Zawiercie 2024-01-15

Centralna Magistrala Kolejowa CMK.

PKP Linia kolejowa Nr 4.

W 1970 roku, w Polsce rządzonej przez komunistów, doszło do kolejnego kryzysu gospodarczego. W efekcie w sklepach brakowało podstawowych produktów żywnościowych, ubrań i obuwia. Odnotowano bunty społeczne. Komuniści wyprowadzili wojsko i ZOMO na ulice miast, aby zaprowadzić spokój. Doszło do użycia broni i padli zabici i ranni. Komuniści ratując sytuację, dokonali zmian na najwyższych szczeblach władzy, czyli w PZPR. W dniu 20 grudnia 1970 roku, pierwszym sekretarzem PZPR został Edward Gierek. I po raz kolejny społeczeństwo uwierzyło, że socjalizm może mieć ludzką twarz. Reformy gospodarcze wprowadzone przez nową ekipę, dawały nadzieję na poprawę sytuacji. Ale tylko do 1976 roku, kiedy komuniści wyprowadzili czołgi na ulice Radomia, przeciw społeczeństwu.

Ale powróćmy do początku 70-lat XX wieku. Nowa władza podjęła ambitny program reform gospodarczych, zwiększenia podaży podstawowych dóbr społecznych, a także nowe inwestycje; w postaci budowy nowych zakładów przemysłowych, nowych dróg i nowych szlaków kolejowych. Już w dniu 4 lutego 1970 roku, Prezydium Rządu PRL podjęło decyzję o budowie całkowicie nowej linii kolejowej, na którą jednak w budżecie państwa nie było funduszy.

W 70-latach, w PRL powstały dwie największe inwestycje kolejowe czasów socjalizmu. Pierwszą była Linia Hutniczo Siarkowa (LHS), obecnie Linia Hutnicza Szerokotorowa. Drugą była Centralna Magistrala Kolejowa CMK. Obie inwestycje zostały ukończone, choć ta druga w formie okrojonej (bez północnego odcinka).

Centralna Magistrala Kolejowa CMK Nr4.

Centralna Magistrala Kolejowa CMK to jest dwutorowa zelektryfikowana linia kolejowa, która połączyła Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie i otrzymała oznaczenie; linia kolejowa Nr 4.

Do początku 70-lat, na kierunku południkowym PKP dysponowała: Historyczną „Wiedenką” (linia kolejowa Nr 1). Magistralą węglową, odcinek Kalety – Kępno z 1926 roku. Magistralą węglową, odcinek Nowa Wieś Wielka – Gdynia z 1930 roku. Magistralą węglową, odcinek Nowe Herby – Inowrocław z 1933 roku. Magistralą kolejową Warszawa Zachodnia – Kraków Główny (linia kolejowa Nr 8) z 1934 roku. Była jeszcze historyczna linia Iwanogrodzko – Dąbrowska, która w części pokrywała się z linią Nr 8.

Wszystkie te szlaki były bardzo obciążone przewozami towarów i pasażerów. Nadszedł już czas realizacji marzeń kolejarzy, o szybkim transporcie towarów ze Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego do portów nad Bałtykiem, zwłaszcza Gdyni i Gdańska. Eksportowano głównie węgiel kamienny i koks, a importowano szwedzkie rudy żelaza, duże lepsze od sprawdzanych z państwa moskiewskiego. Ze Szwecji sprowadzano rudy magnetytu, o bardzo dużej zawartości procentowej żelaza, wynoszącej 55 do 70%.

CMK postanowiono podzielić na 4 etapy: Zawiercie – Idzikowice (143 km), do realizacji w okresie 1971–1974. Idzikowice – Grodzisk Mazowiecki – Warszawa (80 km), do realizacji w okresie 1974–1977. Korytów – Wyszogród – Płock (96 km), do realizacji w okresie 1977–1985. Płock – Gdańsk, (około 250 km), do realizacji po 1985 roku. Ostatecznie udało się zrealizować tylko dwa z czterech etapów pierwotnego projektu budowy CMK.

Budowę CMK rozpoczęto w dniu 16 czerwca 1971 roku, już pod nową władzą. Pierwszą łopatę wbito w Psarach, w obecności przedstawicieli Ministerstwa Komunikacji, władz lokalnych, zjednoczenia PRK (Przedsiębiorstwa Robot Kolejowych) oraz innych wykonawców. Do budowy CMK przystąpiono w czerwcu 1971 roku, a zakończono w 1977 roku, nie realizując odcinka CMK Północ, choć poczyniono już pewne inwestycje.

Linia kolejowa Nr 4 ma obecnie długość 223,824 km, jest dwutorowa, o rozstawie szyn 1435 mm, całkowicie zelektryfikowana napięciem 3 kV DC, o prędkości maksymalnej 200 km/h, z perspektywą zwiększenia prędkości biegu pociągów osobowych do 250 km/h. CMK przebiega przez województwa: mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie. Lina ma znaczenie państwowe i europejskie, jako część linii E 65. Na CMK znajduje się 11 stacji kolejowych i 3 posterunki odgałęźne.

Na CMK wprowadzono system Europejski System Sterowania Pociągiem (European Train Control System, ETCS), czyli system sterowania ruchem kolejowym, kompatybilny pomiędzy różnymi państwami Europy.

Historia CMK.

Szczegółowy projekt CMK (pierwszych dwóch etapów) powstał wiosną 1971 roku, chociaż już z końcem 60-lat były wstępne plany. Szlak projektowano dla prędkości 250 km/h. Łuki na szlaku mają promień 4 000 m i są większe niż we Francji na szlakach TGV (3 800 m). Była także duża odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów, która wynosiła 4,50 m. W rzeczywistości odległość między szynami sąsiednich torów wynosi aż 3,065 m. Do tej pory stosowano odległości 2,50 m – 2,80 m. Geometria linii, droga kolejowa, tory, rozjazdy są dostosowane do prędkości biegu pociągu 250 km/h. Sieć trakcyjna dostosowana jest do prędkości 220-250 km/h. Obciążalność prądowa wynosi od 1 725 do 2 540 A. Czynione są starania dla zamontowania trakcji 3 kV DC dla prędkości do 300 km/h. Zamontowano samoczynną blokadę liniową czterostawną, która maksymalnie wykorzystuje przepustowość CMK (montaż 1985–1986). Nacisk na szyny wynosi 22 500 kg/oś. Na dzień 31 grudnia 2022 roku, maksymalna prędkość biegu pociągu wynosi 200 km/h, na większości szlaku.

Otwarcie ruchu kolejowego nastąpiło w dniu 23 grudnia 1977 roku, na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Szeligi. W dniu 15 czerwca 1977 roku, na odcinku Szeligi – Idzikowice, w dniu 26 września 1974 roku, Idzikowice – Zawiercie.

Elektryfikacja: w dniu 23 grudnia 1977 roku, Grodzisk Mazowiecki – Szeligi. W dniu 17 czerwca 1977 roku, Szeligi – Idzikowice. W dniu 30 grudnia 1975 roku, Włoszczowa Północ – Idzikowice. W dniu 31 maja 1975 roku, Zawiercie – Włoszczowa Północ.

Ruch pociągów.

Początkowo na CMK kursowały wyłącznie pociągi towarowe, które były obsługiwane głównie przez lokomotywy elektryczne ET21 i ET22. Oprócz pociągów towarowych były eszelony, czyli pociągi wojskowe. Były one wysyłane ze Śląska i Ziemi Krakowskiej, na poligony funkcjonujące na północy Polski.

Po stanie wojennym, w 1984 roku, na CMK skierowano pierwsze pociągi pasażerskie, ekspresowe. W dniu 3 czerwca 1984 roku, wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy na kolejne 12 miesięcy (1984-1985) na CMK rozpoczęły kursowanie dwie pary pociągów ekspresowych: „Górnik” Warszawa – Katowice – Gliwice oraz „Krakus” Warszawa – Kraków. Dla składów włączano lokomotywę elektryczną EU05 (Škoda 44E). Trzydzieści lokomotyw tego typu zostało zamówionych przez PKP. Elektrowozy prowadziły pociągi ekspresowe. Pod koniec lat sześćdziesiątych lokomotywy EU05 regularnie prowadziły pociąg ekspresowy „Hutnik” na trasie Warszawa – Praga („Wiedenką”). Na CMK lokomotywa EU05 osiągała prędkość 140 km/h, co było kresem jej możliwości. Ale 140 km/h to i tak był sukces. Lokomotywy EU07 prowadziły pociągi z prędkością 125 km/h (od 1963 roku).

Zmodernizowana lokomotywa EP05 osiągała prędkość 160 km/h. Osiągnięto to poprzez zmianę przełożenia przekładni. Ale lokomotywa EP05 miała niespokojny bieg i brakowało jej mocy. Dlatego pociągi na CMK obsługiwała trakcja dwóch lokomotyw elektrycznych EP05.

Wprowadzenie pociągów osobowych na CMK, zwłaszcza na priorytetowej wówczas relacji Warszawa – Katowice, spowodowało skrócenie podróży o 60-90 minut. Ale pamietajmy, że pociągi te na szlaku nie miały żadnych istotnych miast.

Dla szlaku CMK należało zaprojektować i zbudować nowy elektrowóz. Zrezygnowano z programu lokomotywy EP23 opartej na ET22, bo analizy wykazały że nie spełni ona oczekiwań. Projektując nowy elektrowóz nie było ryzyka fiasku programu, tak jak kilka lat wcześniej lokomotywy spalinowej serii SP47. W ten sposób powstał elektrowóz EP09, który prowadził pociągi osobowe na CMK z prędkością 160 km/h.

W dniu 15 maja 1988 roku, lokomotywy EP09 uzyskały dopuszczenie do ruchu i dopuszczenie do poruszania się CMK z prędkością 160 km/h. Kiedy w dniu 29 maja 1988 roku, wszedł w życie nowy rozkład jazdy, lokomotywy zadebiutowały przewozem pasażerów. W tym czasie, rozkład jazdy zmieniano raz roku, na przełomie maja i czerwca, w poniedziałek. Lokomotywa EP09-001 ciągnęła skład „Krakus” (Warszawa Centralna – Kraków Główny) zastępując lokomotywę EP05. Podczas jazdy osiągano bez trudu prędkość 160 km/h. Średnia prędkość podróży wyniosła 106,5 km/h. Przejazd trwał 2 godziny 45 minut. Ekspres „Górnik” Warszawa – Katowice z lokomotywą EP09 pokonywał dystans w 2 godziny 42 minuty.

W kolejnych latach, przejazdy na obu trasach, pociągów z lokomotywą EP09 wynosiły od 2 godzin 40 minut do 2 godzin 50 minut. Wszystko przy maksymalnej prędkości 160 km/h. Szlakiem CMK kursowały także pociągi międzynarodowe „Praha” i „Sobieski”. Najkrótsze czasy przejazdu wynosił 2 godziny 23 minut. Od 2010 roku, czasy przejazdów się wydłużyły, bo przystąpiono do modernizacji CMK. Mowa jest od 2 godzin 40 minut do 3 godzin.

Modernizacja CMK.

Od 1993 roku, na CMK rozpoczęto wymianę podkładów żelbetonowych na podkłady strunobetonowe. Zamiast przytwierdzeń na śruby zaczęto stosować przytwierdzenia sprężyste. Po raz pierwszy na PKP zastosowano nowoczesne maszyny do wymiany podtorza i nawierzchni. Do 2001 roku, w ten sposób zmodernizowano odcinek Zawiercie – Psary.

Od 2000 roku, zaczęto modernizować stację Psary, aby dostosować ją dla przejazdu pociągów z prędkością 250 km/h. Zaczęto montować nowoczesne rozjazdy, w których dzioby krzyżownic są ruchome. Były to pierwsze tego typu rozjazdy w Polsce. Obecnie (2024 rok) tego typu rozjazdy są montowane na innych szlakach w Polsce. W trakcie kolejnych modernizacji, na innych stacjach CMK, nie zawsze montowano rozjazdy z ruchomymi krzyżownicami.

Na szlaku Psary – Góra Włodowska, na dystansie około 7 km, zamontowano nową sieć trakcyjną, która pozwala na jazdę z prędkością co najmniej 250 km/h, przy klasycznym w Polsce zasilaniu 3 kV DC. Testy wypadły dobrze i tego typu sieć była montowana na kolejnych odcinkach CMK. Ta nowa sieć jest typu ciężkiego. Są dwa przewody jezdne o przekroju 440 mm kwadrat. Drut wykonany jest z miedzi z dodatkami. Przenosi obciążenie do 3 200 A. Przewody jedne są podwieszone na dwóch liniach nośnych.

W marcu 2006 roku, rozpoczęto budowę peronu na stacji Włoszczowa Północ. W dniu 16 października 2006 roku, zaczęły zatrzymywać się tu pociągi InterCity. Drugi peron na tej stacji otwarto w dniu 11 sierpnia 2017 roku.

Ponieważ PKP Intercity kupiła 20 składów EZT ED250 Pendolino, kontynuowano modernizację CMK. W okresie 2010–2014, zmodernizowano odcinek Włoszczowa Płn. – Olszamowice. W wyniku badania gruntu okazało się, że są miejsca, które wymagały wzmocnienia poprzez palowanie. Zlikwidowano ostatnie przejazdy kolejowo-drogowe, budując wiadukty.

W dniu 1 marca 2013 roku, rozpoczęto modernizację odcinka Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice, o długości 80,60 km. Wymieniono szyny, rozjazdy, wybrane obiekty techniczne. Przebudowano kilkanaście obiektów inżynieryjnych jak mosty, wiadukty i przepusty. Nad torami linii kolejowej powstały trzy wiadukty, które zlikwidowały jednopoziomowe przejazdy. W województwie łódzkim nad CMK zbudowane zostały dwa wiadukty w Zachorzowie Kolonii i Radwanie. W planie była budowa kolejnych czterech wiaduktów. Do 2015 roku, linia została wyposażona w dodatkowe podstacje i tak zwane kabiny sekcyjne. Docelowo zostało wybudowanych i przebudowanych 20 obiektów, związanych z dystrybucją energii elektrycznej dla pociągów jadących CMK.

W listopadzie i grudniu 2013 roku, trwały na CMK testy składów EZT ED250 Pendolino. Podczas kolejnych przejazdów bito następne rekordy prędkości na CMK. Wykonano także testy systemu ETCS. W dniu 14 grudnia 2014 roku, wraz z nowym rozkładem jazdy, pociągi EZT ED250 Pendolino regularnie osiągają prędkość 200 km/h. Prędkość taka obowiązuje na pierwszym i trzecim odcinku CMK i dystans wynosił 76,820 km. W kolejnych latach dystans dla prędkości 200 km/h wynosił już 145 km. W 2018 roku, PKP PLK ogłosiły, że planują podwyższenie prędkości na całej linii kolejowej CMK do 230 km/h. Planowana data to 2024 rok.

W dniu 14 grudnia 2014 roku, otwarto peron na stacji Opoczno Południe. Prace budowlane rozpoczęły się wiosną 2014 roku. Peron ma długość 300 m i wysokość 0,76 m.

W dniu 11 sierpnia 2017 roku, uruchomiono posterunek odgałęźny Pilichowice pomiędzy stacjami Opoczno Południe i Olszamowice. Umożliwił on skierowanie ruchu z CMK do Kielc.

Ruch pociągów w 2024 roku.

Aktualnie (styczeń 2024 rok) z CMK korzystają wszystkie pociągi EZT ED250 Pendolino, w relacjach dalekobieżnych. Na północy jest to: Gdańsk, Gdynia, Kołobrzeg, Koszalin, a na południu: Katowice, Wrocław, Gliwice, Kraków, Rzeszów, Bielsko Biała. I oczywiście Warszawa Centralna, Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia. Z CMK korzystają także niektóre pociągi InterCity, przynajmniej na jej części. Tylko niektóre pociągi zatrzymują się na stacjach: Opoczno Południe, Włoszczowa Północ, Zawiercie.

Aktualnie, styczeń 2024 rok, najszybsze połączenie Kraków Główny – Warszawa Centralna jest o godzinie 10;07 i przyjazd do Warszawy o 12;23. Czas podróży 2 godziny 16 minut. Natomiast połączenie Katowice – Warszawa Centralna jest o godzinie 12;59 i przyjazd o godzinie 15;23. Czas podróży 2 godziny 24 minuty.

W 2013 roku zdecydowano, że po CMK mogą kursować tylko pociągi towarowe, które mają prędkość 120 km//h. Pociągi towarowe jadące wolniej, wpływały by niekorzystnie na tory, zużywając je szybciej. W efekcie po CMK dziennie przejeżdża do 15 pociągów towarowych.

Test na CMK.

Ponieważ CMK dysponuje doskonałymi warunkami technicznymi dlatego nadaje się do testów nowego taboru, głównie EZT i lokomotyw elektrycznych produkowanych przez PESA w Bydgoszczy i NEWAG w Nowym Sączu. Testowane były między innymi EZT: ED74, 19WE, 31WE, EN75, ED160, ED161, ED250. Testowano lokomotywy: EU43, EU44, Vectron, NEWAG Dragon (serie ET25, ET26 i ET43), NEWAG Griffin EU160. Testowano także wagony osobowe typu 154A z wózkami 25ANa.

Warto dodać, że w Polsce poprzednio testy prowadzono na linii kolejowej Nr 3 Warszawa Zachodnia – Kunowice. W 1968 roku, na tej linii lokomotywa elektryczna EU05 osiągnęła prędkość 174 km/h. W Polsce jest także tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa. Tor kolejowy, znajdujący się w okolicy miasta Żmigród, w województwie dolnośląskim. Tor ma charakter badawczy i doświadczalny. Służy przede wszystkim testom trwałości i niezawodności pojazdów, systemów, nawierzchni i urządzeń kolejowych.

Niektóre rekordy prędkości na CMK: W dniu 11 maja 1994 roku, EZT ETR460 260 Pendolino, prędkość 250,1 km/h. W dniu 18 kwietnia 1999 roku, lokomotywa elektryczna EU43-001 Adtranz-Pafawag, prędkość 222 km./h. W dniu 29 maja 2009 roku, lokomotywa elektryczna EU44-001 Husarz, prędkość 235 km/h. W dniu 19 lutego 2013 roku, EZT NEWAG 31WE-001, prędkość 211,6 km/h. W dniu 24 listopada 2013 roku, Alstom Transport ED250-001 Pendolino, prędkość 293 km/h. W dniu 29 sierpnia 2015 roku, EZT NEWAG 45WE-010, prędkość 225,2 km/h. W dniu 19 października 2023 rok, lokomotywa wielosystemowa NEWAG Griffin E4MSUa, prędkość 240 km/h.

System ETCS.

Od 2009 roku, na CMK montowano Europejski System Sterowania Pociągiem (European Train Control System, ETCS), czyli system sterowania ruchem kolejowym, kompatybilny pomiędzy różnymi państwami Europy. Był to system Poziomu 1. Zamontowano około 1 200 balis torowych, czyli urządzeń elektronicznych; układów licznikowych, układów analizujących i testujących. W 2011 roku, PKP przy pomocy lokomotywy EU44 Husarz, przeprowadzono testy systemu ETCS. W dniu 21 listopada 2013 roku, prezes Urzędu Transportu Kolejowego zezwolił na jego eksploatację.

System ETCS pozwala na zautomatyzowanie prowadzenia pociągów i przez to zwiększenie bezpieczeństwa. Działanie systemu polega na komunikowaniu się urządzeń montowanych przy torach z lokomotywą i generowaniu informacji dotyczących, na przykład maksymalnej dozwolonej prędkości na danym odcinku. ETCS kontroluje reakcję maszynisty na nadawane komunikaty i reaguje w przypadku zignorowania sygnału „STÓJ”, co w konsekwencji zapewnia wyższe bezpieczeństwo jazdy. Jego działanie opiera się na tak zwanej sygnalizacji kabinowej, która pozwala na zobrazowanie sytuacji panującej na linii kolejowej, nie jak dotąd, tylko na semaforach. Dozwolona prędkość obowiązująca na danym odcinku linii kolejowej prezentowana jest na wyświetlaczu w kabinie maszynisty prowadzącego pociąg. Pozwala to na odpowiednią reakcję i dostosowanie jazdy do panujących warunków, a jednocześnie eliminuje ewentualne błędy, wynikające na przykład z braku widoczności semaforów.

Przebieg CMK:

Grodzisk Mazowiecki, 0,00 km, elewacja 105 m. Linia rozpoczyna się na stacji Grodzisk Mazowiecki, jako kontynuacją dwóch torów dalekobieżnych od stacji Warszawa Zachodnia. Linia Nr 4 biegnie równolegle z linią Nr 1. Za przystankiem Jaktorów, CMK odbija nieco na północ, wchodzi na nasyp i łukiem w kierunku południowym, przechodzi nad „Wiedenką”, linią Nr 1. W miejscowości Stare Budy, CMK wiaduktem przechodzi nad DW Nr 719. Tutaj obok wiaduktu jest wiadukt nie zbudowanego zachodniego toru linii CMK Północ. Następnie jest stacja Korytów, na której miał być węzeł odgałęzienia CMK Północ. Korytów, 14,57 km, elewacja 141 m. Następnie CMK pod wiaduktem przecina DK Nr 50 oraz drogę lokalną. Potem jest wiadukt ulicy Żukowskiej, tory są pod wiaduktem. Następnie CMK przebiega pod linia kolejową Nr 12 Skierniewice – Łuków. Na CMK można wjechać przez łącznicę ze wschodu, na stację Szeligi. Jest tylko jedna łącznica. Szeligi, 23,54 km, elewacja 175 m. Następnie CMK górą mija DK Nr 70 oraz DK S8. Potem CMK mija kilka wiaduktów, które powstawały w ostatnich latach, zastępując przejazdy kolejowo-drogowe. Następnie jest stacja Biała Rawska, rzeka Białka i linia kolei wąskotorowej. Biała Rawska, 40,12 km, elewacja 150 m. Dalej CMK mija rzeczkę Ryłka. Następnie jest stacja Strzałki. Strzałki, 57,38 km, elewacja 165 m. Następnie CMK mija rzekę Luboczanka i Pilica. Następnie CMK przebiega nad linią kolejową Nr 22 Tomaszów Mazowiecki – Radom. Linie są połączone dwiema łącznicami od stacji Idzikowice. Idzikowice, 80,60 km, elewacja 196 m. Następnie CMK mija DW Nr 726.

Następnie CMK mija Opoczno po jego zachodniej stronie. CMK krzyżują się z linią kolejową Nr 25 Łódź Kaliska – Dębica bez możliwości wjazdu na nią. CMK mija DW Nr 713 oraz DK Nr 12. Następnie jest stacja Opoczno Południe. Opoczno Południe, 92,14 km, elewacja 184 m. Następnie CMK mija DK Nr 74. Następnie jest stacja Pilchowice. Pilichowice, 106,58 km, elewacja 220 m. CMK mija rzekę Czarna. Potem CMK mija DK Nr 42. Potem jest stacja Olszamowice. Olszamowice, 124,80 km, elewacja 235 m. Następnie CMK mija lokalne rzeczki Czarna, Czarna Włoszczowska. Następnie CMK mija DW Nr 742 i DW Nr 785. Następnie jest stacja Włoszczowa Północ. Włoszczowa Północ, 153,39 km, elewacja 245 m. Tu odchodzi łącznica w kierunku wschodnim Czarnca – Włoszczowa Północ i łącznica Czarnca – Knapówka oraz łącznica w kierunku zachodnim Żelisławiec – Włoszczowa Północ. Wszystkie trzy łącznice są do linii kolejowej Nr 61 Kielce – Fosowskie. To połączenie umożliwia jazdę z CMK do: Częstochowy, Opola, Wrocławia. Następnie jest stacja Knapówka. Knapówka, 160,58 km, elewacja 248 m. Następnie CMK przecina DW Nr 795. Potem jest stacja Psary. Psary, 170,47 km, elewacja 260 m. Dalej CMK przecina linię kolejową Nr 64 Kozłów – Koniecpol, na którą można wjechać łącznicą ze stacji Psary. Jest to połączenie do Kozłowa, Miechowa, Słomnik i Krakowa. Następnie CMK mija rzekę Pilica. Potem jest stacja Nakło i DK Nr 46. CMK skręca na zachód, mija DW Nr 794 i jest stacja Browarek. CMK mija DW Nr 792 i jest stacja Góra Włodkowska oraz stacja Bory i linia skręca ponownie na południe. Góra Włodowska, 206,68 km, elewacja 355 m. Od okolic przystanku Myszków Mrzygłód do końcowej stacji Zawiercie linia biegnie równolegle z linią Nr 1. Tory linii Nr 4 są po stronie zewnętrznej, a linii Nr 1 pomiędzy nimi. Następnie jest stacja: Nierada, Zawiercie Borów Pole i Zawiercie. Zawiercie, 224,05 km, elewacja 333 m.

Nie zbudowany odcinek CMK Północ.

W 70-latach podjęto także budowę dalszego odcinka CMK Północ. Po nie zrealizowanym projekcie pozostało kilka budowli inżynieryjnych. Zakładany przebieg trasy to: stacja Korytów – Wyszogród – Płock – Brodnica – Trójmiasto. Planowano także odgałęzienie do Olsztyna.

Trzeci etap budowy CMK (Korytów – Płock) został podzielony na dwa odcinki. Jako pierwszy miał zostać wybudowany odcinek od stacji Korytów do linii kolejowej Nr 3 Warszawa – Poznań, gdzie miała powstać łącznica, umożliwiająca pociągom zjazd z CMK w kierunku zachodnim (Regów – Szymanów) oraz wschodnim (Regów – Błonie). Wzięto pod uwagę konieczność zwiększenia przepustowości odcinka od stolicy do opisywanego węzła, dlatego przewidziano dobudowę dwóch kolejnych torów na odcinku Warszawa – Sochaczew. Do tej pory linia była dwutorowa

W projekcie została ujęta budowa dwóch posterunków odgałęźnych w miejscowościach Regów oraz Kopiska. Łącznica Regów – Błonie miała umożliwić przekierowanie części pociągów z lub na CMK, na trasę przez stację Błonie i odciążenie tym samym linii kolejowej Nr 1 Warszawa – Grodzisk Mazowiecki. Według planów z 70-lat, zaprojektowano wybudowanie 62 obiektów inżynieryjnych, w tym 24 wiadukty, 4 mosty oraz 34 przepusty. Część obiektów już zaczęto wykonywać, ale ich nie ukończono.

Drugi odcinek trzeciego etapu budowy CMK, czyli prace projektowe i przygotowanie założeń technicznych, rozpoczęto także w 70-latach. Dylematem był sposób poprowadzenia linii w rejonie Kampinoskiego Parku Narodowego i przez rzeki Bzura i Wisła. Powstało kilka wariantów. Lecz dalszy projekt trasy nie powstał. Nie było szczegółowego planu związanego w węzłem kolejowym w Płocku, który nie powstał do chwili obecnej (2024 rok). Nie powstały także plany dalszego przebiegu szlaku do Gdańska. Nie było to pilne, bo realizacja miała być w okresie 1985-1990. W kolejnych latach podjęto decyzje o modernizacji linii kolejowej Nr 9 Warszawa – Działdowo – Iława – Malbork – Gdańsk i CMK pozostawała w sferze dalekich planów. Jako ciekawostkę dodamy, że CMK Północ miała mieć numer; Linia kolejowa Nr 5.

W 2020 roku, podano informację, że rozpoczeły się przygotowania do budowy odcinka CMK Północ. Mowa była o odcinku o długości 120 km, od stacji Grodzisk Mazowiecki, przez Płock do Włocławka. Ma to być część szlaku związana z Centralnym Portem Komunikacyjnym. Inwestycja ma kosztować 380 milionów złotych. Docelowo CMK Północ zostanie wydłużona nowym przebiegiem do Trójmiasta. Pociągi mają jeździć z prędkością 250 km/h.

Opracował Karol Placha Hetman