Warszawa 2025-02-14

Droga Żelazna Warszawsko – Petersburska.

Droga Żelazna Warszawsko – Petersburska (Варшавская – Петербурго железная дорога). Pamiętajmy, że Petersburg był wówczas stolicą państwa moskiewskiego. Droga Żelazna Warszawsko – Petersburska została zbudowana w rozstawie toru 1524 mm. Miała długość całkowitą 1 333 km. Przebieg linii: Petersburg – Gatczyna – Ługa – Psków – Dźwińsk – Wilno – Grodno – Białystok – Łapy – Warszawa. Podróż pomiędzy końcowymi stacjami trwała wówczas 38 godzin, zaś na trasie Warszawa – Wilno pociąg jechał 14,5 godziny.

Jak się przyjmuje, pierwsza na świecie linia kolejowa została otwarta w UK w dniu 27 września 1825 roku. Chociaż trakcja konna funkcjonowała już wcześniej. W okresie 1844-1848, została uruchomiona Kolej Warszawsko – Wiedeńska. W okresie 1860-1862, została uruchomiona Kolej Warszawsko – Petersburska, która była drugą na terenie Polski w czasach rozbiorów. Należy zaznaczyć, że projekty budowy dróg żelaznych były hamowane przez moskali, podobnie jak obecnie (2025 rok), hamowane są projekty Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) przez folksdojczów, komunistów i masonów. Należy pamiętać, że państwo moskiewskie w XIX wieku było zacofane. Był to kraj rolniczy, ale o niskiej kulturze upraw i hodowli. Analfabetyzm wynosił około 80%. Wojna Krymska (1853 – 1856) uwidoczniła techniczne i militarne zapóźnienie. W dodatku car Mikołaj I był niechętny kolei. Na tym tle, Królestwo Polskie było na znacznie wyższym poziomie.

Położenie Warszawy na ważnych traktach handlowych; wschód-zachód i północ-południe, musiało doprowadzić do połączenia dwóch systemów kolejowych; europejskiego i szerokotorowego moskiewskiego. W efekcie, w Warszawie powstały początkowo dwa, a wkrótce cztery, niezależne czołowe stacje kolejowe. Warszawa Wiedeńska (ulica Marszałkowska i Alej Jerozolimskie) na zachodnim brzegu Wisły oraz na wschodnim brzegu Wisły; dworzec Petersburski (później Wileński), dworzec Terespolski (obecnie Warszawa Wschodnia) oraz dworzec Nadwiślański na Pelcowiźnie. Połączenie komunikacyjne pomiędzy tymi dworcami nastąpiło w 1864 roku, kiedy oddano do użytku most Kierbedzia przez Wisłę, z linią tramwaju konnego. W 1876 roku, została uruchomiona tak zwana Kolej Obwodowa, z mostem kolejowym przy Cytadeli, która połączyła koleje po obu stronach Wisły.

Wszystkie te inwestycje były inspirowane przez polskich przemysłowców i bankierów, którzy zawsze patrzy perspektywicznie na przyszłość. Natomiast państwo moskiewskie było wyraźnie przeciwne tym inicjatywom, widząc w nich zagrożenie dla imperium. Rząd państwa moskiewskiego, jeden za drugim wyrzucał do kosza podania, o przyznanie koncesji na budowę konkretnych linii kolejowych. Po zbudowaniu Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej, rząd carski kilka lat blokował budowę kolejnych linii kolejowych. Jednak widząc korzyści w transporcie towarów i pasażerów koleją, wyraził zgodę na powstanie Drogi Żelaznej Warszawa – Petersburg.

Był to czas kiedy germańcy mieli już wybudowane setki kilometrów linii kolejowej. I tak na przykład: Odcinek Bydgoszcz – Gdańsk, o długości 156 km, został oddany do użytku w 1852 roku. W 1853 roku, oddano do użytku odcinek Malbork – Elbląg – Królewiec, o długości 134 km. Więc moskale byli daleko w tyle. Nie dało się już nie widzieć korzyści z funkcjonowania kolei. W państwie moskiewskim, po wielu zabiegach i argumentacji natury militarnej w 1842 roku, wybudowano krótki odcinek kolei z Petersburga w kierunku Moskwy.  Był to pokaz możliwości kolei, a nie kolej użytkowa.

W końcu carat musiał ustąpić i wydał koncesję na budowę Drogi Żelaznej Warszawa – Petersburg, którą poprowadzono przez tereny białoruskie i litewskie. Moskale ustalili własny rozstaw szyn 1524 mm. Dyktowane było to względami militarnymi. Inny rozstaw toru uniemożliwiał jego wykorzystanie przez Prusy i Austrię. Były także inne obwarowania. Linia nie mogła przebiegać przez miasta, aby kolei nie wykorzystać do zdobycia miast. Linia była podporządkowana celom wojenno-strategicznym. Zezwolono na współfinansowanie inwestycji ze skarbca caratu. Wytyczenie linii polecono generałowi majorowi Gerstfeldowi.

Koncesję na budowę Drogi Żelaznej Warszawa – Petersburg car Mikołaj I wydał w dniu 15 lutego 1851 roku. Car miał zasadniczy głos w sprawie przebiegu szlaku. Ale kolejne lata upłynęły na dyskusjach, co do przebiegu szlaku. W 1853 roku, wybuchła wojna krymska, która także wstrzymała budowę linii. W dniu 26 stycznia 1857 roku, uznano, że inwestycja jest pierwszoplanowa i dalej nic się nie działo. Ostatecznie koncesję otrzymało Główne Towarzystwo Ruskich Dróg Żelaznych. Główne Towarzystwo Budowy Dróg Żelaznych Ruskich, było oparte także na kapitale francuskim, który reprezentowali Izaak i Emil Preire; przedstawiciele paryskiego Credit Mobillier. Ich agentem w Polsce był skoligacony z Janem Gotliebem Blochem, warszawski bankier Leopold Kronenberg, który przez pewien czas sam starał się o koncesję na dokończenie linii. Głównym architektem budowli na linii był Ksawery Aleksander Skurzyński (Skarżyński) (1819–1875). Przy budowie i późniejszej eksploatacji linii pracowało też wielu inżynierów Polaków, głównie absolwentów petersburskich uczelni technicznych.

W 1851 roku, pod kierunkiem Stanisława Kierbedzia prowadzono wytyczanie linii w terenie i prace projektowe, a w maju 1852 roku, rozpoczęły się roboty budowlane. Podczas projektowania przyjęto maksymalne spadki 6‰, minimalne promienie łuków 1 065 m. W przeciwieństwie do linii Petersburg – Moskwa linia miała być w początkowym okresie linią jednotorową. Jedynie początkowy odcinek Petersburg – Gatczyna, o długości 45 km, zbudowano jako dwutorowy. Ale już wówczas brano pod uwagę budowę drugiego toru.

W tym czasie wydano rozporządzenie, które umożliwiało zabranie ziemi właścicielom, pod budowę linii. Zabraniało ono właścicielom ziemskim prawa do sprzeciwów w sprawie przejęcia ziemi pod budowę kolei. Czasami nawet bez odszkodowania. Szerzyła się korupcja. Do przejmowania ziemi wyznaczono komisarzy-agentów. Akty przejęcia ziemi spisywano na zwykłym herbowym papierze, bez uiszczania obowiązkowych opłat. Przejmowano nawet ziemię, która była zastawem w instytucjach kredytowych. Na terenie litewskim, skorzystano z okazji i przeprowadzono reformę rolną oraz przeprowadzono zniesienie pańszczyzny. Można sobie wyobrazić, jakie było zamieszanie. Według rozporządzenia cara opłata za ziemię uwłaszczoną pod budowę kolei miał otrzymać ten który nią rozporządzał. Ale ten był często określany przez komisarza-agenta. Dlatego teren pod kolej przekazywano wyzwolonym chłopom i w teorii oni powinni dostać pieniądze za wywłaszczenie. Jednak chłop musiał wpłacić tymczasową należność dla ziemianina. Chłop oczywiście tych funduszy nie miał. Główne Towarzystwo Ruskich Dróg Żelaznych w sprawozdaniach nie wykazywało konfliktów przy wywłaszczeniu, bo wszystkie sprawy załatwiano prośbą, groźbą i łapówką. Obowiązujące tabele opłat były interpretowane według uznania komisarza-agenta. Według sprawozdań odszkodowania za uwłaszczone ziemie były stosunkowo wysokie, ale większość pieniędzy trafiła do prywatnych kieszeni komisarzów-agentów. Skrzywdzeni chłopi nie potrafili bronić swoich interesów w instytucjach carskich. Oszukani chłopi często najmowali się do pracy przy budowie kolei.

Prace budowlane wznowiono w 1858 roku, ale bardzo mało zrobiono. Były duże problemy z dostarczaniem materiałów na budowę oraz odpowiedniej liczby robotników. Robotnicy byli przypisani do oddziałów zwanych „ Artele” (артель). Nie było określonej liczby robotników w danym oddziale. Na czele oddziału stał organizator robót, który miał pod sobą starostów artali, a oni kierowali już robotnikami. W przypadku choroby robotnika, z jego wypłaty odliczono dziennie 20 srebrnych kopiejek (15 za żywność i 5 za lekarstwa). W przypadku śmierci robotnika, jego dług spłacał cały artel. Obowiązywała odpowiedzialność zbiorowa. Robotnicy mieszkali w barakach bez sanitariatów, dlatego szerzyły się; ospa, cholera, dżuma i inne choroby i była wysoka śmiertelność.

Nie trudno się domyśleć, że były strajki. Pierwszy odnotowany strajk robotników odbył się w dniach 4-28 lipca 1861 roku, kiedy 49 kamieniarzy odmówiło przystąpienia do pracy. Kilku z nich w delegacji pojechało do Wilna. Nie uznano skargi robotników i w dniu 28 lipca 1861 roku, organizatorów strajku wychłostano i zmuszono do powrotu do pracy, na niezmienionych warunkach.

Ogółem w okresie 1859–1860, przy budowie linii pracowało 40 000 robotników. Po wojnie krymskiej do budowy linii skierowano także wojsko. W tym celu w 1858 roku, sformowano pierwszą wojskową brygadę roboczą.

Podczas robót wykorzystywano głównie siłę mięśni ludzkich. Budowano prowizoryczne wąskie tory, po których pchano wagoniki z materiałami. Tak tworzono nasypy, wykopy i budowano drewniane przeprawy nad ciekami wodnymi. W 1860 roku, kiedy były ułożone już pierwsze fragmenty torów, pojawiły się lokomotywy i wagony, które dostarczały konieczny materiał.

Most przez rzekę Wilię, o długości 30 sążni, został zbudowana we Francji. Konstrukcje mostu zmontowano na brzegu rzeki i nasunięto na tymczasowe drewniane podpory. Następnie zbudowano stałe podpory. Długość mostu przez rzekę Wilenka wynosiła 34 sążnie. Budowę mostu ukończono w październiku 1861 roku. Most przez rzekę Wakę zmontowany został w Kownie, był podzielony na kilka części, a na miejsce przywieziony został koleją. To był taki sam most jak most przez rzekę Wilenka. Jego długość to 37,5 sążni. Jego budowę ukończono w dniu 18 grudnia 1861 roku. Podobnie budowano inne mosty. Sążeń to miara długości, która wynosi około 2,1 m.

W dniu 24 września 1861 roku, całą drogę kolejową przejechał parowóz, luzak. Ale trasa nie była jeszcze ukończona, bo jeszcze nie wszystkie nasypy były wzmocnione. Nie było także urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Te prace ukończone zostały w grudniu 1862 roku.

W dniu 4 września 1860 roku, na stację kolejową w Wilnie wjechał pierwszy pociąg. Wilno było jedną z pośrednich stacji na trasie budowanej wówczas Kolei Warszawsko – Petersburskiej. Sam budynek dworca powstał w 1862 roku i przetrwał aż do drugiej wojny światowej, kiedy to został zniszczony. Został odbudowany w 1950 roku, a w 2000 roku wyremontowany. W 1860 roku, w Wilnie rozpoczęto budowę lokomotywowni z 12 stanowiskami. Do nawadniania parowozów zbudowano rurociąg tłoczący wodę z rzeki. W 1875 roku, w Dźwińsku zbudowano według projektu P. Salmonowicza okazałą parowozownię okrągłą.

W 1875 rok, rozpoczęto wprowadzanie semaforów kształtowych. W tym czasie, prowadzono modernizację torowisk. Zastosowano nawierzchnię cięższego typu oraz przebudowano i wymieniono niektóre konstrukcje mostów.

Najważniejszą budowlą na odcinku Dyneburg – Wilno – Grodno był tunel w Ponarach, którego budowę rozpoczęto w dniu 15 stycznia 1859 roku. Tunel budowali francuscy i germańscy górnicy. W dniu 26 listopada 1859 roku, został przekopany tunel dla linii jednotorowej. Był to pierwszy tunel w całym państwie moskiewskim. Ale tunel należało poszerzyć, aby zmieścić drugi tor. Prace ukończono w dniu 15 września 1861 roku. Uroczyste otwarcie nastąpiło w dniu 3 października 1861 roku, w obecności cara Aleksandra II.

Regularny ruch na trasie Petersburg – Wilno – Warszawa uruchomiono w dniu 27 grudnia 1862 roku. Łącznie Droga Żelazna Warszawsko – Petersburska miała długość 1 611 km (1 510 wiorst), z czego na terenie Królestwa Polskiego było około 150 km. Na linii powstały 63 stacje pasażerskie i towarowe oraz trzy przystanki. Ze względu na prestiżowe znaczenie nowej kolei, na największych stacjach wzniesiono cerkwie i reprezentacyjne dworce w stylu petersburskiego klasycyzmu.

Początkowo lokomotywy parowe dla kolei kupowano w fabrykach zachodnioeuropejskich. Dopiero około 1890 roku, pod koniec XIX wieku, wprowadzono lokomotywy własnej produkcji. Chociaż pierwszy parowóz produkcji moskiewskiej powstał w 1845 roku, w Zakładach Aleksandrowskich w Petersburgu. Parowóz ten był wzorowany na brytyjskich projektach i wówczas była to zabawka dla pokazów. W 1863 roku, tabor Drogi Żelaznej Warszawsko – Petersburskiej składał się z: 373 parowozów, 819 wagonów osobowych i 7 545 towarowych. W 1865 roku, linią przejechało 1 596 117 pasażerów. Podróż pomiędzy końcowymi stacjami trwała wówczas 38 godzin, a z Warszawy do Wilna czas to 14,5 godziny.

Do 1860 roku, szyny sprowadzano z Anglii i Belgii, a po uruchomieniu ich produkcji w uralskich zakładach metalurgicznych Demidowa i Jakowlewa, państwo moskiewskie miało własne szyny.

W 1895 roku, Kolej Warszawsko – Petersburska została wykupiona i upaństwowiona przez rząd carski. W dniu 1 stycznia 1894 roku, wydano dekret o nacjonalizacji kolei, który obejmował również Kolej Warszawsko – Petersburską.

Dużym przedsięwzięciem związanym ze zwiększeniem przepustowości linii było ułożenie drugiego toru długości 1 205 km (1 130 wiorst). Na całej linii z Petersburga do Warszawy, budowę drugiego toru ukończono ostatecznie w 1897 roku.

W 1915 roku, z powodu wielkiej wojny światowej, wojska moskiewskie dokonały całkowitej ewakuacji taboru i urządzeń kolejowych linii oraz personelu kolejowego i celnego. Przeprowadzono również planowe zniszczenie wielu budynków dworcowych, obiektów i budowli inżynieryjno-technicznych. W ten sposób został zniszczony Dworzec Petersburski w Warszawie. W trakcie posuwania się armii pruskiej na północny-wschód, przekuwano tory na europejską szerokość 1435 mm.

Po 1918 roku, linia znalazła się na terenie kilku państw. Ze względu na izolację państwa moskiewskiego oraz złe stosunki Polski z Litwą, linia utraciła charakter głównej magistrali kolejowej.

Polska część Drogi Żelaznej Warszawa – Petersburg.

W Polsce pierwsze informacje o budowie Drogi Żelaznej Warszawa – Petersburg zamieszczono w gazecie „Kurier Warszawski” w dniu 3 grudnia 1851 roku. W artykule były słowa Paskiewicza, ruskiego namiestnika, o rozpoczęciu budowy linii. Poinformowano także, że długość odcinka Praga – Białystok będzie miała 170 wiorst. Linia była wyznaczona w kierunku północno-wschodnim. Według planu linia omijała miasta; Jadów, Brok i Wysokie Mazowieckie. Mosty miały być zbudowane na rzekach; Bug, Liwiec i Długa.

W 1852 roku, na stanowisko zastępcy dyrektora budowy kolei został powołany został polski inżynier Stanisław Kierbedź. Przy budowie linii pracowali również inni Polacy jak na przykład inżynier budowlany, hydrolog oraz wynalazca Stanisław Janicki. Od 1853 roku, w budowie brał udział warszawski finansista, Jan Gotlieb Bloch, także późniejszy autor cennej V-tomowej pracy, o wpływie kolei na gospodarkę.

Polski odcinek linii wpłynął pozytywnie na rozwój gospodarczy miejscowości na szlaku, takich jak Białystok oraz Łapy. W Łapach zbudowano warsztaty kolejowe, które później przekształcono w duży Zakład Naprawczy Taboru Kolejowego. Nie ulega wątpliwości, że technika ożywia gospodarkę i efekcie podnosi zamożność społeczeństwa. Budowa kolei i zakładów obsługujących tabor i ruch pociągów w Tłuszczu i Małkini, spowodowały, że te małe wsie wstąpiły na drogę przyspieszonego rozwoju ekonomicznego i urbanizacyjnego, zmniejszając dystans dzielący je od pobliskich miasteczek. W efekcie rozwoju miejscowości, gwałtownie wzrosła liczba mieszkańców, rozwinięto system oświatowy, powstawały parafie oraz organizacje kulturalne i społeczne. 

W 1859 roku, „Tygodnik Ilustrowany” informował, że przy samych robotach ziemnych zatrudnionych było 15 000 robotników, nadzorowanych przez Mikołaja Skwarcowa. Aby zyskać sympatię ziemian, przez których tereny przebiegała kolej, wprowadzono przepis, że alkohol można kupywać tylko z gorzelni należącej do właściciela terenu, na którym dana grupa robotników pracuje. Było to ważne, bo sprzedaż alkoholu była jednym z głównych źródeł dochodu ziemian.

Dużym problemem było przejmowanie gruntów na którym miała przebiegać linii. Pojawiały się skargi właścicieli, wskazujących na niesprawiedliwe, nierówne traktowanie odszkodowań. Dużą pomocą było sprawozdanie Stanisława Wysockiego, który nadzorował wykup ziemi pod budowę Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej. Według tego sprawozdania, większość umów zawierana była dobrowolnie, a osoby zawyżające ceny gruntów ustępowały po wkroczeniu w sprawę naczelnika powiatu. Największy problem był z chłopami, którzy często tracili całą ziemię. Ci którzy ziemi nie tracili, z powodu nie zbudowania rowów melioracyjnych przez kolej, mieli zalewane pola. Najuczciwiej sprawę zawsze stawiali chłopi, którzy nie chcieli krzywdy swojej i innych.

Wykwalifikowani robotnicy otrzymywali od 30 do 45 rubli za pracę przez cały sezon, czyli od wczesnej wiosny do późnej jesieni. Robotnicy zatrudnieni przy pracach ziemnych zarabiali od 15 do 25 rubli. Za absencję potrącano z wynagrodzenia. Praca była ciężka, bo głównie wykonywana siłą ludzkich mięśni. Były liczne konflikty między pracownikami oraz pomiędzy pracownikami i kierownictwem. W dniu 26 maja 1859 roku, kierownictwo robót poprosiło Warszawę o przydział żandarmerii lub kozaków. W efekcie do pilnowania porządku pojawiło się 4 żandarmów. Robotników pozbawiono dokumentów, które trzymano w biurach budowy, aby robotnicy nie uciekli z budowy.

W 1861 roku, na polskim odcinku linii, w rejonie stacji Łapy, był także strajk robotników. Z uwagi na opóźnienia w terminarzu, Jan Gotlieb Bloch zwiększył normy dzienne pracy dla robotników. Robotnicy zaprotestowali. Kierownictwo zmniejszyło racje żywnościowe. Robotnicy wstrzymali się od pracy i zamierzali wysłać delegację do Warszawy. Na szczęście, w wyniku rozmów, robotnicy powrócili do pracy. Prawdopodobnie powrócono do poprzednich norm pracy.

W obecnych granicach Polski liniami kolejowymi które stanowiły część dawnej Kolei Warszawsko – Petersburskiej są linie kolejowe: Nr 6, 21 i 57. Wszystkie na całej swojej długości. Linia Kolejowa Białystok – Wilno nie jest obecnie wykorzystywana w ruchu kolejowym, z wyjątkiem pociągów relacji Grodno – Polska. Rząd Litwy nie jest zainteresowany rozwojem transportu kolejowego. Ostatnie dyskusje prowadzono w 2020 roku.

Opracował Karol Placha Hetman