Kraków 2021-12-09

Lokomotywa spalinowa typu 6D (Ls800E), oznaczenie w PKP SM42.

W okresie 1958 – 1962, Centralne Biuro Konstrukcji Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu opracowało dokumentację techniczną lokomotywy spalinowej średniej mocy, którą w biurze oznaczono typ 6D. Lokomotywa była wzorowana na układzie lokomotywy SM30 (Ls300E) i rozwiązaniach lokomotyw importowanych z Węgier, SM40.

W okresie 1958 – 1962, Centralne Biuro Konstrukcji Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu opracowało dokumentację techniczną lokomotywy spalinowej średniej mocy, którą w biurze oznaczono jako typ 6D. Lokomotywa była wzorowana na układzie lokomotywy SM30 (Ls300E) i rozwiązaniach lokomotyw importowanych z Węgier, SM40.

Wykonanie prototypu zlecono Fabryce Lokomotyw „Fablok” w Chrzanowie. W grudniu 1963 roku, prototypowy egzemplarz lokomotywy Ls800E nr fabryczny 6276, był gotowy do prób technicznych. W oznaczeniu: L – lokomotywa, s – spalinowa, 800 moc silnika (KM), E – przekładnia elektryczna. Lokomotywa ta w PKP została oznaczona SM42-001. W oznaczeniu: S – spalinowa, M – manewrowa, 42 – model, 001 – kolejny numer.

Mimo oznaczenia lokomotywy SM42, jako manewrowej, to jednak w rzeczywistości PKP chciało maszyny do lżejszych składów pociągów osobowych i towarowych na niezelektryfikowanych szlakach, aby nie wysyłać ciężkich lokomotyw ST43, ST44. Lokomotywy SM42 ożywiły ruch pasażerski na lokalnych trasach i stopniowo wypierały ciężkie lokomotywy parowe.

Pierwsza lokomotywa została skierowana do Warszawy do lokomotywowni Odolany i testowana była ze składami osobowymi na trasie Warszawa Gdańska – Działdowo. Szlak był wówczas niezelektryfikowany. Ekipa serwisowa z fabryki „Fablok” usuwała usterki na bierząco. W 1964 roku, zbudowano kolejne dwie lokomotywy SM42 i po czym zbudowano serię przedprodukcyjną złożoną z 10 egzemplarzy. Lokomotywy spisywały się bardzo dobrze. Z początkiem produkcji seryjnej niemal wszystkie lokomotywy SM42 były kupowane przez PKP.

Nie ustawały prace nad obniżeniem kosztów produkcji oraz ułatwieniem obsługi lokomotywy. Między innymi opracowano wózki napędowe nowego typu 1LN. Ułatwiono obsłudze dostęp do układu hamulcowego. Tak powstała lokomotywa drugiego wykonania, która była produkowana od 1972 roku, od egzemplarza SM42-521.

Od 1970 roku, lokomotywy SM42 kupowały także zakłady przemysłowe: huty, kopalnie, kamieniołomy. Dla przemysłu lokomotywy SM42 miały tylko jeden zbiornik paliwa oraz zrezygnowano ze sterowania wielokrotnego. W okresie 1963 – 1992, łącznie zbudowano 1 822 lokomotyw SM42.

Lokomotywa 101D (SP42).

Z końcem 60-lat pojawił się problem ogrzewania wagonów osobowych wyposażonych w instalację grzewczą parową. Specjalne wagony ogrzewcze usuwano ze stanu PKP w związku z ich zużyciem. Dlatego na bazie lokomotywy SM42 zbudowano lokomotywę SP42 (pasażerską), oznaczoną 101D, którą powszechnie nazywano „Kocioł”. Kotły parowe na olej napędowy typu WB5 były produkowane w Zakładach Przemysłowych w Brzegu. Kocioł miał wydajność 525 kg pary na godzinę. Z kotła poprowadzono przewody parowe do czołownic lokomotywy. Oprócz tego, pod ostoją lokomotywy zamontowano zbiornik na wodę. Dodatkowo lokomotywa była tak zaprojektowana, że można było ją przestawić na szeroki tor. W czołownicach można było montować rosyjski sprzęg SA3. W okresie 1971 – 1978 w Chrzanowie zbudowano 268 lokomotyw 101D (SP42).

Lokomotywa 101D (SU42).

Z uwagi na stopniowe odchodzenie od wagonów osobowych ogrzewanych parą, problem ogrzewania wagonów osobowych przez lokomotywy SM42 powrócił. Zlecono wówczas ZNTK w Nowym Sączu przebudowę lokomotyw SP42 na ogrzewanie elektryczne 3 kV. W miejscu dotychczasowego kotła wstawiono agregat prądotwórczy. Agregat ten składał się z importowanego silnika wysokoprężnego firmy Catepillar typu CAT3208, o mocy 245 KM i prądnicy trójfazowej z instalacją prostowniczą, która podawała prąd stały 3 kV. W czołownicach zamontowano gniazda elektryczne dla podłączenia wagonów. W okresie 1999 – 2000, w Nowym Sączu zmodernizowano 40 lokomotyw i dano im oznaczenie SU42 oraz nowe numery inwentarzowe od 501 do 540.

Lokomotywa 6Dc.

W 1996 roku, Biuro Konstrukcyjne przy ZNTK Piła przy współudziale OBRPS i CBK PKP opracowało projekt modernizacji lokomotywy typu 6D. Modernizację wykonano w oparciu o podzespoły kupione w Europie Zachodniej. Zastosowano: silnik MTU o mocy 1 000 KM, prądnicę prądu przemiennego, system smarowania obrzeży kół, halogenowe reflektory, zdalne sterowanie radiowe, nową kabinę maszynisty. Przebudowana lokomotywa została oznaczona SM42-2000. Była to pierwsza próba modernizacji lokomotywy SM42.

Konstrukcja SM42 (6D).

W konstrukcji lokomotywy zastosowano 8-cylindrowy widlasty silnik spalinowy a8C22, o mocy 800 KM, prądnicę główną LSPa-740, o mocy 485 kW, cztery elektryczne silniki trakcyjne LSa-430 o mocy ciągłej 101 kW. Wyposażenie elektryczne uzupełnia prądnica pomocnicza LSPu-280, o mocy 10 kW i bateria akumulatorów. Hamulec powietrzny systemu Oerlikon wspomagany jest hamulcem ręcznym działającym na jeden, tylny wózek lokomotywy.

Silniki wysokoprężne a8C22 były produkowane przez Zakłady Przemysłu Metalowego im. H. Cegielskiego w Poznaniu. Pojemność zbiorników paliwa 2 840 litrów. Lokomotywa SM42 jest przystosowana do pracy ukrotnionej w zestawie dwóch lokomotyw, chyba że wykonano przeróbki.

Dane T-T lokomotywy SM42:

Układ osi Bo’Bo’. Średnica kół 1,10 m. Długość całkowita 14,24 m. Szerokość 3,17 m. Wysokość 4,40 m. Masa własna 64 000 kg. Masa służbowa 71 000 kg. Prędkość maksymalna 90 km/h.

Opracował Karol Placha Hetman