Warszawa 14-06-2024r.

Lokomotywy elektryczne w Polsce.

Pierwsze elektryczne lokomotywy w Polsce zaczęto eksploatować w 1933 roku, na odcinku zaledwie 10 km, między stacjami kolejowymi Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia. Były to lokomotywy serii EL.100, firmy Metropolitan-Vickers, pozyskane poprzez Electrical Export, które w PKP oznaczono typ E01, a następnie EP01. Dwie lokomotywy zbudowano w Anglii, a pozostałe cztery w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce Sp. Akc. w Chrzanowie. Produkcja w Polsce trwała od 1934 do 1936 roku.

W 1937 roku, oceniono że lokomotywy EP01 są za mocne do wykonywanych zadań i dlatego zużywają za dużo energii elektrycznej. Dlatego opracowano lokomotywy EL.200 i rozpoczęto ich produkcję w zakładach HCP Cegielski w Poznaniu. Dalszy rozwój polskich elektrycznych lokomotyw został przerwany najazdem armii niemieckiej na Polskę, w dniu 1 września 1939 roku. Podczas wojny, niewielka sieć linii zelektryfikowanych w węźle warszawskim został całkowite zniszczona i rozgrabiona. Następnie germańcy ją odbudowali na odcinku linii średnicowej, bo lokomotywy parowe w tunelu powodowały duże zadymienie, co utrudniało eksploatacje szlaku.

Lokomotywa Elektryczna EP02.

Po drugiej wojnie światowej, zniszczony kraj z trudem podnosił się z ruiny. W Polsce nie zostały żadne sprawne lokomotywy elektryczne, za wyjątkiem pięciu lokomotyw dwuczłonowych zbudowanych na bazie EZT E91. Koncepcję zakupu i budowy nowej serii lokomotyw elektrycznych opracowało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego (CBKPTK). W 1951 roku, kupiono w Szwecji osiem lokomotyw elektrycznych ASEA, które w PKP oznaczono typ EP03.

W 1949 roku, udało się odnowić współpracę przemysłową z Anglią i podpisano umowę z reprezentującym przemysł angielski komitetem „Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways”. Zawarto kontrakt na dostawę silników trakcyjnych MV 185 R i innego wyposażenia elektrycznego. Były to urządzenia klasy zastosowanej przed wojną w lokomotywie elektrycznej typu EP01 oraz w składach E91.

W 1951 roku, opracowano dokumentację nowej lokomotywy EP02 w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu. W konstrukcji przewidziano wiele nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, których w okresie międzywojennym nie było. Konstrukcja pudła i ostojnicy została zmieniona, w stosunku do poprzedników. Zastosowano łączenie blach spawaniem, a nie nitowaniem. Zamontowano czołownice, a na nich element pociągowy i zderzaki. Obrys pudła jest bardziej opływowy. Wózki mają lżejszą, spawaną konstrukcję z mniejszym rozstawem osi, co zapewniało lepszą współpracę z torem. Zestawy kołowe wsparto na dwurzędowych łożyskach tocznych.

Produkcję podjęto w zakładach PaFaWag we Wrocławiu, a oznaczenie fabryczne nadano typ 1E, a następnie zmienione na E110. Wyposażenie elektryczne kupiono w Anglii. Pierwszą lokomotywę EP02 zbudowano w sierpniu 1953 roku, Lokomotywę skierowano na testy na zelektryfikowanych odcinkach wokół Warszawy.

Pierwsze sześć lokomotyw zostało wpisanych na stan PKP jeszcze w 1954 roku, siódmy egzemplarz wprowadzono do służby w 1956 roku, a ostatni, ósmy w 1957 roku. Lokomotywy miały fabryczne oznaczenia od E110 do E117. Oznaczenie w PKP było seria E02, a w 1960 roku, zostało zmienione na seria EP02. Numery lokomotyw nadano od EP02-01 do EP02-08.

Pierwsze lokomotywy serii EP02 rozpoczęły służbę w lokomotywowni Warszawa Zachodnia na Ochocie i zaczęły obsługę pociągów na szlakach Warszawa – Katowice, Warszawa – Łódź, Łódź – Gliwice, Warszawa – Kutno. W 1958 roku, lokomotywy przeniesiono do lokomotywowni Łódź Olechów. W 1969 roku, lokomotywy przeniesiono do lokomotywowni Dębica w DOKP Kraków. Lokomotywy obsługiwały pociągi osobowe na trasie Kraków – Przemyśl.

W trakcie eksploatacji lokomotywy EP02 zmodernizowano, przystosowując je do elektrycznego ogrzewania składów wagonów. W 1959 roku, zamontowano w lokomotywach „Czuwak”, a w 60-latach zamontowano urządzenia SHP.

Lokomotywy serii EP02 były stosunkowo awaryjne. Naprawy trwały długo, bo między innymi części z Anglii należało kupować za dewizy, a tych w Polsce nie było dużo. W 1971 roku, kiedy lokomotywy EP02 były zastępowane nowszymi konstrukcjami, zdecydowano się na kompleksowe ich testy, które przeprowadził Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa. Okazało się, że lokomotywa przy prędkości ponad 70 km/h, ma niespokojny bieg, wężykowała, co zgłaszali wcześniej maszyniści. Były także drgania pionowe. Łożyska ślizgowe kół często się przegrzewały i były wytopienia panewek, co przewidywali konstruktorzy, dlatego w projekcie planowano łożyska toczne. Do wady panewek przyczynił się głównie „oszczędny” stop metali, o niskiej zawartości cyny. Przedział Wysokiego Napięcia też sprawiał problemy. Największą wadą EP02 były jednak częste pęknięcia obręczy kół, co w bardzo poważnie zagrażało bezpieczeństwu w czasie jazdy. Napisano nową instrukcję eksploatacji EP02. W wyniku testów zdecydowano o ograniczeniu prędkości maksymalnej do 70 km/h. Wielu wad nie dało się zlikwidować, dlatego zdecydowano o wycofaniu lokomotyw z ruchu.

Po wycofaniu z eksploatacji na szlakach, lokomotywami zainteresował się krakowski Zarząd Wagonów, który zaproponował PKP przekazanie ich do stacjonarnego, elektrycznego ogrzewania wagonów (SUG) na stacjach Kraków Płaszów, Zakopane i Przemyśl. W sierpniu 1972 roku, elektrowozy przekazano do tej pracy.

Obecnie (2024 rok) zachowały się trzy lokomotywy: EP02-02 w Warszawie, EP02-07 w Chabówce, EP02-08 w lokomotywowni w Krakowie Prokocimiu.

Konstrukcja EP02.

Lokomotywa serii EP02 ma typową konstrukcję lokomotywy elektrycznej. Pudło lokomotywy oparte na ostoi osadzono na dwóch wózkach typu Bo’Bo’. Zastosowano cztery silniki trakcyjne elektryczne, po jednym na każdą oś. Zawieszenie w lokomotywie jest z dwustopniowym odsprężynowaniem, za pomocą sprężyn piórowych i śrubowych. W teorii, wózki mogły poruszać się z prędkością 110 km/h, ale lokomotywa została dopuszczona do prędkości 100 km/h, która później ograniczono do 70 km/h. Wózek został wykonany z grubych balach jako skrzynia z wycięciami dla zawieszenia osi zestawów kołowych i z beką bujakową. W stosunku do serii EP01 zmniejszono odstęp osi w wózku. Osie zestawów kołowych zawieszono na resorach piórowych, a resory na wieszakach. Zestawy kołowe przesuwają się w maźnicach skrzyni wózka. Osie kół obracają się w łożyskach ślizgowych (panewkach), choć konstruktorzy pilnowali dwurzędowe łożyska toczne.

W lokomotywie od EP09-01 do EP09-07 zastosowano silniki angielskie MV-185 R, o łącznej mocy ciągłej 1 360 kW, z przekładnią 69:22. Silniki trakcyjne typu MV185 R, charakteryzujące się dużą masą przypadającą na jednostkę mocy, małą prędkością obrotową i niskim stopniem odwzbudzania. W lokomotywie EP02-08 zastosowano silniki „Dolmel” LKa-635, o łącznej mocy ciągłej 1 240 kW, z przekładnią 78:31. Silniki z „Dolmel” użyto następnie w lokomotywie elektrycznej serii ET21. Napęd jest przenoszony za pośrednictwem jednostronnej przekładni zębatej. Ponieważ napotkano problemy ze zdobyciem łożysk tocznych osie kół zawieszono na łożyskach ślizgowych, o średnicy czopa 175 mm. Średnica kół wynosi 1,22 m.

Ostoja i pudło jest metalowe spawane, a wykończenie wewnętrzne kabin wykonano z drewna i sklejki. Pudło oparte jest na wózkach poprzez sworznie centralne i na czterech ślizgach bocznych. Na obu końcach pudła umieszczono kabiny maszynisty, do których prowadzą drzwi z lewej i prawej burty. W drzwiach są otwierane okna. W przedniej ścianie są dwa okna między którymi umieszczono górny reflektor. Przednie szyby miały otrzymać elektryczne wycieraczki, ale z uwagi na brak silniczków elektrycznych zastosowano wycieraczki ręcznie poruszane. W każdej kabinie maszynisty są drzwi do maszynowni.

Środek lokomotywy zajmuje przedział maszynowy. Korytarz w maszynowni przebiega wzdłuż jednej z burt. W burtach, z każdej strony, umieszczono trzy okna i dwie kratki wentylacyjne. W maszynowni umieszczono dwa układy wentylatorów do układów chłodzenia silników trakcyjnych, dwa zbiorniki powietrza. Są sprężarki dla układu hamulcowego, podnoszenia pantografów i innych urządzeń. W centrum maszynowni jest duży przedział wysokiego napięcia do którego prowadzą jedne drzwi z korytarza w maszynowni. W szafie elektrycznej, po każdej jej stronie umieszczono przedziały oporów rozruchowych oraz wentylatorów i przetwornic. Zamontowano dwie przetwornice prądu stałego 3 000 / 110 V.

Osprzęt elektryczny jest konstrukcji i produkcji firmy English Electric. Jest konstrukcyjnie identyczny z tym montowanym w przedwojennych lokomotywach EL100. Rozruch lokomotywy jest oporowy. Obwód główny zabezpieczony był bezpiecznikiem topikowym, który później został wymieniony na wyłącznik szybki.

Lokomotywa została wyposażona w system hamulcowy powietrzny systemu Knorr-Bremse. Skrzynie piasecznic umieszczono pomiędzy zestawami kołowymi. Na dachu zamontowano dwa pantografy (odbieraki prądu) typu nożycowego.

Dane T-T lokomotywy EP02:

Producent PaFaWag we Wrocławiu. Układ osi Bo’Bo’. Masa lokomotywy 81 000 kg. Średnica kół 1,220 m. Długość 15,00 m. Szerokość 3,07 m. Wysokość 4 511 m. Prędkość maksymalna 100 km/h. Zasilanie 3 000 V DC. Moc ciągła 1 352 kW. Szybkość obrotowa silnika: 870 obr/min. Dwie sprężarki o łącznej wydajności 2 000 l/min. Moc pociągowa 169 kN. Nacisk osi na szyny 20 250 kg.

Lokomotywa EP02-02.

Lokomotywa EP02-02 została zbudowana w 1954 roku, w PaFaWag we Wrocławiu.  Numer fabryczny E1-02. Pierwsze oznaczenie E111. Przebieg służby: ME Warszawa Ochota (1954-1957), ME Łódź Olechów (1957-1969), MD Dębica (1969-1973). W 60-latach została przemalowana na kolory zielony i oliwkowy. Przechowywany w skansenie „Stacja Muzeum” egzemplarz EP02-02 skreślono z inwentarza PKP w dniu 3 lipca 1973 roku. Lokomotywa oczekiwała zezłomowania, jednak została przekazana jako zabytek techniki do MD Kutno, gdzie stała od 1990 roku do 1996 roku. W czerwcu 1996 roku, została przekazana do muzeum kolejnictwa w Warszawie i odmalowana.

Opracował Karol Placha Hetman