Kraków 2021-12-09

Lokomotywa spalinowa typu 1D (Ls300E), oznaczenie w PKP SM30.

Lokomotywa spalinowa typu 1D (Ls300E), która na PKP otrzymała oznaczenie SM30, była pierwszą udaną polską lokomotywą spalinową z przekładnią elektryczną. Projekt lokomotywy został opracowany w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, w okresie 1954 – 1955. Lokomotywa w biurze miała oznaczenie 1D. Od 1957 roku, lokomotywa była produkowana serynie w Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie, jako typ fabryczny Ls300E.

Lokomotywa została oparta na podzespołach produkowanych w Polsce. Powszechnie lokomotywa była określana jako „skrzyżowanie czołgu z tramwajem”. Lokomotywa bardzo dobrze spisała się jako manewrowa oraz do prowadzenia lekkich pociągów o masie całkowitej do 300 ton. Do napędu lokomotywy wykorzystano silnik wysokoprężny typu Wola V-Roka 300, o mocy 300 KM. Silnik ma 12-cylindrów w układzie V. Silnik nie ma doładowania i koła zamachowego. Miska olejowa typu suchego.

Dwie pierwsze lokomotywy zostały wykorzystane do testów. Zauważone wady i usterki systematycznie usuwano. Produkcja seryjna ruszała w 1958 roku. Po licznych modyfikacjach, od 1962 roku, produkowano lokomotywy drugiego wykonania. Przede wszystkim zastosowano silnik spalinowy typu Wola 2DVSa-350, o mocy 350 KM, z kołem zamachowym. Sprężarkę importowaną z NRD zastąpiono polską, typu D2P-115, o wydajności 1,7 m3 powietrza na minutę. W układzie jezdnym zmieniono łożyska ślizgowe na łożyska toczne wałeczkowe typu NJP 130. Zastosowano polskie akumulatory kwasowe typu GE 165. Krany hamulca zostały zdublowane, aby można sterować lokomotywą z prawej i lewej strony kabiny. Zmniejszono zbiorniki paliwa. Dolne o pojemności 910 litrów.

Zbudowano 909 lokomotyw serii SM30, z czego 302 egzemplarze kupiło PKP, a resztę koleje zakładowe: kopalnie, huty, stocznie, elektrownie i inne. W kolejnych latach niektóre lokomotywy wyposażono w licencyjne silniki Henschel 16H12A, o mocy 370 KM.

Konstrukcja SM30.

Do napędu lokomotywy wykorzystano silnik wysokoprężny typu Wola V-Roka 300, o mocy 300 KM. Silnik ma 12-cylindrów w układzie V. Silnik nie ma doładowania i koła zamachowego. Miska olejowa typu suchego. W późniejszym okresie stosowano silnik Wola 2DVSa-350, o mocy 350 KM. W 80-latach część lokomotyw zmodernizowano stosując silniki 16H12A, licencja firmy Henschel.

Silnik poprzez elastyczną tarczę sprzęgła napędza prądnicę główną typu PABOM 186a-spce, prądu stałego, ze wzbudzeniem mieszanym, 6-biegunową, o maksymalnym napięciu 600 V. Prądnica główna prądu stałego była adaptacją prądnicy stacjonarnej i została zastosowana po raz pierwszy jako trakcyjna prądnica kolejowa. Silnik razem z prądnicą umieszczono na wspólnej ramie tworząc agregat prądotwórczy.

Lokomotywę osadzono na dwóch wózkach. Każdy z wózków jest dwuosiowy. Każda oś jest napędzana przez jeden silnik elektryczny, powszechnie stosowany w taborze tramwajowym. Silniki typu LT31, o mocy 4 x 60 kW, o napiciu 600 V i natężeniu prądu 113 A, przy 895 obrotach na minutę. Silniki trakcyjne są chłodzone powietrzem z wentylatora, który jest napędzany poprzez paski klinowe od prądnicy głównej.

Ostoja lokomotywy jest wykonana z grubych profili stalowych walcowanych połączonych metodą spawania. Na obu końcach są czołownice. Czołownice wyposażono w sprzęgi ze sprężynami o wytrzymałości 85 ton. W czołownicy umieszczono tradycyjne zderzaki kolejowe. Wózki napędowe wykonano jako skrzynkowe. Wózki mają maźnice w których pracują obudowy łożysk ślizgowych osi.

Pod przednią osłoną lokomotywy umieszczono główny agregat prądotwórczy, chłodnicę układu chłodzenia, chłodnicę oleju, wentylator chłodnicy silnika spalinowego, pompę olejową, pompę paliwową, pompę płynu chłodzącego, sprężarkę powietrza, wentylator silników trakcyjnych, układ wydechowy silnika spalinowego. System hamulcowy typu Knorr.

Wokół lokomotywy są pomosty obsługowe. Kabina maszynisty ma drzwi wejściowe umieszczone w ścianach czołowych. We wnętrzu kabiny na przedniej ścianie umieszczono pulpit sterowania i kontroli pracy lokomotywy. Ogrzewania kabiny zapewniają dwa grzejniki wodne zasilane wodą z układu chłodzenia silnika. Wycieraczki szyb kabiny są poruszane sprężonym powietrzem. Boczne okna są otwierane poprzez opuszczenie do dołu. Kabina jest wyłożona watą szklaną i perforowaną blachą, dla ocieplenia i obniżenia poziomu hałasu. W tyle kabiny umieszczono drzwiczki do szafy elektrycznej. Tylna osłona lokomotywy skrywa układy elektryczne niskiego i wysokiego napięcia lokomotywy.

Dwa dolne zbiorniki paliwa (olej napędowy) o pojemności 2 x 600 litrów umieszczono pod ostoją lokomotywy. Potem zastosowano zbiorniki o pojemności 910 litrów. Trzeci zbiornik paliwa o pojemności 150 litrów umieszczono w dachu kabiny maszynisty. Akumulatory umieszczono pod kabiną maszynisty.

Dane T-T lokomotywy SM30:

Producent Fablok w Chrzanowie. Produkcja w okresie 1956 – 1970. Długość całkowita 10,14 m. Szerokość 3,13 m. Wysokość 4,30 m. Układ osi Bo’Bo’. Średnica kół 0,85 m. Masa służbowa 36 000 kg. Prędkość maksymalna 60 km/h.

Opracował Karol Placha Hetman