Warszawa 10-06-2024r.
Lokomotywa elektryczna EU20-24.
W pierwszych latach istnienia Polski Ludowej komuniści próbowali blokować współpracę PKP i Polskiego Przemysłu Kolejowego z Wielką Brytanią i Szwecją. Niszczyli pamięć o elektryfikacji Polskich Szlaków Kolejowych w 30-latach XX wieku. Natomiast komuniści zgadzali się na współpracę z Węgrami (firma Ganz-MÁVAG) i z NRD (fabryka LEW Hennigsdorf). Współpraca z NRD była prowadzona pod naciskiem Moskwy. W Polsce zdecydowano, o elektryfikacji Polskich Szlaków Kolejowych, trakcją 3 kV DC. Na pierwszym miejscu postawiono elektryfikację szlaku Warszawa – Katowice – Gliwice. W związku z tym, podpisano duży kontrakt z przemysłem NRD, na dostawę taboru i wyposażenia podstacji trakcyjnych. Germańcy firmie PKP zaproponowali lokomotywy elektryczne E04 (polskie oznaczenie) układ osi Bo’Bo’ i E05 (polskie oznaczenie) układ osi Co’Co’.
W 1950 roku, podjęto rozmowy z przedstawicielami zakładów LEW Lokomotivbau – Elektrotechnische Werke i Hans Beimler Hennigsdorf w Hennigsdorfie, dotyczące zakupu elektrowozów i elektrycznych zespołów trakcyjnych. Początkowo lokomotywa elektryczna E04 otrzymała oznaczenie serii E200. Ale tylko dwie pierwsze lokomotywy miały to oznaczenie; E201 i E202. Następnie zmieniono oznaczenie serii na E04 (numery od E04-1 do E04-25). Zbudowano 25 egzemplarzy lokomotyw E04, a dostawy dla PKP trwały do 1960 roku, choć główne dostawy trwały w okresie 1952-1954.
Dane T-T lokomotywy serii EU04:
Układ osi Bo’Bo’. Masa służbowa 86 000 kg. Długość całkowita 16,32 m. Średnica kół 1,35 m. Typ silników elektrycznych GBM 530. Liczba silników 4 egzemplarze, po jednym na oś. Silnik trakcyjny GMB 530 posiadał moc ciągłą 420 kW i moc godzinową 530 kW. Moc ciągła 1 680 kW. Moc godzinowa 2 120 kW. Przekładnia zębata o przełożeniu 81:21, ma zęby skośne. Prędkość konstrukcyjna 110 km/h. System hamulca Knorr. W lokomotywie zamontowano urządzenie – Czuwak.
Lokomotywy serii E05/EU20.
W okresie 1955-1958, dla PKP dostarczono 34 egzemplarze lokomotyw serii E05. Potem oznaczenie serii zmieniono na EU20. Pudło lokomotywy jest podobne do lokomotywy E04, wykonane ze stali, otrzymało częściowo opływowe kształty i jest całkowicie spawane. Obie lokomotywy mają identyczny układ rozmieszczenia okien, kratek wentylacyjnych, drzwi wejściowych, ryflowania dolnych blach. Lokomotywy różnią się długością; E04 – 16,32 m, EU20 – 18,50 m. Obie lokomotywy różnią się ilością osi i liczba silników napędowych. Zastosowano silniki trakcyjne GBM 530, każdy o mocy ciągłej 420 kW i moc godzinowej 530 kW. Podobna jest także aparatura elektryczna. Te same były przetwornice i sprężarki. Zabezpieczeniem obwodu głównego był wyłącznik szybki, o napędzie pneumatycznym. Rozrząd odbywał się za pomocą wału kułakowego. Lokomotywy wyposażono obwód elektrycznego ogrzewania pociągu oraz urządzenia czuwaka pasywnego. Lokomotywa serii E05 miała uniwersalną charakterystykę, która umożliwiała wykorzystanie tych lokomotyw w obsłudze ruchu pasażerskiego.
Elektrowozy serii E05 rozpoczęły służbę w lokomotywowni Warszawa Zachodnia na Ochocie. Lokomotywy zostały skierowane do składów towarowych na szlakach Warszawa – Śląsk. Lokomotywy obsługiwały pociągi z węglem kamiennym. Nigdy nie łączono lokomotyw, bo nie miały sterowania ukrotnionego. W połowie 60-lat, wszystkie lokomotywy zgromadzono w lokomotywowni Piotrków Trybunalski, gdzie wraz z nowymi lokomotywami serii 3E/ET21, zostały wykorzystane w ruchu towarowym na szlaku Łazy – Warszawa. Eksploatacja serii E05/EU20 zakończyła się w okresie 1979-1981.
Lokomotywy serii E05/EU20 były dość awaryjnymi pojazdami. Często występowały awarie oporników rozruchowych, gdyż nie miały one dodatkowego chłodzenia, jak w innych lokomotywach.
Lokomotywa EU20-24.
Lokomotywa EU20-24 została wyprodukowana w 1957 roku. Numer seryjny 7817/1957. W 1981 roku, lokomotywa została wycofana z eksploatacji. W 1984 roku, lokomotywa była przygotowana do ekspozycji w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, które zostało przekształcone w „Stacja Muzeum”. Jest to jedyna zachowana lokomotywa serii E05/EU20.
Dane T-T lokomotywy serii E05/EU20:
Układ osi Co’Co’. Prędkość maksymalna 110 km/h. Silniki GMB 530, w ilości 6 egzemplarzy. Moc ciągła 2 520 kW. Przekładnia 81:21. Masa służbowa lokomotywy 120 000 kg. Długość 18,50 m. Szerokość 3,05 m. Średnica kół 1,35 m. System hamulca Knorr. Brak sterowania wielokrotnego.
Fabryka LEW Lokomotivbau – Elektrotechnische Werke i Hans Beimler Hennigsdorf.
VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke „Hans Beimler” Hennigsdorf (Państwowa Wytwórnia Lokomotyw Elektrycznych im. Hansa Beimlera w Hennigsdorfie, również LEW Hennigsdorf, LEW) to jest germański producent taboru kolejowego istniejący w okresie 1947–1992. Siedziba i główne fabryki zakładów znajdowały się w Hennigsdorfie, przedmieścia Berlina. Fabryka pojazdów szynowych założona została w 1910 roku, przez koncern AEG. Produkcję lokomotyw rozpoczęto w 1913 roku. W 30-latach XX wieku, zakłady przeszły w ręce Augusta Borsiga, zmieniając nazwę na Borsig Lokomotiv Werke GmbH. Parowozy Borsig produkowano do 1944 roku. Po zakończeniu drugiej wojny światowej, zakłady zostały upaństwowione, a głównymi produktami zakładów były lokomotywy elektryczne dla NRD i państw byłego bloku komunistycznego. Wtedy też powstała firma Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW). Po zjednoczeniu germańców w 1990 roku, fabryka powróciła do koncernu AEG, przekształcając się w AEG Schienenfahrzeuge GmbH. W 1996 roku, w wyniku fuzji spółek ABB i Daimler AG, powstał Adtranz, który 5 lat później został sprzedany kanadyjskiemu przedsiębiorstwu Bombardier. Jeszcze za czasów Adtranz, zakończono produkcję lokomotyw, a rozpoczęto montaż elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych.
Opracował Karol Placha Hetman