, czyli Dęblińsko-Dąbrowska, która połączyła Dęblin z Zagłębiem Dąbrowskim. Kolej została zbudowana w okresie 1884-1887. Linia miała na celu poprawę logistyki wojskowej i integracji gospodarczej w obrębie imperium moskiewskiego, szczególnie w strategicznie ważnych regionach zachodnich. Kolej połączyła miasto Iwanogorod (Dęblin) z Dąbrową Górniczą, ważnym ośrodkiem przemysłowym. Ta trasa ułatwiała transport węgla i innych produktów przemysłowych z Zagłębia Dąbrowskiego, kluczowego regionu przemysłowego w Polsce. Ze względu na swoje położenie i okres, w którym została zbudowana, Kolej Iwanogrodzko-Dąbrowska odgrywała kluczową rolę w przemieszczaniu wojsk i zaopatrzenia wojskowego. Miało to szczególne znaczenie podczas wielkiej wojny światowej, gdy region ten był miejscem intensywnych operacji wojskowych. Po zakończeniu wielkiej wojny światowej i odrodzeniu Polski jako niepodległego państwa, sieć kolejowa, w tym linia Iwanogrodzko-Dąbrowska, stała się częścią nowo utworzonych Polskich Kolei Państwowych.

W 1887 roku, ukończono cała trasę Kolei Iwanogorodzko-Dąbrowskiej, której budowa ruszyła w 1882 roku. Następnie zbudowano kilka odgałęzień, między innymi do Koluszek, co umożliwiło transport węgla z Zagłębia Dąbrowskiego i tkanin z fabryk tkackich z rejonu Łodzi do reszty Królestwa Polskiego i w głąb państwa moskiewskiego. Podniosło to rangę stacji węzłowej Iwanogród i zapewniło jej rozwój. Kolej Iwanogrodzko-Dąbrowska reprezentuje ważny rozdział w historii Polski i szerszej wschodnioeuropejskiej infrastruktury transportowej, odzwierciedlając wzajemne oddziaływanie sił gospodarczych, wojskowych i społecznych w czasie transformacji regionu.

Stacja kolejowa Dęblin.

Stacja kolejowa w Dęblinie to ważny węzeł komunikacyjny znajdujący się w województwie lubelskim, w Polsce. Dęblin jest miastem leżącym na przecięciu kilku ważnych linii kolejowych, co sprawia, że stacja ta ma strategiczne znaczenie zarówno dla ruchu pasażerskiego i towarowego. Stacja kolejowa w Dęblinie została otwarta w 1876 roku, w ramach budowy Kolei Nadwiślańskiej, łączącej Mławę z Kowlem. W dniu 17 sierpnia 1877 roku, nastąpiło oddanie do użytku Kolei Nadwiślańskiej na całej długości 530 km.

Pierwszy dworzec powstał wraz z otwarciem pierwszego odcinka kolei, a był to odcinek Iwanogród-Łuków uruchomiony w 1876 roku. W 1887 roku, gdy uruchomiono Kolej Iwangorodzko-Dąbrowską powstał osobny dworzec tej spółki, ale nie wiadomo dokładnie gdzie się znajdował. Prawdopodobnie jeden był obok drugiego. Tak naprawdę obecnie, dworzec dębliński to dwa odrębne budynki o różnej historii i być może to pamiątka po dwóch dworcach różnych spółek kolejowych.

W 1897 roku, nastąpiło upaństwowienie obu spółek i cała infrastruktura była pod jednym państwowym zarządem. Murowany budynek, od strony północnej, powstał w 1900 roku. Jego kształt pozostał praktycznie nie zmieniony przez ponad 120 lat. Zmian związanych z wejściem do budynku dokonano dopiero podczas ostatniego remontu. Drewniany budynek dworca powstał w 1924 roku i zastapił on zniszczony w wyniku wielkiej wojny światowej budynek (1915 rok). Drewniany budynek pełnił rolę głównego dworca. Były w nim kasy, poczekalnia, bar, kiosk (sklepik). Murowany budynek służył wówczas za pomieszczenia służbowe kolejarzy obsługujących ruch na stacji.

Obecny (2024 rok) zespół dworcowy to przykład dobrze zachowanego budownictwa kolejowego na Lubelszczyźnie. W skład zespołu wchodzi dworzec oraz szereg budynków administracyjnych, mieszkalnych i technicznych wzniesionych w okresie 1877-1925. Zespół budynków kolejowych powstał w kilku etapach. Pierwszy budynek dworcowy został oddany do użytku w 1877 roku i był to budynek prowizoryczny. W 1896 roku, jako pierwsze wzniesiono dwa piętrowe domy wielorodzinne (ulica Dworcowa 5 i 7), a w 1900 roku, murowany dworzec i budynek mieszkalno-administracyjny zwany Belwederem (ulica Kolejowa 16).

W 1910 roku, nazwę stacji zmieniono na całkowite rosyjską, z Iwanogród na Iwanogorod. W dniu 1 maja 1916 roku, zmieniono nazwę stacji Iwangorod na Dęblin. W 1939 roku, po napaści germańców na Polskę, zmieniono nazwę stacji z Dęblin na Deblin. Do nazwy Dęblin powrócono w 1945 roku.

W 1915 roku, wycofujące się wojska moskiewskie zniszczyły stację. W gruzach legł murowany budynek dworcowy, w miejscu którego zbudowano dworzec drewniany, który istnieje do obecnych czasów. Stacja została częściowo odbudowana przez oddziały austriackie. Wówczas na stacji zamontowano semafory kształtowe.

W 1920 roku, wzniesiono wieżę ciśnień, która w podstawie jest ośmiokątna i nakryta mansardowym dachem z pokryciem dachówką. Około 1935 roku, zbudowano drugą wieżę wodną, która jest w podstawie prostokątna i zbudowana z żelbetonu. Wieża ta stoi na terenie stacji towarowej. W okresie 1921-1926, zbudowano pierwotnie cztery, drewniane domy wielorodzinne o charakterze willi, z których obecnie istnieją trzy: ulica Dworcowa 1, 3, 13. W 1923 roku, powstał następny budynek przeznaczony na cele administracyjno-mieszkaniowe oraz budynek służby zdrowia (ulica Dworcowa 11). Zbudowano kolejne murowane trzy domy mieszkalne dla pracowników kolei, przy ulicy Dworcowej. Domy są murowane o charakterze willowym, dwukondygnacjowe, kryte dachami mansardowymi o bogatych fasadach.

W 1924 roku, do istniejącego budynku dworca, od wschodu dobudowano duży, drewniany budynek dworcowy, z przeznaczeniem dla obsługi podróżnych. Budynek dworcowy, jeden i drugi, ostatni remont przeszły w okresie 2003-2005. Wówczas oba budynki zostały połączone wewnętrznym przejściem. Przebudowano wyjście do murowanego dworca. Zmieniono układy pomieszczeń i ich przeznaczenie.

Drewniana część dworca, jednokondygnacjowa, dziewiętnastoosiowa, oszalowana, zbudowana na planie bardzo wydłużonego prostokąta, z dwiema symetrycznie rozmieszczonymi facjatami, przykrytymi czterospadowym dachem. Dach w części środkowej i skrajnych jest dwuspadowy. Dach jest pokryty blacha ocynkowaną. Także blachą ocynkowana jest pokryty dach budynku murowanego. Dworzec kolejowy w Dęblinie został uszkodzony zarówno podczas wielkiej wojny światowej, jak w czasie drugiej wojny światowej.

W historii Dęblina były trzy lokomotywownie. Trzecia lokomotywownia należała do jednych z większych w tej części Polski. Została zbudowana z końcem XIX wieku. Lokomotywownia wachlarzowa miała 32 stanowiska, o powierzchni zabudowy około 7 000 m2. Na dachu były zamontowane świetliki. Około 2020 rok, lokomotywownia została rozebrana. Pozostał jeszcze budynek biurowy pod adresem Towarowa 4. Budynek jest dwukondygnacyjny zbudowany z czerwonej cegły, nieotynkowany, pokryty dwuspadowym dachem z płyt falistych, azbestowych. Przed budynkiem zachowała się kapliczka z obrazem Matki Bożej Częstochowskiej; Patronki kolejarzy węzła Dęblin. W 2020 roku, kapliczka została przeniesiona w pobliże dworca. Zachował się betonowy płot wzdłuż ulicy Towarowa. W pobliżu pozostał parterowy budynek nastawni wykonawczej Dt1.

Druga lokomotywownia znajduje się na wysokości peronów po wschodniej stronie stacji. Lokomotywownia jest wyremontowana i ma zmniejszoną ilość stanowisk. Czynna jest obrotnica. Obiekt ten wchodzi w skład Zakładu Naprawy Infrastruktury Kolejowej Sp zoo; Baza Maszyn Sprzętu w Dęblinie.

Ostatnie duża rozbudowa stacji miała miejsce w 40-latach XX wieku. Rozbudowę jej rozpoczęli germańcy, ale nie ukończyli. Prace były kontynuowane już po drugiej wojnie światowej. Wyremontowano dużą lokomotywownię. Dobudowano kolejne żurawie wodne. Zbudowano nową nastawnię, budynek dróżnika, w ciągu obecnej ulicy Tysiąclecia.

Ostatni remont stacji został wykonany w okresie 2017-2019. Częściowo zmieniono układ torowy. Wymieniono tory, rozjazdy i trakcję elektryczną. Przebudowano perony stacji. Zbudowano nowe przejście dla podróżnych pod torami i peronami, które jest dostępne dla osób na wózkach, poprzez windy i pochylnie. Do tej pory podróżni mieli przejście na perony w poziomie torów. Aktualnie (2024 rok), stacja ma trzy perony i pięć krawędzi peronowych. Perony są typu wysokiego i mają zadaszenia. Peron 2 i 3, są typu wyspowego i mają długość 375 m. Na każdym z tych peronów są po dwie wiaty o długości po 50 m. Peron 1 jest jednokrawędziowy, znajduje się przy dworcu i ma długość 200 m. Peron 1 jest przeznaczony dla pociągów, które w Dęblinie kończą lub rozpoczynają bieg z kierunku Warszawa.

Na stacji Dęblin nie ma aktualnie (2024 rok) kas biletowych. Znajdują się tu automaty biletowe. W 2018 roku, stacja obsługiwała do 2 200 pasażerów w ciągu doby. W 2022 roku, stacja obsługiwała do 3 800 pasażerów w ciągu doby. W maju 2024 roku, ze stacji Dęblin odjeżdżało 70 pociągów pasażerskich. Można było pojechać do: Biała Podlaska, Błonie, Bydgoszcz Główna, Chełm, Drzewica, Gorzów Wielkopolski, Hrubieszów Miasto, Jagodin, Kołobrzeg, Kraków Główny, Lublin Główny, Łowicz Główny, Łódź Fabryczna, Łuków, Radom Główny, Rzeszów Główny, Sochaczew, Szczecin Główny, Świnoujście, Terespol, Warszawa Centralna, Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia, Zielona Góra Główna, Żyrardów.

Kanał kolejowy-częstotliwość radiowa: R3 – 150.225 MHz. Kanał kolejowy-częstotliwość radiowa: R4 – 150.325 MHz. Kanał kolejowy-częstotliwość radiowa: R6 – 150.450 MHz.

Na stacji Dęblin, jako pomnik stoi lokomotywa parowa T49-112 obok dworca. Lokomotywa dwuosiowa parowa Ryś 1541: Fablok Nr 1908 z 1949 roku. Lokomotywa ma czteroosiowy wózek doczepny na węgiel. Obok znajduje się historyczny semafor kształtowy.

Stacja Dęblin Towarowy.

Współrzędne geograficzne: 51.569N 21.842E. Elewacja 115 m.

Stacja Dęblin Towarowy znajduje się w kierunku południowym od stacji Dęblin. W czasach świetności posiadała ponad 20 torów przelotowych. Obecnie (2024 rok) jest użytkowanych 10 torów. Równia stacyjna mieści się pomiędzy ulicami Towarowa oraz Nadatki. Była tutaj górka rozrządowa. Część byłych budynków kolejowych jest wykorzystywana przez firmy prywatne, nie związane z koleją. Na terenie stacji jest wieża wodna, w podstawie prostąkątną, zbudowana z żelbetonu. Jest także waga wagonowa, skrajnik. W obrębie stacji są linie kolejowe; Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk (104,300 km linii). Nr 26 Łuków – Radom Główny (62,570 km linii).  Nr 770 Dęblin R11 – Dęblin R273 (3,090 km). Ze stacji odchodzi bocznica na teren jednostki wojskowej, która mieści się na terenie twierdzy.

Na terenie stacji były dwie nastawnie. Budynki zachowane w dobrym stanie. Obecnie (2024 rok) ruch jest sterowany z nowego LCS (Lokalne Centrum Sterowania) na stacji Dęblin, który był uruchomiony w 2020 roku.

Stacja Dęblin Stawy.

Współrzędne geograficzne: 51.602N 21.890E. Elewacja 131 m.

Stacja Dęblin Stawy to stacja na linii Dęblin – Łuków, gdzie zbiegają się linie z Dęblina: Nr 26 Łuków – Radom Główny. Nr 579 Stawy – Dęblin DB. Do 2017 roku, stacja obsługiwała ruch osobowy. Stacja kolejowa Dęblin Stawy odgrywa ważną rolę militarną, bo obsługuje kilkoma bocznicami kolejowymi; 3 Regionalną Bazę Logistyczną – Skład Stawy.

Linie kolejowe:

Linia kolejowa Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk, jest to linia znaczenia państwowego. Długość wynosi 267,471 km.  Linia przebiega od Warszawy w kierunku południowo-wschodnim. Linia jest dwutorowa (poza odcinkiem od Wólki Okopskiej do granicy z Ukrainą), zelektryfikowana prądem, o napięciu 3 kV DC. Prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. Linię kolejową otwarto w 1877 roku, jako szerokotorową o prześwicie 1524 mm. Po przejęciu przez PKP w 1918 roku, na całej linii kolejowej zmieniono rozstaw szyn na standardowy 1435 mm. W dniu 15 grudnia 1936 roku, zelektryfikowano odcinek Warszawa Wschodnia – Otwock. W 50-latach, rozpoczęto elektryfikację kolejnych odcinków linii kolejowej; W dniu 5 stycznia 1958 roku, Otwock – Pilawa. W dniu 8 listopada 1968 roku, Pilawa – Lublin Główny. W dniu 20 grudnia 1981 roku, Lublin Główny – Świdnik. W dniu 27 maja 1983 roku, Świdnik – Jaszczów. W dniu 3 grudnia 1983 roku, Rejowiec – Chełm. W dniu 27 grudnia 1983 roku, Jaszczów – Rejowiec. Elektryfikację linii kolejowej zakończono w dniu 1 kwietnia 1984 roku, kiedy został zelektryfikowany odcinek Chełm – Dorohusk.

Linia kolejowa Nr 26 Łuków – Radom Główny, jest to linia znaczenia państwowego, o długości 117,108 km. Linia jest zelektryfikowana prądem o napięciu 3 kV DC. Prędkość maksymalna 120 km/h. Okresy budowy; 1876 rok, Łuków – Stawy. 1885 rok, Dęblin – Radom. 1935 rok, Stawy – Dęblin. Linia odcinkami jest jedno i dwutorowa. Elektryfikacja: 1967 rok, Dęblin – Radom. 1988 rok,  Łuków – Dęblin.

Linia kolejowa Nr 579 Stawy – Dęblin DB, jest to linia o długości 5,658 km, jednotorowa, zelektryfikowana, prędkość maksymalna 70 km/h. Stacja Stawy to jest stacja techniczna, która leży przy linii kolejowej Nr 26 w kierunku do Łukowa.

Linia Dęblin – Stężyca to była bocznica biegnąca w kierunku zachodnim, ze stacji Dęblin do Bazy Logistycznej – Skład Stężyca. Długość około 3,000 km. Dodatkowo są bocznice kolejowe na przykład do Twierdzy Dęblin.

Most kolejowy przez Wisłę.

Warto wspomnień, że Dęblin ma dwie główne rzeki; Wisłę i Wieprz, który tutaj wpada do Wisły. Rzeka Wieprz, dawno temu wpływała do Wisły dużo dalej na północny-zachód, w okolicach miejscowości Drachalica. Około 20 kilometrów dalej, niż obecnie. Około XVII wieku, rzeka Wieprz wyrobiła sobie nowe łożysko i wpływa tu gdzie obecnie.

W dniu 17 sierpnia 1877 roku, nastąpiło oddanie do użytku Kolei Nadwiślańskiej na całej długości 530 km. Na jej trasie wybudowano 289 mostów i przepustów. Ich projektowaniem zajęli się pracownicy pod kierunkiem inżyniera Tadeusza Chrzanowskiego. Obecnie przez rzekę Wieprz są dwa równoległe mosty stalowe, typu blachownicowego. Każdy z nich ma trzy przęsła, wsparte na dwóch przyczółkach i dwóch filarach. Długość całkowita mostu 174 m.

Kolej Iwanogrodzko-Dąbrowską budowano w okresie 1882 – 1887. Długość linii wyniosła 461 km, a samych torów na mostach ułożono 2 583 m. Cała linia miała 324 mosty. Były to przeważnie mosty stalowe, oparte na murowanych przyczółkach. Przy długości przęseł do 12 metrów stosowano blachownice i dwuteowniki. Kiedy przęsła były dłuższe stosowano kratownice.

Pierwszy most przez Wisłę został zbudowany w 1885 roku. Głównym projektantem mostu był inżynier Stefan Zieliński. Pierwszy most przez Wisłę miał długość 448 m. Był złożony z pięciu przęseł, z których każde miało długość 88 m, o konstrukcji kratowej i stałej wysokości. Cztery filary mostu zostały posadowione na kesonach, które wchodzą w dno rzeki na głębokość 17 m poniżej normalnego poziomu wody. Kamienne filary zaopatrzono w izbice, dla rozbijania wiosennej kry. Szerokość przęseł wynosiła 8,5 m, co umożliwiało położenie dwóch torów. Jednak zdecydowano o położeniu tylko jednego toru, aby druga część stanowiła drogę kołową dla pojazdów wojskowych. Wykonawcą przęseł była warszawska firma Lilpop, Rau i Loewenstein. Wykonanie elementy przęseł transportowano barkami z Warszawy. Na miejscu były montowane w całość i ustawiane na filarach. Most nazywano Zajezierze od miejscowości na lewym brzegu Wisły.

W wyniku działań wielkiej wojny światowej, most został zniszczony, a ruch osobowo-towarowy prowadzono przy pomocy przepraw promowych. Zniszczenia dokonały wojska moskiewskie w 1915 roku. Do odbudowy mostu przystąpiono w 1915 roku. Prace prowadziły wojska austriackie. Na początku zbudowano drewniany most prowizoryczny od strony południowej. Na tym moście położono jeden tor kolejowy i uruchomiono ruch pociągów. Odbudowany most uruchomiono w 1916 roku. Był to stalowy most z jednym zachowanym przęsłem dla dwóch torów. Pozostałe przęsła zostały przebudowane (zwężone) na szerokość 4,5 m, tylko dla jednego toru.

W 1929 roku, zbudowano nowy most, o nowej konstrukcji z przęsłami parabolicznymi. W 1939 roku, w wyniku agresji germmńców na Polskę, Wojsko Polskie wysadziły most w powietrze. W 1940 roku, germańcy odbudowali most, a w 1944 roku, ponownie go wysadzili w powietrze. W 1947 roku, most został odbudowany. W pracach uczestniczyła firma KONSTAL z Chorzowa.

Obecnie jest to konstrukcja kratownica paraboliczna z jazdą dołem. Most jest dwutorowy. Stoi na starych podporach na ścianach szczelinowych. W dnie rzeki są kesony. Na moście jest trakcja elektryczna.

Dzieje Kapliczki Matki Bożej Królowej Polski patronki kolejarzy węzła Dęblin.

W okresie 1837-1847, budowa twierdzy Iwanogorod, a w niej zbudowano cerkiew prawosławną i kaplicę katolicką dla potrzeb żołnierzy garnizonu. W 1876 rok, uruchomiono ruch kolejowy na szlaku Iwanogorod – Łuków. W dniu 17 sierpnia 1877 roku, uruchomiono ruch na całej linii Kolei Nadwiślańskiej na długości 530 km. W 1879 roku, generał gubernator Warszawy rozkazał usunąć kaplicę katolicką z twierdzy. Na stacji kolejowej zbudowano ołtarzyk po daszkiem. W dniu 25 stycznia 1885 roku, Towarzystwo Drogi Żelaznej Dęblińsko-Dąbrowskiej założone przez Zygmunta hrabiego Wielkopolskiego, Tomasza hrabiego Zamoyskiego, Karol Scheiblera, Wilhelma Rau Lowenstin, Leona Gondstand i Jana Blocha; uruchomiło pierwszy pociąg na tym szlaku. W 1917 roku, staraniam inżyniera Fizycha kapliczka została przebudowana i umieszczono w niej obraz Matki Bożej Częstochowskiej; patronki kolejarzy dęblińskich. W dniu 15 sierpnia 1919 roku, kapliczka została poświęcona. Wówczas rozpoczęto starania o budowę kościoła katolickiego w Dęblinie, bo najbliższy kościół był w Stężycy, odległej o 7 km. W okresie 12-16 sierpnia 1920 roku, odbyła się zwycięska bitwa koło Dęblina, polsko-moskiewska. Wojsko Polskie zniszczyły osłonową grupę Mozyrską. W okresie 1939-1945, kapliczka była zdemontowana i ukryta przed germańcami. W 1946 roku, kapliczkę zmontowano i ustawiono obok budynku adminstracyjnego parowozowni. W okresie 1946-1953, przy kapliczce odprawiano msze święte w dniu świętego Floriana i nabożeństwa majowe. W okresie 1953-1964, odprawiano nabożeństwa majowe. W okresie 1953-1986, komuniści nakazywali usunięcie kapliczki, czego kolejarze nie uczynili. Do 1991 roku, w czasie procesji Bożego Ciała ołtarz budowano przy płocie na ulicy Towarowej, bo komuniści nie pozwalali na wejście procesji na teren lokomotywownii. W kolejnych latach, kapliczka była pierwszym ołtarzem na drodze procesji Bożego Ciała. Remonty kapliczki; 1993, 2000, 2005, 2020 rok. Około 2020 roku, kapliczka została przeniesiona w pobliże budynku dworca.

Opracował Karol Placha Hetman