Kołobrzeg 2024-11-13

Lokomotywa Elektryczna EP07-339.

Lokomotywa została wyprodukowana w 1984 roku, jako EU07-339, numer fabryczny 303E-239. Przebudowa na wersję EP07 nastąpiła w listopadzie 2001 roku, w ZNTK Nowy Sącz. Lokomotywa trafiła do Zakład Taboru w Gdyni. W lipcu 2007 roku, wykonano remont lokomotywy w Zakład Taboru w Gdyni. Kolejne przeglądy i naprawy wykonano; ZNTK Oleśnica (marzec 2009 rok), ZNLE S.A Gliwice (luty 2013 rok), OLKOL Oleśnica (grudzień 2019 rok). Nr EVN: 91 511 140 058-5 (PL-PKPIC).

Historia.

Z końcem 50-lat, elektryfikacja na Polskich Liniach Kolejowych postępowała już szybko. Potrzebne były lokomotywy elektryczne przeznaczone do obsługi pociągów osobowych i towarowych.

Najpierw kupiono lokomotywy szwedzkie, które w Polsce oznaczono EP03. Lokomotywa produkowana była przez Allmanna Svenska Elektriska Aktiebolaget i nosiła oznaczenie ASEA E150. W 1951 roku, dla PKP kupiono 8 egzemplarzy. Początkowo lokomotywom nadano numery w serii E150. W 1951 roku, zmieniono oznaczenie serii na E03, a w 1959 roku, ostatecznie na EP03. Egzemplarz lokomotywy EP03-01 jest w Skansenie Kolejowym w Chabówce.

Opracowano także Polską lokomotywę PaFaWag 1E, która w PKP otrzymała oznaczenie E02 i ostatecznie EP02. W okresie 1953–1957, zbudowano 8 egzemplarzy typu 1E i nadano im numery od E110 do E117. Lokomotywy zbudowano w zakładach Państwowej Fabryki Wagonów we Wrocławiu. Lokomotywa EP02 była jednak mało udana. Jej układ biegowy nie był dobry i szybko się zużywał, przy wyższych prędkościach biegu. Dlatego po paru latach ograniczono prędkość biegu pociągu do 70 km/h. Część elektryczna lokomotywy była dobra, bo pochodziła od firmy English Electric. Były to angielskie rozwiązania i podzespoły, z czasem zastąpione polskimi. Doświadczenia zebrane przy eksplotacji EP02 posłużyły do opracowania lokomotywy elektrycznej ET21 typ E3. Egzemplarz lokomotywy EP02 można oglądać w Skansenie Kolejowym w Chabówce.

Potem kupiono lokomotywy z NRD, które w Polsce oznaczono EU04. Fabryczne oznaczenie było LEW E04. Początkowo w PKP nadało oznaczenie typ E200, następnie E04 i ostatecznie EU04. Lokomotywy te zbudowano dla PKP w okresie 1954–1955, przez zakłady LEW Hennigsdorf w Hennigsdorfie w NRD. Lokomotywy te były jednak awaryjne. Według innych źródeł lokomotywy były dobre, ale germańska fabryka nie była w stanie zrealizować dla Polski większego zamówienia.

W 1961 roku, PKP kupiło w Czechosłowacji 30 lokomotyw elektrycznych Škoda 44E serii 30, które w Polsce oznaczono EU05. Lokomotywy zbudowano w zakładach Škoda w Pilźnie. Były to dobre pojazdy.

Lokomotywa EU06.

Nadal poszukiwano producenta lokomotyw bardziej udanych. Z dużym trudem, ale przyjęto brytyjską ofertę firmy English Electric. Firma ta posiadała największe doświadczenie na świecie w produkcji tego typu pojazdów. Wybór padł na lokomotywę, która w Polsce otrzymała oznaczenie EU06, seria 20. Bazą dla lokomotywy EU06 była lokomotywa English Electric Class 83. Kupiono 20 egzemplarzy, a także licencję na produkcję tych lokomotyw w Polsce. W Anglii zbudowano lokomotywy EU06 w okresie 1961 – 1962, w zakładach Vulcan Foundry w Newton-le-Willows w hrabstwie Lancashire w Anglii. W grudniu 1961 roku, przedstawiciele PKP dokonali technicznego odbioru pierwszej lokomotywy. Na wiosnę 1962 roku, pierwsza lokomotywa EU06 została przyjęta na stan lokomotywowni w Krakowie Prokocimiu. 19 lokomotyw dostarczono do Polski do końca 1962 roku, a ostatnia została przekazana w 1965 roku, bo przechodziła prace modernizacyjne.

Najnowocześniejsza wówczas lokomotywa elektryczna dla PKP została zbudowana w najstarszej fabryce lokomotyw na świecie. Fabryka Vulcan Foundry założona została w 1825 roku, przez pana Robert Stephenson, syna Georga Stephensona, słynnego konstruktora lokomotywy parowej.

Lokomotywa EU06 mogła prowadzić skład pasażerski o masie 650 ton z prędkością 125 km/h lub pociąg towarowy o masie 2 000 ton z prędkością 70 km/h. Moc lokomotywy wynosi 2 000 kW. Lokomotywy tej serii mogły również pracować po dwie w rozrządzie ukrotnionym i wówczas masę pociąg można było odpowiednio zwiększać, nawet do 3 600 ton.

Zgodnie z polskimi życzeniami, lokomotywy EU06 otrzymały zderzaki o prostokątnym kształcie. W ścianie czołowej lokomotywy zamontowano trzy reflektory, które ze względu na wielkość w Polsce nazywano „Wiadra”. Dodatkowo, dolne reflektory otrzymały wewnętrz czerwone światła końca pociągu. W ścianie czołowej są trzy okna. Zewnętrze okna otrzymały wycieraczki szyb, których mechanizmy zamontowano nad oknami. Na czołowej ścianie centralnie umieszczono gniazda sterowania ukrotnionego. Każda kabina maszynisty otrzymała po dwa wejścia z lewej i prawej strony, inaczej niż w późniejszym EU07. Lokomotywa otrzymała cztery lusterka wsteczne. Przedział maszynowni otrzymał w każdej ścianie po trzy okienka i po cztery kratki wentylacyjne.

Lokomotywy pomalowano na standardowy wówczas wzór malowania: zielony jasny i zielony ciemny. Podwozie pomalowano na kolor czarny. Pantografy są czerwone. Czołownica ostojnicy została pomalowana na kolor czerwony. Napisy eksploatacyjne i informacyjne pomalowano białym kolorem. Napisy i znaki ostrzegawcze umieszczono na żółtych naklejkach. Na pudle lokomotywy umieszczono ozdobne aluminiowe listwy, które zakrywają miejsca połączenia arkuszy blach. Numery obowiązujące w PKP umieszczono na czołach i bokach lokomotywy.

Lokomotywa EU07, 4E. PaFaWag.

W Polsce produkcję licencyjną zlecono fabryce PaFaWag we Wrocławiu. Angielską dokumentację trzeba było konwertować na dokumentację Polską, poprzez zmianę wymiarów angielskich na układ SI. Wymagało to zaokrąglania niektórych wartości. W fabryce lokomotywa otrzymała symbol fabryczny 4E, a w PKP nadano oznaczenie EU07. Produkcja lokomotyw rozpoczęła się w 1963 roku i trwała do 1974 roku. Według innych źródeł produkcja trwał w okresie 1965–1977. W 1977 roku, linia montażowa przestawiona została na produkcję lokomotyw elektrycznych ET22. Przez 11 lat zbudowano 240 lokomotyw EU07, choć planowano budowę 300 egzemplarzy. Ilość zbudowanych lokomotyw EU07 pozwoliła zaspokoić najważniejsze potrzeby w obsłudze pociągów osobowych, pospiesznych i ekspresowych w Polsce na liniach zelektryfikowanych.

W okresie 1976–1977, do serii EU07 włączono 4 lokomotywy serii EP08 (numery seryjne od EP08-002 do 005; typ 4Ea), ponieważ nie spełniły one wymagań postawionych serii EP08. Wyposażone w ułożyskowanie ślizgowe, które okazało się nieodpowiednie dla założonej prędkości eksploatacyjnej EP08. Lokomotywy te otrzymały nowe numery od EU07-241 do 244. Lokomotywy EP08 (4Ea) budowano od 1972 roku, specjalnie dla składów pociągów pospiesznych i ekspresowych z / do Warszawy. Lokomotywy te z uwagi na pomarańczy kolor nazywano „Świnką”.

Jest kilka różnic między „Anglikiem” EU06, a EU-07. Zmieniono układ drzwi wejściowych do lokomotywy. Patrząc w kierunku jazdy, drzwi po prawej stronie przesunięto do tylu i znalazły się one w przedziale maszynowym. Analogicznie jest z drugiego końca lokomotywy. W ten sposób maszynownia otrzymała dodatkowe okienko, które jest w drzwiach. Z kolei, boczne okno przy stanowisku maszynisty zostało poszerzone. Polska lokomotywa EU07 ma rynnę deszczową okalająca cały dach lokomotywy. W EU06 rynny są tylko w rejonie kabin maszynisty. We wnętrzu ogrzewanie kabin maszynisty jest prądem o napięciu 3 000 V, a w „Angliku” prądem 110 V.

Lokomotywa EU07, 303E. HCP.

W 1983 roku, ponownie podjęto produkcję lokomotyw EU07. Tym razem w zakładach HCP w Poznaniu. Zakłady Pafawag we Wrocławiu w dalszym ciągu produkował udane lokomotywy ET22. Zaprzestano jednocześnie produkcji lokomotyw ET41 w HCP w Poznaniu.

Nowa lokomotywa EU07, typ 303E, została opracowana na podstawie dwuczłonowej lokomotywy ET41, typ 203E, która wywodziła się z lokomotywy typu 4E. Produkcja lokomotyw EU07, typ 303E, była prowadzona w okresie 1983–1993. Lokomotyw typu EU07, typ 303E, zbudowano łącznie 243. Otrzymały one Nr 301-543. Nie ma lokomotyw o numerach 245-300.

W nowej EU07, typ 303E, pojawiło się wiele modyfikacji, które zwiększyły jej żywotność i zmniejszyły awaryjność. Ograniczono liczbę miejsc, które wymagały częstego smarowania. Wprowadzono połączenia metalowo – gumowe, które poprawiły komfort biegu lokomotywy. Zmieniono konstrukcję pudła. Zastosowano pudło typu samonośnego z bocznymi ścianami ryflowanymi. Te ryflowane ściany są wyróżnikiem między lokomotywami 4E, a 303E. Z bocznej ściany przedziału maszynowego usunięto jedną kratki wentylacyjną, pierwszą z lewej strony patrząc w kierunku jazdy. Pozostawiono tam pełną płaską blachę między oknami, którą w połowie produkcji zaczęto ryflować. Zamontowano również większe lemiesze (zgarniacze) pod czołownicą. Nowe lokomotywy zostały przystosowane do zabudowania sowieckiego sprzęgu samoczynnego.

W modelu EU07, typ 303E, nie usunięto paru przestarzałych rozwiązań. Nadal stosowano rozruch oporowy. Nie sięgnięto po sterowanie elektroniczne. Było to wynikiem kryzysowego stanu gospodarki narodowej, której nie było stać na nowe technologie. Polska gospodarka była nieudolnie kierowana przez komunistów.

W okresie 1990–1994, dokonano także przebudowy na lokomotywy EU07, typ 303E, trzech członów elektrowozów ET41. Wyposażono je w dodatkową kabinę. Lokomotywy otrzymały numery EU07-537, EU07-544 i EU07-545.

Konstrukcja EU07 (4E, 303E).

Określenie używane w PKP EU07, oznacza lokomotywę elektryczną, uniwersalną przeznaczoną do ciągnięcia pociągów osobowych o wadze do 700 ton z prędkością 125 km/h lub pociągów towarowych o wadzie do 2 000 ton z prędkością 70 km/h. Lokomotywa EU07 jest zbudowana w układzie klasycznym, czyli ma na obu końcach kabiny maszynisty i pomocnika. Dwa pantografy (odbiorniki prądu). Napięcie zasilania z trakcji 3 000 V. Układ osi Bo’Bo’. Lokomotywa jest napędzana czterema silnikami elektrycznymi typu EE541A, o napięciu znamionowym 1 500 V. Każdy silnik jest umieszczony na jednej osi kół. Dopuszczalna temperatura pracy silnika to 180 °C, dlatego silniki są chłodzone odpowiednią instalacją sprężonego powietrza.

Na czołach lokomotywy są umieszczone gniazda sterowania ukrotnionego, dzięki czemu możliwe jest prowadzenie dwóch sprzęgniętych lokomotyw tego samego typu (4E z 4E oraz 303E z 303E) sterując obiema lokomotywami z pierwszej kabiny. Wyjątkiem są lokomotywy EU07 od numeru 241 do 244, które można łączyć tylko z EP08, bo są to lokomotywy typu 4Ea (EP08 nr 002-005) wyposażone w ułożyskowanie ślizgowe, które okazało się nieodpowiednie dla założonej prędkości eksploatacyjnej EP08, w związku z czym przemianowano je na EU07.

Różnice pomiędzy typem 4E i 303E.

Jest zmiana rozrządu, dlatego w trakcji ukrotnionej współpracują ze sobą tylko te same typy lokomotyw. Typ 303E ma ryflowane pudło, które jest samonośne. Typ 4E ma masę 80 000 kg, a typ 303E ma masę 83 400 kg. Typ 4E długość 15 920 mm, a typ 303E 16 310 mm. Typ 303E może mieć zamontowany sowiecki sprzęg i zdemontowane zderzaki (bufory). Zamontowano także inne lemiesze pod czołownicą.

Lokomotywa EP07.

Lokomotywa elektryczna pasażerska EP07 (Typy Fabryczne: 4E, 303E i 303E-FPS, Fabryka Pojazdów Szynowych) to jest seria normalnotorowych elektrycznych lokomotyw pasażerskich. Są to przebudowane egzemplarze lokomotywy EU07. Przebudowa została wykonana w latach 1995 – 2008 przez różne zakłady ZNTK. Modernizacje wykonywały między innymi: ZNTK Oleśnica, ZNTK Mińsk Mazowiecki, HCP Poznań, NEWAG Nowy Sącz. Początkowo planowano modernizować tylko lokomotywy 303E (Poznań), ale przebudowywano także lokomotywy 4E (Wrocław).

Lokomotywa oznaczona w PKP EP07 są to przebudowane lokomotywy EU07, przystosowane do składów osobowych poruszających się z prędkością 125 km/h, czyli taką samą jak EU07, ale łatwiej utrzymują tą prędkość. W oznaczeniu EP07 litera „P” oznacza pasażerski. Jeszcze w 80-latach literę „P” tłumaczono jako pociąg osobowy pospieszny. Przebudowy lokomotyw na EP07 dokonywano w ZNTK od 1995 roku. Zmieniano oznaczenie z EU07 na EP07, ale numer seryjny pozostawiano ten sam. W okresie 2005-2008 powstało 69 lokomotyw EP07, które oznaczono nowymi numerami od 1001 do 1069.

Główna zmiana polegała na wymianie elektrycznych silników EE541, na silniki LKB535. Zmieniono także przekładnię zębatą między silnikiem a kołami lokomotywy. Teraz przełożenie jest 76:21, a było 79:18. Silniki LKB535 przy mniejszej prędkości obrotowej dają większą szybkość lokomotywie. Teraz jednak lokomotywa EP07 nie nadaje się do składów towarowych, bo ma ciężki rozruch. Zrezygnowano z trakcji ukrotnionej. Zamontowano klimatyzację.

Opracował Karol Placha Hetman