Chrzanów 2024-12-04

Stacja kolejowa Chrzanów.

Współrzędne geograficzne: 50.134N 19.400E. Elewacja 274 m (898,95 ft). Adres: 32-500 Chrzanów, ulica Fabryczna 2.

Powstanie fabryki Fablok.

Powstanie fabryki lokomotyw w Chrzanowie było z inspiracji władz odrodzonej Rzeczypospolitej Polskiej, a zwłaszcza marszałka Józefa Piłsudskiego. Rządzący zdawali sobie sprawę z konieczności jak najszybszego uruchomienia produkcji polskich lokomotyw parowych, które mogą ożywić gospodarkę zrujnowanego wielką wojną światową kraju. Kolej była kluczowym środkiem transportu pasażerskiego i towarowego, a także motorem napędowym rozwoju przemysłu. Odrodzona Polska odziedziczyła po zaborcach 4 762 lokomotywy parowe, które w większości były niesprawne i o przestarzałej konstrukcji. 48 % z tych lokomotyw nie nadawało się nawet do remontu. Tak więc, uruchomienie produkcji nowoczesnego polskiego taboru kolejowego było w tej sytuacji koniecznością i priorytetem. Nie bez znaczenia, było lokowanie fabryki w Chrzanowie, czyli w pobliżu kopalń, hut i zakładów kotlarskich Zagłębia Dąbrowskiego. Dogodny teren znaleziono przy linii kolejowej, co gwarantowało najniższe koszty transportu. Wśród zakładów współpracujących z przyszłą fabryką w Chrzanowie wymieniano zakłady W. Fitzner i K. Gamper Spółka Akcyjna w Sosnowcu i Dąbrowie, które miały dostarczać kotły do nowo powstałej fabryki.

Na czele inicjatywy fundowania fabryki stanęło czterech przedsiębiorców: Piotr Drzewiecki, Władysław Jechalski, Stanisław Karłowski i Leopold Wellisz. W dniu 22 maja 1919 roku, status założonej przez nich spółki akcyjnej „Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A.” został zatwierdzony przez ministra przemysłu i handlu oraz ministra skarbu. Do fundacji dołączyły banki; Bank Małopolski w Krakowie i Bank Handlowy w Warszawie.  W październiku 1919 roku, od gminy Chrzanów, spółka wykupiła tereny w pobliżu linii kolejowych pod budowę zakładu. Maszyny i urządzenia do produkcji kupiono w Szwecji.

Pamietajmy, że od 1856 roku, stacja kolejowa Chrzanów była ważną stacją na szlaku Kraków-Wiedeń. Początkowo rozważano także inną konstrukcję prawną, taką że fabryka Fablok byłaby filią zakładu produkującego kotły parowe. W dniu 6 czerwiec 1920 rok, Rząd Polski podpisał z fabryką Fablok, ramową umowę na budowę 1 200 lokomotyw parowych w ciagu 10 lat. W 1920 roku, zmieniono też nazwę spółki na „Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A. – Zakłady w Chrzanowie”, w skrócie Fablok.

W 1921 roku, budowa fabryki była już daleko zaawansowana. Zabudowania fabryki powstały w ciągu 3 lat i są uznawane za doskonałe osiągnięcie architektury przemysłowej Polski. Na uwagę zasługują dwie hale; hala wydziału montażu oraz hala warsztatu mechanicznego. Do tego trzeba doliczyć mniejszy budynek kuźni. We wszystkich tych budynkach zastosowano żelbetowe filary i stropy oraz duże powierzchnie okien, które dostarczają dużo dziennego światła do wnętrza. W 1928 roku, fabryka zajmowała już powierzchnię 800 000 m2 i funkcjonowała jak małe miasto. Zakład posiadał własną kotłownię, stację elektryczną i wieżę ciśnień. Korzystano także z kilku lokomobili. Woda z terenu zakładu była także dostarczana do osiedla robotniczego. Na terenie zakładu były także bocznice kolejowe. Tory kolejowe były wykorzystywane także do transportu wewnątrz zakładowego. W 1936 roku, oddano do użytku gmach Biura Głównego, w którym mieściła się siedziba dyrekcji i dział administracyjny. W 60-latach XX wieku, budynek został przebudowany.

W okresie 1921–1924, w sąsiedztwie fabryki zbudowano dwa osiedla mieszkaniowe przyzakładowe dla zatrudnionych w fabryce urzędników i robotników: Kolonia Fabryczna i Kolonia Rospontowa. Oba osiedla zostały zbudowane według popularnej wówczas koncepcji miasta-ogrodu. Pierwsze z nich, przeznaczone było głównie dla urzędników i majstrów i składało się z 11 murowanych domów, usytuowanych w dwóch rzędach wzdłuż drogi prowadzącej do fabryki. Obecnie jest to ulica Fabryczna. Zrealizowano plan osiedla złożonego z siedmiu domów położonych wzdłuż ulicy w jednym rzędzie i czterech domów w drugim rzędzie. Do chwili obecnej (2024 rok) zachowało się 8 domów. Wszystkie domy wybudowano na planie prostokąta. Cztery w pierwszym rzędzie, od strony miasta, miały wygląd dworków. Bryłę budynków wzbogacono ryzalitami, łamanymi szczytami oraz dachami naczółkowymi. Każdy z budynków posiadał dwa mieszkania dwupokojowe oraz dwa lub trzy mieszkania jednopokojowe na poddaszu (kawalerki). Jeden z tych domów był większy, ponieważ posiadał cztery mieszkania dwupokojowe oraz sześć mieszkań jednopokojowych. Za nimi powstały cztery parterowe bliźniaki o wysokich naczółkowych dachach. Mieszkania w domach urzędniczych posiadały wysoki standard. Były wyposażone w elektryczność, bieżącą wodę, toalety i wanny. Mieszkania dla robotników były mniejsze i skromniejsze. Robotnicy mogli korzystać bezpłatnie z łaźni fabrycznej.

Zbudowane mieszkaniowe w kierunku południowo-wschodnim nazwane osiedle Kolonia Rospontowa odróżniała się od Kolonii Fabrycznej niższym standardem. W skład osiedla wchodziły 3 parterowe bliźniaki dla urzędników oraz 9 budynków wielorodzinnych, dwukondygnacyjne i zagospodarowanym poddaszem, w których mieszkali robotnicy. Z inicjatywy pracowników powstał tam również kościół, pod wezwaniem Matki Boskiej Ostrobramskiej, który wzniesiono w okresie 1935–1939, według projektu Stanisława Oszackiego. Projekty osiedli zakładały również powstanie ochronki, którą oddano do użytku w 1924 roku, na osiedlu Rospontowa. W 1928 roku, oddano do użytku stadion sportowy. W okresie 1925–1927, w Chrzanowie powstały również reprezentacyjne kamienice dla urzędników Fablok. W jednej z nich, przy ulicy Paderewskiego 4, mieszkał profesor Kazimierz Zembrzuski.

Wraz z powstaniem osiedli robotniczych rozkwitło życie społeczno-kulturalne. Powołany do funkcjonowania w 1926 roku, klub sportowy „Towarzystwo Sportowe Fablok”, który od 1928 roku, działał pod nazwą „Towarzystwo Sportowo-Oświatowe Fablok”. W 1939 roku, towarzystwo sportowe prowadziło już 14 sekcji. Przy fabryce działała również założona w 1928 roku, orkiestra dęta.

Po drugiej wojnie światowej wybudowano duże bloki mieszkalne i miasto zbliżyło się do fabryki. Infrastruktura osiedla została wzbogacona o budynek szkoły zawodowej oraz budynek Szkoły Podstawowej nr 5. Obecnie szkoła zawodowa to Zespół Szkół Technicznych Fablok. Trzy budynki położone przy ulicy Fabryczna były parterowe. Zostały wyburzone około 1985 roku, a na ich miejscu powstał parking dla samochodów osobowych i autobusów.

Okres drugiej wojny światowej.

W 1939 roku, fabryka Fablok została przejęta przez germańców. Zakład Fablok wszedł w skład Związku Germańskich Firm Lokomotywowych (germańskie Deutsche Lokomotivbau-Vereinigung) i wcielony do koncernu Henschel & Sohn w Kassel. Germańcy nadali zakładowi nazwę Erste Lokomotivfabrik in Polen A. G. Chrzanow. W 1941 roku, zmieniono nazwę na Oberschlesische Lokomotivwerke A. G. Krenau, w skrócie: „OBERLOK”.

Po drugiej wojnie światowej.

Pierwszy parowóz, po zakończeniu drugiej wojny światowej, serii Ty42 dla DOKP Kraków, wyprodukowano już w dniu 21 lutego 1945 roku.

W 1947 roku, fabryka Fablok została znacjonalizowana przez komunistów. W 1948 roku, zakład wszedł w skład Zjednoczenia Przemysłu Taboru Kolejowego „Tasko” w Poznaniu. W 1950 roku, komuniści zmienili nazwę fabryki na Fabrykę Lokomotyw imieniem Feliksa Dzierżyńskiego – komunistycznego bandyty.

Dzięki inżynierowi Klemensowi Sieleckiemu, który wraz z grupą pracowników zabezpieczył w czasie wojny dokumentację techniczną i wyposażenie fabryki, szybko wznowiono produkcję. W styczniu 1945 roku, inżynier wywiózł z fabryki prawie całą dokumentację techniczną lokomotyw parowych, przemysłowych spalinowych i elektrycznych, bo germańcy chcieli ją zniszczyć.

W okresie 1945–1963, Fablok wyprodukował 3 600 parowozów, odbiorcami których, poza Polską, były również: Albania, Bułgaria, Jugosławia, Rumunia, Węgry, Chiny, Indie, Koreańska RL-D, Wietnam i CCCP. Do 1963 roku, kiedy fabryka zakończyła produkcję parowozów, wyprodukowano 1 565 parowozów normalnotorowych i 2 015 wąskotorowych, w tym odpowiednio 216 i 972 na eksport. Produkty eksportowano do Albanii, Bułgarii, Chin, Jugosławii, Koreańskiej RL-D, Rumunii, Węgier i CCCP. Produkowano wówczas lokomotywy normalnotorowe: Ty42, Ty45, Ol49, Pt47, TKt48, WP, TKh49, „Śląsk”, 1U, „Baziel”, a także lokomotywy wąskotorowe; „Ryś”, „Las”, „Hutnik”, Px48, Px49, Kp4, „Baziel”, Tw47, Tw53, „Saranowo”. Uroczystość wykonania pięciotysięcznej lokomotywy świętowano w dniu 23 kwietnia 1959 roku, razem z rocznicą 35-lecia produkcji lokomotyw. Fablok nigdy nie produkował kotłów do swoich parowozów, dostarczała je przed 1945 rokiem Fabryka Budowy Kotłów z Sosnowca, znana jako Fitzner i Gamper; później także przez innych producentów.

W nowej powojennej rzeczywistości polityczno-gospodarczej, władze w Warszawie zdecydowały o produkcji w Chrzanowie głównie lokomotyw spalinowych. Produkcję lokomotyw spalinowych rozpoczęto w 1948 roku. Od początku 60-lat, asortyment produktów rozszerzył się o komponenty taboru kolejowego i tramwajowego. Po 1945 roku, rozwijano produkcję parowozów, następnie zaś spalinowych lokomotyw manewrowych (normalnotorowych i wąskotorowych), o mocy od 40 do 1 200 KM. Łącznie fabryka wyprodukowała 10 500 parowozów i spalinowozów.

Po wojnie, na nowo rozwinęło się życie oświatowe i kulturalne w zakładzie i w mieście. Już w styczniu 1945 roku, ówczesny dyrektor Fablok inżynier Michał Nosek powołał do życia Szkołę Przemysłową. Było to lekarstwo na brak wykwalifikowanej kadry pracowniczej. W dniu 9 marca 1945 roku, utworzono Prywatną Męską Szkołę Mechaniczną Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce S.A. w Chrzanowie. Po licznych przekształceniach placówka funkcjonuje do dzisiaj (2024 rok) jako Zespół Szkół Technicznych Fablok w Chrzanowie. Nowy budynek dla szkoły wzniesiono w 1949 roku. W 1950 roku, rozpoczął funkcjonować Zakładowy Dom Kultury, który kontynuował przedwojenną działalność Towarzystwa Sportowo-Oświatowego Fablok. Przy domu kultury otwarto także bibliotekę. W 1956 roku, uruchomiono Kino Fablok, z panoramicznym ekranem. Na fasadzie opuszczonego dziś budynku, wciąż można podziwiać mozaikę ceramiczną autorstwa Ewy Żygulskiej.

W dniu 23 kwietnia 1959 roku, odbyła się uroczystość 35-lecia uruchomienia produkcji lokomotyw połączone z wykonaniem 5-tysięcznej lokomotywy. Był to jeden z 30 parowozów pospiesznych typu WP o mocy 1 800 KM, na tor o szerokości 1676 mm dla Indyjskich Kolei Państwowych.

W 1963 roku, nastąpił kres produkcji lokomotyw parowych. Oprócz lokomotyw, Fablok produkował między innymi przekładnie tramwajowe (od 1962 roku), systemy hamulcowe typu Oerlikon i SAB czy wozy wiertnicze. W okresie 1968 – 1970, kupiono licencję i uruchomiono produkcję nastawiaczy klocków hamulcowych typu DRVA według szwedzkiego systemu SAB.

Lokomotywa spalinowa typu 1D (Ls300E), która na PKP otrzymała oznaczenie SM30, była pierwszą udaną polską lokomotywą spalinową z przekładnią elektryczną. Projekt lokomotywy został opracowany w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, w okresie 1954 – 1955. Lokomotywa w biurze miała oznaczenie 1D. Od 1957 roku, lokomotywa była produkowana serynie w Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie, jako typ fabryczny Ls300E.

W 1963 roku, uruchomiono produkcję lokomotyw spalinowych Ls-800/6D o mocy 800 KM z przekładnią elektryczną, które na PKP oznaczono SM42/SP42/SU42. W 1963 roku, uruchomiono produkcję lokomotyw Ls-750, o mocy 750 KM z przekładnią hydrauliczną, które okazały się nieudane. W 1970 roku, uruchomiono produkcję lokomotyw Ls-800/101D z kotłem ogrzewczym, przeznaczonych do prowadzenia lekkich pociągów pasażerskich. W 1971 roku, uruchomiono produkcję lokomotyw spalinowych Ls-350/401Da z przekładnią elektryczną. W okresie 1973 – 1975, zbudowano 37 lokomotyw Ls-800/6D-M dla Maroka. W 1976 roku, rozpoczęto produkcję lokomotyw spalinowych własnej konstrukcji typu 411D, o mocy 1 200 KM przeznaczonych dla PKP do ciężkich prac manewrowych.

W 1977 roku, profil produkcji fabryki rozszerzył się o sprzęt budowlany i zmieniono nazwę na Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw BUMAR-FABLOK. Fabrykę przejęło Zjednoczenie Przemysłu Maszyn Budowlanych BUMAR w Warszawie. Produkcja obejmowała koparki o pojemności łyżki 1,2 m3, żurawie o udźwigu 25-28 ton, samojezdne żurawie drogowe oraz hydrauliczne wysięgniki teleskopowe.

W okresie 1947–1993, Fablok wyprodukował 5 402 lokomotywy spalinowe, z czego 37 egzemplarzy zostało wyeksportowanych do Maroka. Produkowano lokomotywy o mocy od 40 do 1200 KM: Ls40, Ls75, Ls150, WLs-150, Ls300, Ls-750H, SM42, SP42, SU42, SM31.

Po 1989 roku.

Przemiany społeczno-gospodarcze rozpoczęte w 1989 roku, żle wpłynęły na kondycję zakładu, podobnie jak tysięcy innych fabryk w Polsce. Bez wsparcia władz centralnych, proces prywatyzacji był wieloletni i bardzo trudny. W grudniu 1991 roku, Fablok przekształcono w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. W 90-latach XX wieku, rozpoczęto produkcję spawanych konstrukcji stalowych na rynek germański. Kontynuowano też produkcję kolejnych modeli żurawi, których wiele sprzedano za granicę.

W 1995 roku, spółka weszła w skład VII NFI (7. Narodowy Fundusz Inwestycyjny), od którego 60 % akcji wykupiła w marcu 2003 roku, powstała dwa lata wcześniej, Pracownicza Spółka Akcyjna – „Bumar-Fablok”. Pracownicza Spółka Akcyjna „Fablok” została utworzona i zarejestrowana w 2001 roku. Po pierwszym nabyciu 60% kontrolnych akcji Bumar-Fablok SA przez „FABLOK” – Pracowniczą Spółkę Akcyjną z VII Państwowego Funduszu Inwestycyjnego (w ramach reform prywatyzacyjnych) w 2003 roku, własność Spółki Akcyjnej „Bumar-Fablok” została przeniesiona na Pracowniczą Spółkę Akcyjną Fablok. W 1999 roku, firma otrzymała certyfikat ISO 9001.

W 2003 roku, rozpoczęto współpracę kooperacyjną w zakresie konstrukcji ram do cystern. Także w 2003 roku, podpisano umowę na modernizację dwóch egzemplarzy lokomotyw ST44 dla PKP LHS. W dniu 18 marzec 2005 roku, nastąpiło przekazanie firmie; Linia Hutnicza Szerokotorowa w Zamościu, dwóch zmodernizowanych lokomotyw spalinowych ST-44, o mocy 3 000 KM. Lokomotywy te były wówczas najnowocześniejszymi i najmocniejszymi lokomotywami spalinowymi do przewozów liniowych na polskich torach.

W czerwcu 2006 roku, uruchomiono produkcję zestawów kołowych dla wagonów towarowych z kołami monoblokowymi.

W sierpniu 2007 roku, otwarto w Muzeum „Dom Urbańczyka” w Chrzanowie wystawę przedstawiającą historię Bumar-Fablok S.A. Wystawa przedstawia działalność „Fabloku” od jego powstania po dzień dzisiejszy.  Bogaty materiał ikonograficzny: rys historyczny, fotografie z wizyty Prezydenta Ignacego Mościckiego, tablice informacyjne z parowozów, akcje pierwszej Spółki Akcyjnej projektu Józefa Mehoffera, fotografie parowozów, medale, odznaczenia, certyfikaty, wydawnictwa.

W marcu 2009 roku, Pol-Miedź Trans odebrała z Fablok pierwszą z czterech zamówionych zmodernizowanych lokomotyw ST44 serii 3000.

W dniu 5 marca 2009 roku, nastąpiło połączenie spółek – Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw „Bumar-Fablok” SA wraz z „Fablok” Pracownicza SA. W wyniku połączenia powstała nowa spółka z firmą Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce „Fablok” Spółka Akcyjna. Połączenie spółek prawa handlowego zakończyło długoletni proces prywatyzacji chrzanowskiego producenta.

W dniu 3 kwietnia 2009 roku, powrócono do dawnej nazwy zakładu – „Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce Fablok S.A.” W dniu 21 maja 2013 roku, Sąd w Krakowie ogłosił upadłość spółki. Majątek Fabloku kupiła spółka Martech Plus z siedzibą w Łaziskach Górnych. P.P.H.U. „MARTECH-PLUS” Marcin Mistarz Spółka Jawna poinformowało, że dnia 18 marca 2019 roku, w wyniku przetargu ogłoszonego przez syndyka masy upadłościowej nabyło prawa własnościowe Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce. W 2019 roku, teren i wyposażenie słynnej chrzanowskiej fabryki wykupiła firma Martech Plus, produkująca lokomotywy i urządzenia dla branży kolejowej. Adres: 32-500 Chrzanów, ul. Fabryczna 16.

Stacja kolejowa Chrzanów.

Stacja kolejowa Chrzanów została otwarta w 1856 roku, czyli w czasie zaborów, początkowo jako przystanek kolejowy. Inwestycje zrealizowała kk privilegierte Kaiser Ferdinands Nordbahn (KFNB), czyli C.K. Uprzywilejowana Kolej Północna Cesarza Ferdynanda. Firma ta istniała w okresie od 4 marca 1836 roku do 1 stycznia 1906 roku, kiedy została upaństwowiona. Przystanek został przemianowany na stacje kolejową w 1867 roku i jednocześnie zbudowano dworzec w stylu austriackim. Trzeba zauważyć, że pomiędzy rajcami miasta Chrzanów, w władzami kolejowymi, doszło do nieporozumienia. Rajcy nalegali, aby dworzec został ustawiony po zachodniej stronie torów i bliżej centrum miasta. Z nieznanych przyczyn dworzec postawiono po wschodniej stronie torów i dalej od centrum miasta. W efekcie, plany rozwoju Chrzanowa musiały ulec zmianom.

Stacja kolejowa Chrzanów leży w województwie małopolskim w mieście Chrzanów. Cały czas nosiła nazwę Chrzanów za wyjątkiem okupacji germańskiej, kiedy gerameńcy nadali jej nazwę Krenau, w okresie 1941-1945. Ziemia Chrzanowska była wówczas włączona do rajchu. Stacja Chrzanów była przez mieszkańców nazywana Stary Chrzanów lub Chrzanów Fablok, ale były to nazwy nieoficjalne.

Dworzec został zbudowany jako typowy projekt austriacki, w małej wielkości. Budynek został zbudowany z czerwonej cegły, dwukondygnacyjny, przykryty naczółkowym dachem, który pokryto czerwoną ceramiczną dachówką. Otwory okienne i drzwi ozdobiono jasnym tynkiem. Dworzec po-austriacki służył jeszcze w 50-latach XX wieku. We wnętrzu była poczekalnia, kasy biletowe, bufet, pomieszczenia służbowe. Jednak komuniści postanowili rozebrać ten budynek i postawić nowy. Dworzec powstał w 60-latach XX wieku i jak wszyscy twierdzą jest to typowe komunistyczne bezguście. W budynku była przychodnia lekarska. Obecnie (2024 rok) dworzec jest zamknięty i niedostępny dla podróżnych.

Już w 1905 roku, nad torami była żelazna kładka nad torami. W okresie drugiej wojny światowej została zniszczona i odbudowano ją w 50-latach XX wieku. Około 1991 roku, zbudowano nową kładkę o konstrukcji żelbetonowej. Ta kładka została rozebrana w 2020 roku.

Remont stacji Chrzanów przebiegał w okresie 2020-2022. Chociaż ogólny układ stacji się nie zmienił, to stacja otrzymała nowoczesne perony. Kładkę nad torami zastąpił tunel. Stacje pozbawiono barier architektonicznych, co bardzo ułatwiło osobom na wózkach inwalidzkich korzystanie z pociągów. Niestety, na nowej stacji wandale już zostawili ślady po swoim pobycie, w postaci bazgrołów na wszystkich możliwych elementach.

Na stacji są dwa perony i trzy krawędzie peronowe. Peron 1 jest jednokrawędziowy, ma długość 200 m i jest wysunięty w kierunku Trzebini. Peron 2 jest peronem wyspowym, dwukrawędziowym i ma długość 200 m. Na peronach są wiaty przystankowe z ławkami, osobne ławki, gabloty z informacją kolejową, oświetlenie, system audio, system monitoringu. Krawędzie peronowe są wykonane z betonowych płyt prefabrykowanych, które mają żółte linie ostrzegawcze oraz guziki, a mają wymiary 1 m x 2 m. Reszta wyłożona jest płytkami chodnikowymi 0,40 m x 0,40 m. Jest także odpływ liniowy wody opadowej.

Tunel łączy oba perony i jest połączeniem dla pieszych od strony ulic Fabryczna / Kolejowa (po wschodniej stronie) z ulicami Stara Huta / Aleja Henryka (po zachodniej stronie). Ta ostatnia ulica miała być reprezentacyjną ulicą z centrum miasta na dworzec kolejowy, który miał tu powstać. Ale dworzec dyrekcja kolei „C.K. Uprzywilejowana Kolej Północna Cesarza Ferdynanda”, zbudowała po drugiej stronie torów. Dlatego miasto zbudowało kładkę dla pieszych nad torami. Tunel otrzymał windy dla obsługi inwalidów, osób z małymi dziećmi, osób z rowerami i większym bagażem.

Ruch pasażerski na stacji Chrzanów w ciągu ostatnich 10-lat systematycznie wzrasta. W 2017 roku, stacja obsługiwała do 200 pasażerów w ciągu doby, a w 2022 roku, do 300 pasażerów w ciągu doby. W dniu 3 grudnia 2024 roku, ze stacji odjechało 36 pociągów osobowych. Można było pojechać do stacji: Czechowice-Dziedzice, Dębica, Kraków Główny, Kraków Płaszów, Oświęcim, Tarnów. Pasażerów obsługują przewoźnicy; PolRegio oraz Koleje Małopolskie.

Obecnie przez stację Chrzanów przebiegają dwie linie kolejowe; LK Nr 93 oraz LK 126 Chrzanów – Płaza.

LK Nr 93 Trzebinia – Zebrzydowice ma długość 81,408 km, jest to linia magistralna znaczenia państwowego, przebiega przez województwo małopolskie i śląskie, do granicy państwowej, w kierunku południowo-zachodnim. W dniu 17 grudnia 1855 roku, otwarto odcinek ze stacji Dziedzice do obecnej granicy państwowej. W dniu 1 marca 1856 roku, otwarto odcinek Trzebinia – Dziedzice. Linia w całości jest zelektryfikowana prądem 3 kV DC. Elektryfikacja także następowała etapami; w 1964 roku, zelektryfikowano odcinek Dziedzice – granica państwa, a w 1971 roku, odcinek Trzebinia – Dziedzice. Obecnie (2024 rok) na odcinku Trzebinia – Dziedzice prędkość biegu pociągu wynosi do 120 km/h, a na odcinku Dziedzice – Zebrzydowice prędkość wynosi do 160 km/h. Stacja Chrzanów leży na 22,530 km.

Linia kolejowa Nr 126 Chrzanów – Płaza, to jest obecnie linia lokalna, jednotorowa, niezelektryfikowana, o długości 6,537 km. Prędkość dopuszczalna wynosi 20-40 km/h. Dawniej była to LK Jaworzno Szczakowa – Bolęcin. Linia została oddana do użytku w 1900 roku. Ruch pociągów zawieszono w 1981 roku, na odcinku Jaworzno Szczakowa – Bolęcin. Tory zostały rozebrane na odcinku Jaworzno Szczakowa – Chrzanów. Obecnie (2024 rok) LK zaczyna się na stacji Chrzanów, a kończy w okolicy ładowni na dawnej stacji Płaza. W 1991 roku zelektryfikowano odcinek Chrzanów – Bolęcin, a w 1995 zawieszono ruch pociągów z równoczesnym demontażem sieci trakcyjnej. Pierwotnie LK Nr 126 / 969 łączyła stacje: Jaworzno Szczakowa – Jaworzno Niedzielska – KWK Jan Kanty – Jaworzno – Jaworzno Azoty – Bory przystanek – Bory stacja – Jaworzno Byczyna – Chrzanów Kąty – Chrzanów – Chrzanów Orlen – Chrzanów ZMO – Pogorzyce – Płaza – Bolęcin. Odcinek torów od Jaworzno Szczakowej do Chrzanowa liczył 22,530 km. Było to bardzo ważne połączenie dla Chrzanowa, ale przede wszystkim dla znajdującej się na Kątach głębinowej kopalni rud ołowiu „Matylda”.

Ze stacji Chrzanów odchodziło kilka bocznic kolejowych, między innymi do; fabryka Fablok, kopalnia dolomitu, zakładów materiałów ogniotrwałych, zakładów wapienniczych, rozlewnia paliw płynnych „Orlen”, zakłady mięsne, Hydro Aluminium Chrzanów, fabryka tekstyliów, ciepłownia południe.

Opracował Karol Placha Hetman