Warszawa 2025-02-11

Kolej Warszawsko-Terespolska.

Kolej Warszawsko-Terespolska (po rusku Варшавско-Тереспольская железная дорога) powstała w okresie 1865-1867, dzięki inicjatywie warszawskiego przedsiębiorcy i bankiera, Leopolda Kronenberga (1812-1878). Były to trudne czasy, tuż po upadku powstania styczniowego. Była to – po Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i Kolei Warszawsko-Petersburskiej – trzecia linia kolejowa, która powstała na terenie Królestwa Polskiego, czyli w czasach zaborów. Polskie inwestycje kolejowe, które podejmowali polscy przedsiębiorcy, przy braku państwowości, miały być podporządkowane celom militarnym, politycznym i ekonomicznym zaborców; moskali, germańców i austro-węgier. Co ważne, moskale nie zgodzili się na budowę szlaku w rozstawie europejskim (1435 mm) z powodów militarnych. Nakazali budowę torów o rozstawie szyn 1524 mm.

Jak się przyjmuje, pierwsza na świecie linia kolejowa została otwarta w UK w dniu 27 września 1825 roku. Chociaż trakcja konna funkcjonowała już wcześniej. W okresie 1844-1848, została uruchomiona Kolej Warszawsko-Wiedeńska. W okresie 1860-1862, została uruchomiona Kolej Warszawsko-Petersburska. Należy zaznaczyć, że projekty te były hamowane przez moskali, podobnie jak obecnie (2025 rok), hamowane są projekty Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) przez folksdojczów, komunistów i masonów. 

Położenie Warszawy na ważnych traktach handlowych; wschód-zachód i północ-południe, musiało doprowadzić do połączenia dwóch systemów kolejowych; europejskiego i szerokotorowego moskiewskiego. W efekcie, w Warszawie powstały początkowo dwa, a wkrótce cztery, niezależne czołowe stacje kolejowe. Warszawa Wiedeńska (ulica Marszałkowska i Alej Jerozolimskie) na zachodnim brzegu Wisły oraz na wschodnim brzegu Wisły; dworzec Petersburski (później Wileński), dworzec Terespolski (obecnie Warszawa Wschodnia) oraz dworzec Nadwiślański na Pelcowiźnie. Połączenie komunikacyjne pomiędzy tymi dworcami nastąpiło w 1864 roku,  kiedy oddano do użytku most Kierbedzia przez Wisłę, z linią tramwaju konnego. W 1876 roku, została uruchomiona tak zwana kolej Obwodowa, z mostem kolejowym przy Cytadeli, która połączyła koleje po obu stronach Wisły. 

Historia powstania Kolei Terespolskiej sięga 1864 roku, kiedy bankier Leopold Kronenberg (1812-1878) uzyskał carską koncesje i powołał do istnienia Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej. O pomoc zwrócił się do przedsiębiorstw zagranicznych i ostatecznie nawiązano współpracę z angielską Spółką Karola Vignolesa i Thomasa Brasseya (1805-1870). Opracowali oni dokumentacje techniczną, kierowali robotami ziemnymi, kierowali budową mostów, przejazdów drogowo-kolejowych, nasypów i wykopów. Dostarczyli szyny, podkłady, zwrotnice, urządzenia telegrafu elektrycznego, jak również tabor kolejowy. Fizycznie prace wykonały firmy warszawskie; Henryka Reichmana i Emanuela Wolffa. Strona Polska odpowiadała za wzniesienie budynków na stacjach i przystankach osobowych, wraz z pracami ziemnymi, zainstalowanie przyrządów stacyjnych, wybudowanie warsztatów i parowozowni przy stacji Praga, zakup parowozów i wagonów. 

Przy budowie Kolei Terespolskiej zaangażowane były także znane zakłady warszawskie „Lilpop, Rau i Loewenstein”. Założone w 1866 roku, przez Stanisława Lilpopa (1817-1866) i Wilhelma Elisa Rau (1825-1899), do których dołączył w 1868 roku, przemysłowiec belgijski baron Seweryn Loewenstein. Zakłady te produkowały szyny stalowe, maszyny i środki transportu, między innymi wagony kolejowe i tramwajowe. Maszyny warsztatowe i przyrządy stacyjne kolei Terespolskiej produkowano również w warszawskiej Fabryce Machin Żeglugi Parowej hrabiego Andrzeja Zamoyskiego na Solcu. 

Roboty na kolei Terespolskiej ruszyły wiosną 1865 roku. Przygotowano nasypy, wąwozy i zaczęto układać szyny od strony Pragi. Rozpoczęto także budowę dworców według projektów architekta Alfonsa Ferdynanda Kropiwnickiego (1803-1881), który kierował wydziałem architektonicznym budowy Kolei Terespolskiej. Współpracował on z Witoldem Lancim, Andrzejem Rajkowskim, Kazimierzem Granzowem, Henrykiem Reichmanem i Emanuelem Wolffem. Twórca Kolei Warszawsko-Terespolskiej, Leopold Kronenberg (1812-1878), angażował się osobiście na każdym etapie projektowania dworców i mostów. Za pośrednictwem Józefa Ignacego Kraszewskiego, przebywającego w Dreźnie, sprowadzał plany budowli dworcowych z germanii, które miały posłużyć jako wzorcowe i typowe dla budynków projektowanych w biurze warszawskim przez Alfonsa Ferdynanda Kropiwnickiego. Wszystkie obiekty dworcowe zrealizowano w okresie 1866-1867. 

Alfons Ferdynand Kropiwnicki po studiach na Wydziale Sztuk Pięknych Uniwersytetu Warszawskiego uzyskał w 1826 roku, patent budowniczego w Królestwie Polskim, a w 1843 roku, został naczelnym budowniczym miasta Warszawy. Współpracował z Antonio Corazzim przy budowie Teatru Wielkiego. Wśród wielu realizacji z terenu Warszawy niezachowany Dworzec Terespolski na Pradze, wzniesiony w okresie 1866-1867, wyróżniał się skalą i bogactwem detalu. Jego architektura nawiązywała stylistycznie do pałacowo-willowych form neorenesansu włoskiego, podobnie jak inne dworce Królestwa Polskiego, z tego okresu. Pozostałe budowle dworcowe, które zbudowano wzdłuż linii kolejowej Terespolskiej, miały mniejsze rozmiary i skromniej wyposażone, ale miały określony standard. Zrealizowano je w stylu prostej formy z cegły z uproszczonymi detalami arkadowymi, aby obniżyć koszty. Elewacje wykonano z wypalonej cegły i charakteryzowała się prostymi podziałami, podkreślającymi rozkład pomieszczeń, a otwory okienne i drzwiowe otrzymały w górnej części półkoliste bądź łukowe zamknięcia. Solidne budownictwo cechował brak dużej ilości detali architektonicznych. Wszystkie dworce wzniesiono na planie wydłużonego prostokąta, w wersji parterowej lub piętrowej, z elewacjami siedmio- lub pięcio-osiowymi. Bryłę budynku urozmaicają tylko ryzality, które umieszczono albo centralnie albo na bokach, które zwieńczono trójkątnym szczytem. Zachowane do dzisiaj dworce w Mrozach (piętrowy), Kotuniu (parterowy) i Międzyrzecu Podlaskim (również piętrowy), wraz z pałacem własnym Alfonsa Ferdynanda Kropiwnickiego w Zielonkach pod Warszawą, są jedynymi dziełami architekta ocalałymi po drugiej wojny światowej. Dlatego fotografie wykonane w 1866 roku, przez Maksymiliana Fajansa, ukazujące etap budowy stacji Praga, Mrozy, Kotuń; mają wyjątkową wartość historyczną. 

Kolej Warszawsko-Terespolską realizowano w dwóch etapach. Pierwszy odcinek, od stacji Praga do Siedlec, oddano do użytku w dniu 9 października 1866 roku. Na tej trasie wzniesiono budynki dworcowe w miejscowościach: Warszawa-Praga, Miłosna, Mińsk Mazowiecki, Mrozy, Kotuń, Siedlce. Poza stacjami głównymi, wybudowano skromne przystanki osobowe, zwane wówczas podstacjami w Dembem Wielkiem, Szaniawach i Rembertowie. 

Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego w Pradze miała miejsce w dniu 30 maja 1866 roku. Drugi odcinek szlaku, prowadzący do Terespola, uroczyście otwarto w dniu 17 września 1867 roku. Ten odcinek obsługiwały stacje w Łukowie, Międzyrzecu Podlaskim, Białej Podlaskiej, Chotyłowie i Terespolu. W 1871 roku, uzyskano połączenie kolejowe z Terespola do Brześcia. Stację w Brześciu zbudowali moskale. Dalej szlak przez stacje Baranowicze i Mińsk dochodził do Moskwy. 

W sumie na trasie z Warszawy do Terespola wybudowano czternaście murowanych budynków dworcowych. W pierwotnej, zasadniczo formie z XIX wieku, przetrwały do dzisiaj jedynie dworce w Mrozach (piętrowy) i w Kotuniu (parterowy). Na trasie między Siedlce – Terespol, historyczny wygląd zachował dworzec w Międzyrzecu Podlaskim. 

Leopold Kronenberg, jako prezes Rady Zarządzającej całością inwestycji, korzystał z prawa obsadzania stanowisk pracy na kolei według własnej wiedzy i uznania. Powierzał je prawdziwym fachowcom, Polakom, których czasami dosięgały represje po upadku powstania styczniowego, również powracającym z zesłania z Sybiru. Nie bez przyczyny, w tym czasie, kolej Terespolską była nazywana „sybirską koleją”. Po śmierci Leopolda Kronenberga w 1878 roku, prezesurę Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej przejęli jego synowie: najpierw do 1887 roku, Stanisław, a następnie Leopold Julian do roku 1891, kiedy to kolej Terespolską przejęło państwo moskiewskie.

Kronenbergowie byli wybitnymi przedstawicielami warszawskiej burżuazji, czerpiącymi dochody z działalności bankowej, handlowej i przemysłowej (koleje i górnictwo węglowe). Aktywnie uczestniczyli w pracach ważnych instytucji warszawskich. Leopold Kronenberg założył – przy współudziale sfer finansowych i arystokratyczno-inteligenckich Warszawy oraz znanych dygnitarzy moskiewskich – Bank Handlowy w Warszawie. To Leopold Kronenberg wyznaczył inżyniera Tadeusza Chrzanowskiego (1822-1892) na głównego kierownika kolei i było to prawdziwe wyróżnienie. Nominacja nastąpiła w 1866 roku. 

Budowniczym mostów był Stanisław Kierbedź, W okresie 1868-1869, pod jego kierownictwem zbudowano most żelazny na Bugu. Następnie w okresie 1873-1875, zaprojektował i zrealizował w Warszawie koło Cytadel most stalowy kolejowo-drogowy, łączący sieć kolejową prawego i lewego brzegu Wisły. Jednocześnie z tym mostem zbudował kolej tak zwaną Obwodową. Kolej ta funkcjonowała na 12 km odcinku, pomiędzy Dworcem Wiedeńskim przy Alejach Jerozolimskich, a dworcami Petersburskim i Terespolskim na Pradze. 

Struktura organizacyjna oraz administracja była wzorowana na Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W okresie 1866-1868, Kolej Warszawsko-Terespolskiej zatrudniała 590 osób. W następnych latach liczba ta systematycznie wzrastała i w 1878 roku, wynosiła już 1504 zatrudnionych. W1868 roku, oprócz kompleksu budowli stacji Praga, wzniesiono również murowany dom mieszkalny dla rodzin kolejarskich. Nad bezpieczeństwem pasażerów i przewożonych towarów czuwała służba policyjna drogi żelaznej oraz tradycyjna policja. Naczelnicy stacji, inżynierowie, kierownicy warsztatów, telefoniści, mechanicy, maszyniści i zawiadowcy byli zwolnieni z obowiązku służby wojskowej przez cały okres zatrudnienia na kolei. Wynikało to ze znaczenia militarnego Kolei Warszawsko-Terespolskiej i była podporządkowana imperialnej polityce państwa moskiewskiego. Koleją przewożono wojskowych i rekrutów, sprzęt i uzbrojenie. Należy podkreślić także tranzytowy charakter Kolei Terespolskiej, łączącej uprzemysłowiony Zachód Europy z państwem moskiewskim, o surowcowej i rolniczo-hodowlanej gospodarce. Zachowały się sprawozdania informujące o asortymencie przewożonych tą koleją towarów. I tak w kierunku Terespola i Brześcia przewożono towary przemysłowe, takie jak na przykład: bawełna, cukier, farby, maszyny rolnicze, wyroby żelazne, blacha żelazna i ocynkowana, szyny, papier, książki, wełna, sukno, surowce (cynk, sól, węgiel). W kierunku Warszawy wożono towary rolno-spożywcze, jak na przykład: groch, łój, jaja, mąka, kasze, len, konopie, skóry, wełna, zboże, bydło, trzoda chlewna, drewno, węgiel drzewny. Liczba podróżujących Koleją Warszawsko-Terespolską dochodziła do 500 000 osób rocznie. 

Do przewozu ludzi i towarów potrzebny był wyspecjalizowany tabor kolejowy. W 1868 roku, składał się on z 20 parowozów, 34 wagonów osobowych o zróżnicowanej klasie, 8 brankardów (do przewozu bagażów i poczty), 102 wagonów krytych, 48 platform, 6 wagonów odkrytych do przewozu bydła, 2 wagonów do przewozu drobiu, 1 wagonu do przewozu koni wyścigowych, 30 wagonów żelaznych (węglarek), 20 do przewozu drewna, 70 do żwiru. W 1867 roku, dokupiono jeszcze 2 parowozy i 74 wagony. Parowozy i wagony do żwiru, kamieni i drewna opałowego kupiono od angielskiej spółki Vignoles i Brassey, wykonawców Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej. Pozostały tabor, części zamienne i narzędzia pochodziły z germańskich zakładów Reutza, Wohlera i Kruppa w Essen, z fabryki w Berlinie i fabryki Lauensteina w Hamburgu. Parowozy o dużej mocy sprowadzono z renomowanych zakładów Georga Sigla (1811-1887) z Wiednia. Wzdłuż linii kolejowej przeprowadzono telegraf elektryczny z aparatami systemu Morse’a na wszystkich stacjach, jak również telegraf dzwonkowy. Wybudowano 193 strażnic dla dróżników czuwających nad ruchem pociągów (114 murowanych i 62 drewnianych, które pokryto blachą). Zadbano także o zaopatrzenie w wodę dla parowozów na poszczególnych stacjach; Praga, Miłosna, Dembe i Kotuń miały własne studnie. Mińsk, Łuków, Międzyrzec miały specjalne baseny. Siedlce, Biała i Terespol czerpały wodę z przepływających nieopodal rzek. Kolej Terespolska dysponowała siedmioma parowozowniami. Głównie w układzie osi 1B, z tendrami o układzie osi 3. Na Pradze dwie lokomotywownie mogły przyjąć 26 parowozów, w Mrozach i Łukowie mogły się pomieścić po 2 parowozy, w Białej 1 parowóz, a w Terespolu 4 parowozy. Kolej obsługiwana była przez własne warsztaty, usytuowane obok dworca Terespolskiego na Pradze, gdzie dokonywano napraw parowozów, wagonów, urządzeń ruchu i narzędzi drogowych. Warsztaty mechaniczne i stolarnie z czasem podjęły własną produkcję wagonów. 

Pierwszych pracowników-specjalistów rekrutowano z Kolei Wiedeńskiej. Za sprawą Leopolda Kronenberga w sierpniu 1878 roku, otwarta została przy kolei Warszawsko-Terespolskiej własna Szkoła Techniczna, kształcąca przyszłych majstrów i maszynistów. We własnym gmachu kształcono co roku 120 uczniów. Duży odsetek stanowili synowie pracowników kolei. 

Linia Kolei Warszawsko-Terespolskiej przebiega równoleżnikowo, za wyjątkiem środkowego odcinka Siedlce – Łuków, który jest południkowy. Obecnie linia ma długość 214,227 km. W Terespolu linia łączy się z Koleją Moskiewsko – Brzeską. W 1873 roku, w Brześciu otwarto połączenie kolejowe Brześć – Kijów. Wszystkie wymienione trzy linie miały szeroki rozstaw torów; 1524 mm. W tym czasie, w Warszawie na Pradze doszło do połączenia Kolei Warszawsko-Terespolskiej z Koleją Kolei Warszawsko-Petersburską. 

Dworzec Terespolski znajdował się w pobliżu ulicy Brzeska, a obecnie ulica Kijowska. Były to wówczas przedmieścia Pragi. W późniejszym okresie dworzec miał zmienioną nazwę na Dworzec Brzeski, a obecnie to jest stacja Warszawa Wschodnia. 

Droga Żelazna Warszawsko-Terespolskiej miała długość 190 wiorst. Przebiega przez Mińsk Mazowiecki niedaleko Kałuszyna, Siedlce, skręca na południe do Łukowa, następnie jest Międzyrzec, Biała i dochodzi do Terespola. Większość szlaku przebiega przez równiny i zniża się tylko przed przekroczeniem rzek i wznosi ponownie. Są to rzeki niewielkie; Kostrzyn, Muchawka, Zbuczyn, Żelazna i innych mniejszych cieków wodnych. Na całej długości szlaku, nie są przekroczone ówczesne normy spadków, wzniesień i łuków dla ówczesnych linii kolejowych. Zbudowane mosty są niewielkie, za wyjątkiem mostu przez rzekę Bug. Wszystkie przęsła mostowe zostały zbudowane z blachy i wsparte na murowanych przyczółkach.  Na linii użyto szyn systemu Vignola, najnowsze konstrukcji, ciężkie; o wadze 25 funtów ruskich na długości jednej stopy.

Uroczyste uruchomienie linii Kolei Warszawsko-Terespolskiej nastąpiło w dniu 27 września 1866 roku. W 1881 roku, Kolej Warszawsko-Terespolska została przejęta przez państwo moskiewskie. Ubocznym efektem tej decyzji była rusyfikacja kolei i stopniowe usuwanie języka polskiego z rozkładów jazdy. Następnie nastąpiła wymiana pracowników, którzy nie znali języka ruskiego. W 1896 roku, Kolej Warszawsko-Terespolska została połączona z Koleją Nadwiślańską, czwartą linią kolejową w Królestwie Polskim. W czasie wielkiej wojny światowej, w okresie okupacji germańskiej,  tory wszystkich linii zostały przekute na normalnotorowe. W 1918 roku, odrodziła się Rzeczypospolita Polska i wszystkie linie kolejowe zostały włączone do Polskich Kolei Państwowych (PKP). Obecny (2025 rok) przebieg linii pokrywa się z Linią Kolejową Warszawa Zachodnia – Terespol. Nr 2. 

LK Nr 2 ma całkowitą długość 214,227 km. Poszczególne odcinki uruchamiano: Siedlce 9 październik 1866 rok, Łuków 1 grudzień 1866 rok, Międzyrzec 1 czerwiec 1867 rok, Biała 10 lipiec 1867 rok, Terespol 17 wrzesień 1867 rok. 

Linia Kolejowa Nr 2 Warszawa Zachodnia – Terespol jest zelektryfikowana, dwutorowa i jest fragmentem międzynarodowej linii kolejowej E20. Linia jest zelektryfikowana prądem 3 kV. Obecnie linia jest dostosowana do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla pociągów towarowych na odcinku Warszawa Rembertów – Biała Podlaska (na około 80% trasy). W 2016 roku, został ogłoszony przetarg na dostosowanie odcinka Biała Podlaska – Granica Państwa do wymienionych wyżej parametrów.

Opracował Karol Placha Hetman