Chabówka 2021-05-20

Historia lokomotywy spalinowej Electroputere 060DA / ST43.

Rumunia to kraj, który przecina pasmo Karpat. Z tego powodu kolejowe szlaki przebiegające przez góry są trudne technicznie. Są tam strome podjazdy o nachyleniu do 25 promili i ciasne łuki o promieniu zaledwie 270 m. Dlatego rumuńskie koleje zawsze potrzebowały silnych lokomotyw. Rumunia dysponuje własnymi złożami ropy naftowej, a nie ma pokładów węgla kamiennego. Te uwarunkowania kierowały ich kroki w kierunku lokomotyw spalinowych.

Początkowo Rumunia nie miała własnej fabryki lokomotyw, a tym bardziej doświadczeń w ich projektowaniu. Dlatego w połowie 30-lat XX wieku, Rumunia zwróciła się do szwajcarskiej firmy Sulzer, aby opracowała dla nich odpowiednio mocną lokomotywę spalinową. Firma Sulzer była wówczas w czołówce konstruowania i produkcji silników spalinowych dużej mocy oraz lokomotyw spalinowych. Już w 1938 roku, szwajcarzy opracowali dwuczłonową lokomotywę dla Rumunii, o mocy 4 400 KM. Lokomotywa po testach weszła do eksploatacji na najtrudniejszym odcinku Bukareszt – Braszów. Rumuni chcieli zamówić kolejne lokomotywy spalinowe, ale wybuchła druga wojna światowa. Rumunia stanęła po stronie Niemiec.

Po drugiej wojnie światowej Rumunia weszła pod panowanie CCCP i powstał rząd komunistyczny. W dodatku fabryka Sulzer została wpisana na listę firm wspierających III Rzeszę, bo produkowała silniki do lodzi podwodnych U-boot. Rumunia, nową technikę kolejową miała oprzeć na konstrukcjach z CCCP. Nowe lokomotywy miały być napędzane silnikami spalinowymi. Poza tym, lokomotywy miały być uniwersalne, zarówno dla pociągów towarowych jak i osobowych. Pierwsze zamówienie z kolei rumuńskich złożono dopiero w 1952 roku. Mimo wątpliwości politycznych, w 1956 roku, Rumunia podjęła ponownie współpracę z firmą Sulzer.

Lokomotywa Electroputere 060DA.

Rumuni skorzystali z rozwiązań zastosowanych w lokomotywie dostarczonej przed wojną. Zbudowano silnik wysokoprężny, który oznaczono 12DA28. Silnik ten jest modyfikacją silnika przedwojennego Sulzer Brothers Ltd. 12LDA31. Silnik 12DA28 jest czterosuwowy, dwunastocylindrowy, wysokoprężny, dwurzędowy z turbodoładowaniem. Cylindry są ustawione w dwóch rzędach i każdy rząd ma własny wał korbowy. Na końcu silnika znajduje się przekładnia zębata z jednym wałem wyjściowym. Silnik zasilany jest pompą wtryskową z wtryskiem bezpośrednim. Silnik ma moc 2 000 – 2 300 KM (1 471,00 – 1 691,65 kW). W Rumunii silniki produkowano w Masini Resita. Silnik jest popularny na kolei w: Wielka Brytania, Bułgaria, Chiny, Francja, Rumunia i Polska.

Nową lokomotywę 060DA zaprojektowano w układzie klasycznym. Lokomotywa jest sześcioosiowa o układzie osi Co’Co’. Lokomotywę przewidziano do trakcji ukrotnionej.

Pierwsze sześć lokomotyw 060DA powstało w Szwajcarii. W Rumunii w zakładach Electroputere Craiova rozpoczęto montaż kolejnych 10 lokomotyw 060DA powstałych z części wyprodukowanych w Szwajcarii. Po opanowaniu procesu produkcji zakłady w Craiova rozpoczęły samodzielną budowę lokomotyw. Wózki były produkowane w zakładzie Caromet Caransebes. Łącznie zbudowano ponad 2 300 lokomotyw typu 060DA i pochodnych.

Pierwsze lokomotywy 060DA skierowano na szlaki wiodące przez Karpaty. Później skierowano lokomotywy też na inne szlaki i do prowadzenia pociągów osobowych. Dla pociągów osobowych opracowano lokomotywę 060DA1, która po zmianie przekładni między silnikami elektrycznymi a kołami, ma prędkość konstrukcyjną 120 km/h.

W 1964 roku, Rumunia zdecydowała, że lokomotywy spalinowe 060DA będą eksportowane. Wówczas, doszło do spięcia między Moskwą, a Bukaresztem. Stało się tak, bo Moskwa już zaplanowała, że w całym obozie socjalistycznym, wszędzie będą tylko liniowe lokomotywy spalinowe M62, w Polsce znane jako seria ST44. Po kilku latach, w 1976 roku, doszło do porozumienia i producentami ciężkich lokomotyw w obozie socjalistycznym były tylko CCCP i Rumunia. Dla Polski oznaczało to koniec produkcji dobrych lokomotyw HCP serii SU45, SU46, SP47.

Konstrukcja 060DA / ST43.

Pudło lokomotywy razem z ostoją jest konstrukcją samonośną, wykonaną metodą spawania. Na czołownicy zamontowano zderzaki i sprzęg śrubowy, ale jest możliwość zastosowania sprzęgu rosyjskiego SA3. Zderzaki mają kształt okrągły. W ostoi umieszczono piasecznice i szafy dla akumulatorów. Pod ostoją umieszczono główny zbiornik oleju napędowego. Lokomotywa jest zbudowaną w sposób klasyczny. Na obu końcach umieszczono kabiny sterownicze, a w środku przedział maszynowy. Wejście do każdej z kabin jest jedno, tylko z lewej strony, patrząc w kierunku jazdy. W ścianie działowej umieszczono drzwi do maszynowni. Kabiny maszynisty są wyciszone i wyłożone sklejką laminowaną lub malowaną. W ścianie czołowej lokomotywy umieszczono dwa okna wyposażone w elektryczne wycieraczki. Dodano także okienka narożne i boczne. W Polsce, dolne reflektory są typu „wiadra”, a górny reflektor ma mniejszą średnicę, bo pozostał oryginalny. Na czołownicy są z łącza do sterowania ukrotnionego. Nie ma łącza elektrycznego ogrzewania składów lub łącza parowego ogrzewania składów wagonów osobowych.

W środkowej części pudła, po bokach umieszczono dodatkowe drzwi dla remontowców. Dach nad przedziałem maszynowym jest ściągany, co ułatwia remont całego agregatu prądotwórczego, bo w lokomotywie użyto przekładni elektrycznej. Dawno temu, na tego typu zespołu mówiono „trój-maszyna”: silnik spalinowy – prądnica – silnik elektryczny. Pierwsze zastosowanie „trój-maszyny” było do napędu statków i okrętów.

Lokomotywa posiada dwa trzyosiowe wózki. Wózki mają podwójne odsprężynowanie. Dla lepszego wpisywania się w łuki środkowe zestawy kołowe każdego wózka mają podcięte obrzeża. Wózki połączone są ze sobą poprzecznym sprzęgiem, dla poprawy biegu pociągu. Ponadto część lokomotyw wyposażono w urządzenia do smarowania obrzeży skrajnych zestawów kołowych każdego wózka. Lokomotywę napędza sześć silników elektrycznych znajdujących się przed każdą z osi, zawieszonych elastycznie systemem „za nos". Dla hamowania zastosowano system pneumatyczny Knorr i dodatkowy hamulec Oerlikon.

W maszynowni znajduje się silnik wysokoprężny z osprzętem, generator prądu stałego, dodatkowa prądnica, sprężarki. Wszystko to jest posadowione na ostoi na gumowych amortyzatorach. Lokomotywa nie posiada żadnego systemu ogrzewczego dla wagonów osobowych. Ani parowego, ani elektrycznego. Dlatego może prowadzić składy osobowe tylko w lecie. Lokomotywy w Polsce otrzymały system „Czuwaka” i SHP.

Dane T-T lokomotywy 060DA / ST43:

Producent Electroputere, Rumunia. Długość ze zderzakami 17,400 m. Szerokość 3,000 m. Wysokość 4,435 m. Układ osi Co’Co’. Rozstaw osi skrajnych 4,100 m. Średnica kół 1,100 m. Masa służbowa 118 000 kg. Sterowanie indywidualne lub ukrotnione. Prędkość konstrukcyjna 100 km/h. Silnik 12LDA28 lub 12LDS28B, o mocy 2 100 KM (1 544 kW). System hamulcowy Knorr / Oerlikon.

Lokomotywy spalinowe 060DA dla Polski.

W 1956 roku, w Polsce (wzorem CCCP) ogłoszono, koniec produkcji liniowych lokomotyw parowych i będą produkowane tylko liniowe lokomotywy spalinowe i elektryczne. W Polsce liczono, że wszystkie szlaki będą zelektryfikowane. Był to błąd, bo nie udała się 100 % elektryfikacja. Poza tym, liniowe lokomotywy spalinowe polskiej produkcji były dopiero w powijakach. W efekcie dbaliśmy o istniejące lokomotywy parowe, a nawet kupiliśmy nieużywane lokomotywy parowe z CCCP. Lokomotywy parowe w Polsce były w produkcji i eksploatacji najtańsze. Poza tym, Polska na węglu stoi, a ropę trzeba eksportować.

W 60-latach, już zauważono brak liniowych lokomotyw na szlakach niezelektryfikowanych dla ciężkich pociągów towarowych. PKP nie chciało kupić lokomotyw M62, które nam wciśnięto dopiero pod koniec 70-lat. Lokomotywy M62 (ST44) są i były najmniej ekonomicznymi lokomotywami.

Pierwsza umowa z Rumunią, na 30 lokomotyw 060DA została zawarta w czasie Międzynarodowych Targów Poznańskich w czerwcu 1964 roku. W Polsce lokomotywy oznaczono jako seria ST43, a kolejarze nazwali ją gwarowo „Rumun”. W okresie 1965 – 1978, dostarczono dla PKP aż 422 egzemplarze serii ST43. Do Polski dostarczano lokomotywy ST43 z silnikami 12LDA28, a od egzemplarza ST43-156 z silnikami 12LDS28B.

Lokomotywy ST43 skierowano do obsługi pociągów towarowych, początkowo w DOKP Poznań. W kolejnych latach lokomotywy ST43 kierowano do składów osobowych, które miały własne wagony ogrzewcze. Chociaż ST43 to lokomotywa typowo górska to do lokomotywowni w Nowym Sączu przekazano je dopiero w 1975 roku. Z czasem ich obszarem pracy stała się Małopolska, Sudety, Podkarpacie, Roztocze, Białostockie i Mazury. Kiedy w Polsce jednocześnie użytkowano lokomotywy ST43 i ST44, okazało się, że „Rumun” jest dużo lepszy.

W 90-latach wiele lokomotyw ST43 skreślono ze stanu PKP / PKP Cargo. Część sprzedano, a część zezłomowano. Lokomotywy ST43 były lubiane przez kolejarzy. Jako bardziej ekonomiczne zastępowały rosyjskie ST44, choć ciągnęły składy towarowe lżejsze. W tym czasie powszechnie kasowano lokomotywy ST44, które dopiero po 2010 roku, poddane zostały generalnym przeróbkom. Do tego stopnia, że po lokomotywie ST44 została tylko ostoja i wózki. Takiego szczęścia ST43 nie miały i ostatnie zakończyły pracę w PKP Cargo w 2019 roku. W kwietniu 2019 roku, wycofano z ruchu na PKP / PKP Cargo ostatnią lokomotywę ST43-366. W 2020 roku, 13 lokomotyw ST43 zmieniło właścicieli. Część zostanie wyremontowana i jeszcze parę lat popracuje, a część zostanie skasowana.

Lokomotywa spalinowa ST43-01.

Lokomotywa spalinowa ST43-01 znajduje się w skansenie w Chabówce. Jest przewidziana do renowacji.

Podczas służby lokomotywa ST43-01 obsługiwała pociągi towarowe, a także osobowe, na przykład na nie zelektryfikowanym, trudnym szlaku Nowy Sącz – Chabówka. W 80-latach, na tym szlaku, lokomotywy ST43 przeciągały pociągi osobowe relacji Tarnów – Nowy Sącz – Zakopane, ze składem z lokomotywą EU07. Odcinek Marcinkowice – Rabka Zdrój do chwili obecnej (2021 rok) nie jest zelektryfikowany.

Lokomotywa spalinowa serii ST43-01 została zbudowana w 1965 roku. Nosi numer fabryczny LDE2100-204. Lokomotywa w marcu 1965 roku, rozpoczęła służbę w lokomotywowni w Poznaniu. W 1974 roku, została przekazana do lokomotywowni w Zielonej Górze, a w 1975 roku, do Zbąszynka. W 1984 roku, lokomotywa trafiła do Nowego Sącza. W 1988 roku, przekazana została do Krakowa Płaszowa. W 1990 roku, przekazana została do Jasła. W marcu 1995 roku, została zdjęta ze stanu i trafiła do skansenu w Chabówce.

Lokomotywa ST43-01 była pomalowana cały czas w tradycyjne barwy PKP: jasno zielony – ciemno zielony. W 1989 roku, czoła lokomotywy pomalowano na żółto. Początkowo lokomotywa miała małe reflektory, które wymieniono na reflektory „wiadra”, (tylko reflektory dolne). Pudło lokomotywy miało ozdobne aluminiowe listwy, które w trakcie remontu zdjęto.

Opracował Karol Placha Hetman