Wrocław 2024-01-23

PaFaWag – Państwowa Fabryka Wagonów.

Współrzędne geograficzne: 51.112N 16.988E. Elewacja 120m.

Opis zdjęcia: Lokomotywa elektryczna EU07-005 Nr 4E-005, została wyprodukowana w 1967 roku. Jedna z pierwszych wyprodukowanych w PaFaWag. Lokomotywa jest już po remoncie i ma zamontowaną klimatyzację i zlikwidowane sterowanie wielokrotne.

W okresie PRL w Polsce było kilka zakładów przemysłowych, które produkowały tabor kolejowy. Do największych należy zaliczyć; „PaFaWag” we Wrocławiu, „HCP” w Poznaniu, „FabLok” w Chrzanowie i „Zastal” w Zielonej Górze. Wszystkie one miały duży wpływ na rozwój lokalnej społeczności. Nie tylko dawały zatrudnienie, ale także prowadziły szkoły przyzakładowe, żłobki, przedszkola, przychodnie lekarskie, domy kultury, kina, ośrodki wypoczynkowe, a nawet kluby sportowe. Fabryki te miały wpływ na rozwój dróg i komunikacji masowej w mieście.

„PaFaWag”, czyli Państwowa Fabryka Wagonów we Wrocławiu w 1978 roku, zatrudniała 7 800 pracowników i była największym pracodawcą w mieście.

Historia PaFaWag.

Historia PaFaWag rozpoczęła się w XIX wieku, kiedy Wrocław nazywał się Breslau i był pod panowaniem prusaków. W 1833 roku, Gotfryd Linke założył warsztat stolarski. Od 1839 roku, zakład działał jako Wagenbauanstalt Gottfried Linke (Zakład Budowy Wagonów Gottfried Linke). W 1871 roku, zakończyła się wojna prusko-francuska, którą Francja przegrała. W efekcie Francja musiała zapłacić duże kontrybucje. Germańcom bardzo się poprawiła stopa życiowa. Jednocześnie postanowili zainwestować w rozwój kolei. Zwłaszcza, że bardzo tęsknili za swoimi braćmi moskalami. Tak powstał Ostbahn; Pruska Kolei Wschodnia. Warsztat Gotfryda Linkego zdobył korzystne zamówienia na tabor kolejowy i się znacznie rozbudował. W 1912 roku, zakład stała się spółką akcyjną; „Linke–Hofmann–Werke” i został największym zakładem przemysłowym na Dolnym Śląsku. Nazwa fabryki kilkakrotnie się zmieniała. Najbardziej znaną była nazwa Linke-Hofmann Werke (Zakłady Linke-Hofmann). Podczas wielkiej wojny światowej fabryka produkowała też samoloty dla armii germańskiej. Przed drugą wojną światową fabryka wytwarzała także tabor tramwajowy. Fabryka bez uszczerbku przetrwała wielką wojnę światową, realizując zamówienia dla wojska. W 1939 roku, głupi germańcy rozpoczęli drugą wojnę światową i utracili kolejne tereny.

W czasie drugiej wojny światowej w fabryce we Wrocławiu pracowało koło 5 000 przymusowych robotników. Byli oni więzieni na terenie fabryki. Oprócz wagonów produkowano także systemy napędowe do rakiet V2 i i inny sprzęt wojenny. W 1945 roku, fabryka została zrównana z ziemią. Zniszczenia wyniosły 80 %. Wszystkie maszyny sowieci wywieźli do CCCP. Wielcy tego świata zdecydowali, że Dolny Śląsk wejdzie w granice Polski. Miasto Breslau otrzymało historyczną polską nazwę Wrocław.

Produkcja wagonów.

Polscy pracownicy fabryki szybko zajęli się naprawą zniszczonego taboru kolejowego. Każdy wagon był bardzo cenny dla PKP. Odbudowę hal rozpoczęto we wrześniu 1945 roku. Pierwsze nowe wagony węglarki przekazano PKP w listopadzie 1945 roku. Były to wagony zmontowane z części pozostawionych przez germańców, a brakujące elementy wykonano sposobem rzemieślniczym. Produkowane węglarki były tak zwanego germańskiego typu Klagenfurt (2W). Kolejne wersje wagonów były już polską modernizacją. W styczniu 1946 roku, wyprodukowano 100. węglarkę. Dużą część produkcji wykonywano na zestawach kołowych o rozstawie szyn 1520 mm, bo te wagony szły do państwa moskiewskiego.

W 40-latach, z pozostawionych przez germańców podzespołów, zmontowano kilkanaście wagonów osobowych typu C4ü42 i rozpoczęto produkcję wagonu osobowego własnej konstrukcji typu 1A, których wyprodukowano 1 500 egzemplarzy.

Do 1948 roku, było wyprodukowanych już 10 000 wagonów. Od 1946 roku, zakład rozpoczął produkcję tramwajów przeznaczanych na potrzeby komunikacji w Warszawie. W 50-latach, zakład PaFaWag produkował także tendry beczkowe 30D43 i 32D43 do parowozów.

Od 1960 roku, produkowano węglarki o stalowych ścianach. Produkcja wagonów towarowych we Wrocławiu była jednym z priorytetowych dla gospodarki narodowej. Produkowano 28 typów wagonów krytych dwuosiowych; owocarki, wapniarki, wagony bagażowe, wagony pocztowe, wagony zbiornikowe dla przewożenia cementu luzem, wagony do przewożenia zboża, wagony chłodnie z suchym lodem, wagony do przewożenia żywca.

Z początkiem 60-lat ruszyła wielkoseryjna produkcja wagonów osobowych standardu Y (111A, 112A), a także wagonów do ruchu lokalnego (101A, 120A).

Odbiorcami produkcji fabryki we Wrocławiu były kraje socjalistyczne, a także; Indie, Holandia, Egipt, Finlandia i Grecja. Powoli Polska stała się jednym z największych na świecie eksporterów taboru kolejowego, głównie wagonów towarowych. Półprodukty były dostarczane z: Huta im. Lenina (blachy na ściany wagonów), Huty Łabędy (profile stalowe). W 70-latach stosowano blachy o większej wytrzymałości na korozję; stal z domieszką miedzi (25–55 U+2030) oraz z domieszką chromu (1,25 U+2030). W wagonach stosowano systemy hamulcowe Westinghouse oraz Oerlikon.

W 70-latach, PaFaWag produkował wagony osobowe Klasy 2 z 11 przedziałami osobowymi dla kolei Grecji i Jugosławii. W tym czasie, do produkcji wagonów osobowych używano głównie stali i aluminium. Było mało tworzyw, bo Polski przemysł nie opanował jeszcze produkcji tworzyw przemysłowych o odpowiedniej wytrzymałości. W 70-latach, PaFaWag dysponował własnym torem badawczym o długości 2 600 m.

Pojazdy Elektryczne.

PaFaWag wyspecjalizował się w produkcji pojazdów elektrycznych oraz EZT. Fabryka w okresie 1953–1957 dla odbudowanego Warszawskiego Węzła Kolejowego, wyprodukowała osiem lokomotyw E110 (Bo-Bo) i tyle samo lokomotyw 2E dla górnictwa.

W okresie 1954–1956, wyprodukowano 20 jednostek E53 (EW53). Następnie w okresie 1958-1962, zbudowano EZT EW55 w ilości 72 egzemplarzy. Były one dostosowane do wysokich peronów.

W okresie 1962-1993, produkowano EZT EN57. Zbudowano 1 452 egzemplarzy. Prace projektowe nad nowym składem pasażerskim wykonano w okresie 1959–1961, równolegle z składem EZT EW55 dla węzła warszawskiego i gdańskiego. Dlatego składy EN57 i EW55 są do siebie bardzo podobne. Różnią się ilością par drzwi w jednym wagonie i stopniami wejściowymi. Dokumentację wykonało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego Poznań (obecnie OBRPS Poznań). Prototypowy skład EN57 pierwszą jazdę wykonał w grudniu 1961 roku. Produkcję umieszczono we Wrocławiu w fabryce „PaFaWag”. W fabryce „PaFaWag” wagony silnikowe miały oznaczenie typ 6B, a wagony sterownicze, rozrządcze typ 5B.

Skład EZT EN57 to polska konstrukcja, która była produkowana w okresie od stycznia 1962 roku do lipca 1993 roku, czyli przez 31 lat. Skład EN57 to najdłużej produkowany pojazd szynowy na świecie. W 2021 roku, minęła 60-rocznica, kiedy zbudowano pierwszy pociąg, czyli jednostkę elektryczną. Łącznie zbudowano 1 429 egzemplarzy. Inne źródła podają ilość 1 452 egzemplarzy łącznie z eksportowymi do Jugosławii i czterowagonowymi EZT.

Na bazie składu EZT EN57 w fabryce „Pafawag” budowano także jednostki czteroczłonowe z dodatkowym członem silnikowym, które oznaczono EZT EN71. Pierwszy taki pociąg zbudowano w 1964 roku. Pociągi te powstały początkowo dla obsługi trudnego szlaku Kraków – Zakopane. W 1965 roku, tego typu pociągi kupiła Jugosławia. Podobno w Jugosławii pociągi nazywano „Gomułka” od nazwiska Władysława Gomułki (pierwszy sekretarz PZPR), za którego czasów składy trafiły na Bałkany.

W 70-latach, PaFaWag stał przed jeszcze jednym wyzwaniem. Większość krajów w Europie przechodziło już na trakcję elektryczną zasilaną prądem zmiennym, a w ofercie nie było EZT EN57 zasilanych prądem zmiennym. Dlatego nie udało się zawrzeć żadnego zagranicznego kontraktu. W 70-latach, EN57 produkowano we Wrocławiu w tempie do 60 EZT EN57 w ciągu roku. Ale zwykle budowano do 40 jednostek w ciągu roku.

Lokomotywy.

W 1951 roku, opracowano dokumentację nowej lokomotywy EP02 w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu. W konstrukcji przewidziano wiele nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, których w okresie międzywojennym nie było. Konstrukcja pudła i ostojnicy została zmieniona, w stosunku do poprzedników. Zastosowano łączenie blach spawaniem, a nie nitowaniem. Zamontowano czołownice, a na nich element pociągowy i zderzaki. Obrys pudła jest bardziej opływowy. Wózki mają lżejszą, spawaną konstrukcję z mniejszym rozstawem osi, co zapewniało lepszą współpracę z torem. Zestawy kołowe wsparto na dwurzędowych łożyskach tocznych.

Produkcję EP02 podjęto w zakładach PaFaWag we Wrocławiu, a oznaczenie fabryczne nadano typ 1E, a następnie zmienione na E110. Wyposażenie elektryczne kupiono w Anglii. Pierwszą lokomotywę EP02 zbudowano w sierpniu 1953 roku, Lokomotywę skierowano na testy na zelektryfikowanych odcinkach wokół Warszawy. Pierwsze sześć lokomotyw zostało wpisanych na stan PKP jeszcze w 1954 roku, siódmy egzemplarz wprowadzono do służby w 1956 roku, a ostatni, ósmy w 1957 roku. Lokomotywy miały fabryczne oznaczenia od E110 do E117. Oznaczenie w PKP było seria E02, a w 1960 roku, zostało zmienione na seria EP02. Numery lokomotyw nadano od EP02-01 do EP02-08.

Pierwsze lokomotywy serii EP02 rozpoczęły służbę w lokomotywowni Warszawa Zachodnia na Ochocie i rozpoczęły obsługę pociągów na szlakach Warszawa – Katowice, Warszawa – Łódź, Łódź – Gliwice, Warszawa – Kutno. W 1958 roku, lokomotywy przeniesiono do lokomotywowni Łódź Olechów. W 1969 roku, lokomotywy przeniesiono do lokomotywowni Dębica w DOKP Kraków. Lokomotywy obsługiwały pociągi osobowe na trasie Kraków – Przemyśl.

Kolejny produkt fabryki we Wrocławiu stanowił opracowany na podstawie sowieckiej konstrukcji WL21M elektrowóz typu 3E, oznaczony pierwotnie na PKP serią E06, a na PKP ET21. ET21 to pierwsza polska lokomotywa elektryczna towarowa, która była produkowana seryjnie w fabryce „PaFaWag” we Wrocławiu w ilości 726 egzemplarzy, w okresie 1956-1971. W 1955 roku, w Poznaniu na podstawie zdobytych doświadczeń opracowano lokomotywę elektryczną przystosowaną do ciągnięcia ciężkich składów towarowych. Produkt oznaczono PaFaWag 3E, a kolejne wersje 3E/1, 3E/1M. W PKP lokomotywę oznaczono ET21. Pojazd ET21 to lokomotywa elektryczna normalnotorowa o dużej sile pociągowej. Lokomotywę zaprojektowano w 1957 roku w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego w Poznaniu. Część elektryczna lokomotywy była wzorowana na sowieckiej konstrukcji WŁ22M. Lokomotywa ma układ osi Co’Co’. Każda z osi jest napędzaną jednym silnikiem elektrycznym. Zastosowano silniki elektryczne typu LKa635 lub LKb635, które produkowano w zakładach „Dolmel”. Przekładnia silnika elektrycznego ma stosunek 85:24. Również pozostałe podzespoły elektryczne były produkowane w zakładach „Dolmel”. Lokomotywa ma wózki z widłowym prowadzeniem zestawów kołowych, co już w chwili projektowania uznawano za rozwiązanie przestarzałe, ale akceptowalne.

Na początku 60-lat XX wieku, PKP sprowadziło z UK, 20 lokomotyw elektrycznych EU06 i kupiło licencję na ich produkcję. W okresie 1965–1974, w fabryce wyprodukowano 240 egzemplarzy tych elektrowozów, oznaczonych symbolem EU07 (4E).

W okresie 1976–1977, do serii EU07 włączono 4 lokomotywy serii EP08 (numery seryjne od EP08-002 do 005; typ 4Ea), ponieważ nie spełniły one wymagań postawionych serii EP08. Wyposażone były w ułożyskowanie ślizgowe, które okazało się nieodpowiednie dla założonej prędkości eksploatacyjnej EP08, czyli 140 km/h. Lokomotywy te otrzymały nowe numery od EU07-241 do 244. Lokomotywy EP08 (4Ea) budowano od 1972 roku, specjalnie dla składów pociągów pospiesznych i ekspresowych Warszawa – Poznań. Lokomotywy te z uwagi na pomarańczy kolor nazywano „Świnką”. Pierwotnie miało powstać 15 egzemplarzy lokomotyw EP08.

Całkowicie polską konstrukcją jest lokomotywa ET22 (Co-Co, 201E). ET22 to polska ciężka lokomotywa produkowana w okresie 1969 – 1989, w fabryce PaFaWag pod oznaczeniem 201E. Łącznie wyprodukowano 1 184 egzemplarzy dla PKP oraz 23 lokomotywy dla Maroka. Lokomotywa ET22 została opracowana w biurze konstrukcji kolejowych w Poznaniu. Projekt bazował na doświadczeniach z eksploatacji lokomotyw ET-21, które od 1957 roku, były w użyciu. Lokomotywa była początkowo oznaczona 7E, a ostatecznie została oznaczona 201E. Z uwagi na długi okres produkcji, lokomotywa była poddana kilku modyfikacjom.

W 1981 roku, ukończono dokumentację lokomotywy typu 104E, którą w PKP oznaczono EP09, a popularnie nazywano „Dziewiątka” lub „Epoka”. Budowę prototypów i lokomotyw seryjnych zlecono Państwowej Fabryce Wagonów (PaFaWag) we Wrocławiu. W 1986 roku, zbudowano dwa prototypy. Drugi prototyp pokazano na Międzynarodowych Targów Poznańskich w czerwcu 1987 roku. Do 1997 roku, zakład opuściło 47 lokomotyw EP09 (Bo-Bo, 104E). Lokomotywa EP09 ciągnie pociągi pasażerskie z prędkością 160 km/h.

W 1996 roku, PKP wyraziło chęć pozyskania nowych elektrowozów. Lokomotywa Adtranz-Pafawag 113E, a w PKP oznaczona EU11 to jest lokomotywa elektryczna, jednosystemowa (3 kV DC) wyprodukowana w zakładach Adtranz-Pafawag we Wrocławiu w liczbie 42 egzemplarzy. Lokomotywy zostały zamówione przez PKP, jednak z powodów niszczenia Polskiej Kolei przez masońskie rządy, nie zostały kupione. Ostatecznie lokomotywy zostały zakupione przez koleje włoskie.

Koniec PaFaWag.

W 1997 roku, firma została sprzedana koncernowi Adtranz i zmieniła nazwę na Adtranz-Pafawag Spółka. W 2000 roku, zmienił się po raz kolejny właściciel na Bombardier Transportation Polska Spółka. Zakład z producenta wyrobów finalnych stał się podwykonawcą części zamiennych. W 2021 roku, firma Bombardier została przejęta przez firmę Alstom. Powstają tam lokomotywy elektryczne, nadwozia lokomotyw, wyposażenie kolejowe oraz ramy wózków pojazdów szynowych. Obecnie (2021 rok) firma zatrudnia 4 000 pracowników w zakładach zlokalizowanych w 9 miejscach na terenie Polski. PaFaWag przeszedł do historii.

Opracował Karol Placha Hetman