Kalisz 2025-03-12

Droga Żelazna Warszawsko – Kaliska. 1902r.

Były dwie wojny w XIX wieku, których pokłosiem był efekt budowy takich a nie innych linii kolejowej w Środkowej Europie. Pierwsza wojna miała miejsce w okresie 1853-1856, i nazywana jest wojną krymską. Głównym jej celem było powstrzymanie państwa moskiewskiego w agresywnych działaniach, uratowanie imperium osmańskiego (Turcji) i zniszczenie floty moskiewskiej na Morzu Czarnym. Państwo moskiewskie przegrało wojnę w wyniku starcia się ze sprawnymi i dobrze wyposażonymi armiami państw zachodnich oraz w wyniku wewnętrznej korupcji i kradzieży w carskiej administracji cywilnej i wojskowej.

Druga wojna to była wojna francusko-pruska, która toczyła się w okresie od 19 lipca 1870 roku, do 10 maja 1871 roku. Francja zamierzała nie dopuścić do uzyskania przez prusaków wpływów w Hiszpanii i w efekcie otoczenia Francji. Germańskie zwycięstwo nad Francją zmieniła bieg historii Europy. Germańskie siły były liczebniejsze, lepiej wyszkolone, a także skuteczniej wykorzystywało nowoczesną technologię, szczególnie koleje i artylerię. W efekcie Francja musiała zapłacić duże kontrybucje i poniosła straty terytorialne na rzecz germańców. 

W efekcie tych wojen, ustalenia Kongresu Wiedeńskiego (1815 rok) stały fiaskiem i potwierdziły, że zjednoczona Europa jest fikcją.

Droga Żelazna Warszawsko – Kaliska była pierwszą na terenie Królestwa Polskiego, czyli w zaborze moskiewskim, która prowadziła w kierunku zachodnim, bezpośrednio w kierunku prusaków. Linia została oddana do eksploatacji dopiero w 1902 roku, czyli 54 lata po zbudowaniu Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej. Linia została zbudowana z inicjatywy Towarzystwa Akcyjnego Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Pod naciskiem moskali, linia została zbudowana w rozstawie moskiewskim, czyli 1524 mm. Kolej Warszawsko-Kaliska (Варшавско-Калишская железная дорога) jest to linia która łączy Warszawę z Kaliszem. Budowa trwała w okresie 1900-1902. Linia została uruchomiona w dniu 15 listopada 1902 roku.

Projekt powstania linii był wysuwany od początku 50-lat XIX wieku. Jak się nietrudno domyśleć, ciągle spotykał się z odmową moskali. To imperium biedy, zacofania i analfabetyzmu; kolej traktowało, jako jeden z oręży walki, a nie rozwoju i dobrobytu. Ekonomiczne argumenty uznawano za drugorzędne. Tak jest do czasów obecnych. Powstanie Drogi Żelaznej Warszawsko – Bydgoskiej w 1862 roku, należy zawdzięczać działaniom kupców i fabrykantów, głównie Polskich i germańskich.

W 1862 roku, powstał pruski Komitet Budowy Kolei Żelaznych, z zamiarem zbudowania linii kolejowej Wrocław – Warszawa. Kolej miała biec po trasie; Wrocław – Kobylin – Krotoszyn – Ostrów – granica między braćmi – Kalisz – Opatówek – Sieradz – Zduńska Wola – Pabianice – Łódź – do połączenia z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską. Wystosowano stosowne pismo do moskali, ale prośba trafiła do kosza. 

W 1865 roku, bankier, król kolei w Królestwie Polskim, Jan Gottlieb Bloch, uzyskał zezwolenie namiestnika Królestwa Polskiego hrabiego Teodora Berga, na przeprowadzenie studiów wstępnych, na poprowadzenie kolei z Warszawy na zachód. Docelowe były miasta; Wrocław lub Poznań. Ale linie miały się kończyć na granicy państwowej. Jednak władze moskiewskie nie zgodziły się na budowę linii kolejowej do granicy.

O budowę nowych linii zaczęli wnosić prośby fabrykanci i kupcy germańscy. Namiestnik Teodor Berg, obiecał przedstawić sprawę carowi i we wrześniu 1868 roku, wysłał stosowne pismo do Ministerstwa Komunikacji w Petersburgu. W tym samym czasie, gerameńcy sami już wysyłali pisma do swoich braci moskali w Petersburgu. W pismach tych zapewniali, o wsparciu rządu pruskiego dla projektów. Nie było efektu. Co ciekawe, sami obywatele pruscy nabierali watpliwości co do intencji moskali. W Europie rosło już napięcie międzynarodowe. Moskale odrzucali też prośby składane w kolejnych latach. Chociaż w listopadzie 1878 roku, car wydał wstępną zgodę dla budowy linii Łódź – Kalisz. Carski Komitet Ministrów zablokował tę propozycje. W 1879 roku, to Ministerstwo Komunikacji zleciło wykonanie projektu przebiegu szlaku z Łodzi do Kalisza z odnogą do Wieruszowa (wówczas Podzamcze) oraz wykonanie kosztorysu. Ostatecznie minister komunikacji nie zatwierdził kosztorysu.

W 1881 roku, władze pruskie wystąpiły o zbudowanie na własny koszt krótkiej linii Skalmierzyce (w Prusach) – Kalisz (w Królestwie Polskim). Moskale nie odpowiedzieli na tę propozycję. Wspomnimy, że Kalisz był wówczas już dużym garnizonem wojskowym. W dodatku oceniono, że użytkowanie linii przez podmioty prywatne przez okres 50 lat jest zdecydowanie za długi. Postulowano okres maksymalnie 30 lat. Najlepiej byłoby zbudować linię z funduszy państwowych, ale kasa cara była pusta.

W 1898 roku, do Ministerstwa Komunikacji przyszły kolejne dwie prośby na budowę linii Łódź – Kalisz, tym razem ze strony moskali. Autorem pierwszej był Moskiewski Dom Handlowy K.G. Schen, a drugiej podpułkownik sztabu generalnego Tizenhauzen. Po paru tygodniach oba podmiot złożyły wspólny wniosek, który był już bardziej szczegółowy. Zaproponowano przebudowę węzła warszawskiego na szeroki tor, budowę odnogi do Koluszek i poprowadzenie nowej linii Warszawa – Kalisz. Podobne podanie złożył Zarząd Towarzystwa Kolej Iwanogrodzko-Dabrowskiej. Pisma zaczęły krążyć szybciej. 

Postanowiono sprawdzić, czy Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej mogłoby podjąć się wykonania takiej linii. W dniu 8 marca 1898 roku, odbyło się nadzwyczajne zebranie akcjonariuszy Towarzystwa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Uchwalono, że Towarzystwo zwróci się z wnioskiem, o udzielenie koncesji na budowę i eksploatację linii z Warszawy do Kalisza, z łącznikiem do granicy prus. W lipcu 1898 roku, złożono wniosek o wykonanie badań w terenie. Jak się okazało, podobne badania miał przeprowadzić podpułkownik sztabu generalnego Tizenhauzen.

Rozporządzeniem z dnia 24 lipca 1898 roku, car zezwolił na przeprowadzenie studiów i opracowanie wstępnych projektów technicznych, z zastrzeżeniem, że powinny uwzględniać dwa możliwe przebiegi linii. Pierwsza trasa: Kalisz – Sieradz – Łask – Łódź – Łowicz – Sochaczew – Błonie – Warszawa. Druga trasa: Kalisz – Łęczyca – Pniewo – Sochaczew – Błonie – Warszawa.

Car ustalił, że przejmowanie linii kolejowych będzie następować po maksimum po 30 latach i linia ma być już zamortyzowana. Te warunki były trudne i były do spełnienia tylko przez Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W dniu 28 listopada 1898 roku, Komitet Dróg Żelaznych w Petersburgu zatwierdził koncesję na budowę linii i w rozstawie 1524 mm. Dodatkowo zdolność przewozowa transportów wojskowych miała być według norm przyjętych na kolejach moskiewskich. Transporty wojskowe miały pierwszeństwo przed transportem towarów i pasażerów. Władze carskie zastrzegły sobie nadzór nad budową linii i kontrolę prac. Powyższe warunki zapisano w ukazie carskim w dniu 14 kwietnia 1900 roku, które potwierdziło koncesje na budowę.

Budowa linii o szerokości 1524 mm, dla Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej nie stanowiła problemu. Problemem był brak taboru. Nadzór nad budowa linii powierzono ruskiemu inżynierowi Lipinowi. Chciano także narzucić głównego inżyniera budowy, na co stanowczo zaprotestowało Towarzystwo. Ostatecznie osiągnięto zgniły kompromis. Kierownikiem budowy został moskal inżynier B.N. Kazin, a jego zastępcą kandydat Towarzystwa inżynier Józef Prüffer.

W tym czasie, biuro Towarzystwa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej mieściło się w Warszawie przy placu Ewangelickim (obecnie plac Małachowskiego). Na czele stał barona Leopold Kronenberg junior.

Linia została wytyczona przez: Warszawa – Łódź – Kalisz – Skalmierzyce. Długość 247 wiorst. Wiorsta to jest dawna ruska jednostka długości, równa 1066,79 metrów, obowiązująca od 1835 roku.

Niespodziewanie, germańcy odmówili bezpośredniego połączenia z kolejami pruskimi, trasę skrócono do Kalisza. Czyli długość wyniosła 236 wiorst. Łączna długość torów miała wynieść 324 wiorsty. Przyjęto zasadę, że linia miała przechodzić bezkolizyjnie nad innymi torami i drogami. Daltego wyliczono, że nasypy będą na długości 80 % szlaku. Celem było zagwarantowanie nieutrudnionego transportu eszelonów. W rzeczywistości na linii nasypy powstały na długości około 20 % i powstało wiele przejazdów drogowych w poziomie torów. Łącznie na dystansie Warszawa – Kalisz wybudowano; 174 mosty i przepusty, 17 przejazdów i wiaduktów, jeden tunel oraz 11 stacji kolejowych. Linia Drogi Żelaznej Warszawsko-Kaliskiej przecinała 3 gubernie i 9 powiatów.

Planowany koszt budowy wynosił 19 450 542 ruble. W rzeczywistości budowa kosztowała 21 931 600 rubli. Wzrost kosztów wiązał się z wykupem ziemi, gdzie panowała korupcja, a większość pieniędzy trafiała do komisarzy. Przy budowie stosowano nowe rozwiązania techniczne, szyny stalowe, nowe przytwierdzenia szyn do podkładów. Po raz pierwszy użyto szyn o długości 15 m i ciężarze 480 kg. Po raz pierwszy pod złącza szyn układano podwójne podkłady i szerokie na dwa podkłady elementy mocujące szyny. Większość rozwiązań zostało opracowanych przez inżyniera Aleksandra Wasiutyńskiego.

Od blisko 50 lat istniało rozporządzenie carskie, które umożliwiało zabranie ziemi właścicielom, pod budowę linii kolejowych. Zabraniało ono właścicielom ziemskim prawa do sprzeciwów w sprawie przejęcia ziemi pod budowę kolei. Czasami nawet bez odszkodowania. Szerzyła się korupcja. Do przejmowania ziemi wyznaczono komisarzy-agentów. Akty przejęcia ziemi spisywano na zwykłym herbowym papierze, bez uiszczania obowiązkowych opłat. Przejmowano nawet ziemię, która była zastawem w instytucjach kredytowych. W sprawozdaniach nie wykazywało konfliktów przy wykupie, bo wszystkie sprawy załatwiano prośbą, groźbą i łapówką. Obowiązujące tabele opłat były interpretowane według uznania komisarza-agenta. Według sprawozdań odszkodowania za uwłaszczone ziemie były stosunkowo wysokie, ale większość pieniędzy trafiła do prywatnych kieszeni komisarzy-agentów. Skrzywdzeni chłopi nie potrafili bronić swoich interesów w instytucjach carskich. Oszukani chłopi często najmowali się do pracy przy budowie kolei. Ale dużo terenu zostało przejętych także na zasadach ugody i odpłatnie.

Robotnicy byli przypisani do oddziałów zwanych „ Artele” (артель). Nie było określonej liczby robotników w danym oddziale. Na czele oddziału stał organizator robót, który miał pod sobą starostów artali, a oni kierowali już robotnikami. W przypadku choroby robotnika, z jego wypłaty odliczono dziennie 40 srebrnych kopiejek (30 za żywność i 10 za lekarstwa). W przypadku śmierci robotnika, jego dług spłacał cały artel. Obowiązywała odpowiedzialność zbiorowa. Robotnicy mieszkali w barakach bez sanitariatów, dlatego szerzyły się; ospa, cholera, dżuma i inne choroby. Była wysoka śmiertelność. Dniówka trwał ponad 12 godzin. Niedziela była dniem wolnym od pracy

Trasa Kolei Warszawsko – Kaliskiej: Warszawa Kaliska – Błonie – Sochaczew – Łowicz Kaliski – Głowno – Stryków – Zgierz – Łódź Kaliska – Pabianice – Łask – Zduńska Wola – Sieradz – Błaszki – Opatówek – Kalisz.

Przy zachodniej granicy Królestwa Polskiego zbudowano transgraniczny odcinek torów, o rozstawie normalnym 1435 mm, który połączył Kalisz i Skalmierzyce (obecnie Nowe Skalmierzyce). Po stronie pruskiej, dla skrócenia połączenia Wrocław – Kalisz zbudowano linię Oleśnica – Odolanów – Ostrów Wielkopolski.

Na linii wybudowano 11 stacji kolejowych. Dworce w Warszawie, Łodzi i Kaliszu wybudowano według indywidualnych projektów. Dworzec Warszawa Kaliska architekt Józef Huss, oddany do eksploatacji 1902 roku, został zburzony w 1915 roku i nieodbudowany. Dworzec Łódź Kaliska, architekt Czesław Domaniewski, oddany do eksploatacji 1902 roku, rozebrany w 1982 roku. Dworzec Kalisz, architekt Czesław Domaniewski, oddany do eksploatacji 1905 roku, zburzony w 1914 roku i odbudowany. Pozostałe 8 dworców zbudowano według jednego projektu w dwóch wariantach. Dworce są parterowe z dużymi oknami z półkolistym zakończeniem. Domki dróżników zbudowano według jednego projektu.

Dworzec Kaliski w Warszawie.

Dworzec Kaliski zaprojektował architekt Józef Huss. Został on umiejscowiony na rogu Alei Jerozolimskich i ulicy Żelaznej. Został oddany do użytku w 1902 roku. Dworzec zbudowano jako parterowa budowla murowana umieszczona na planie wydłużonego prostokąta. Elewacja frontowa miała aż 25 osi. Były trzy wejścia oraz 25 dużych okien u góry półkolistych. Dodano liczne ornamenty architektoniczne oraz nadbudówki nad wejściami. Dworzec przykryto dwuspadowym dachem. Główne wejście otrzymało żeliwne zadaszenie, pod którym umieszczono gazowe latarnie. Układ torowy został połączony z Koleją Obwodową (z torami szerokimi). Przy obecnym dworcu Warszawa Zachodnia, tory Kolei Kaliskiej przechodziły nad torami kolei wiedeńskiej na wiadukcie. Wylot z Warszawy skierowano w stronę miasta Ożarów Mazowiecki. 

W 1915 roku, dworzec został zniszczony przez moskali, podczas wycofywania się z Warszawy. Dworzec nie został odbudowany.

Pierwszy pociąg Nr 1, z Warszawy do Kalisza odjechał w dniu 15 listopada 1902 roku, o godzinie 8;00, składający się z siedmiu wagonów. W Zduńskiej Woli dodano jeszcze jeden wagon. Podróż trwała 10 godzin. Pociąg do Kalisza przyjechał około godziny 18;00, witany przez około 5 000 mieszkańców oraz orkiestrę strażacką. Pociąg Nr 2 z Kalisza do Warszawy także wyjechał o godzinie 8;00, tego samego dnia.

Stacje na linii. 2025r.

Warszawa Zachodnia – Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Gołąbki. Dalej linia przechodzi pod autostradą S8. 

Ożarów Mazowiecki stacja powstała jako przystanek osobowy w 1902 roku, pod nazwą Ożarów. Elewacja 101 m.

Płochodcin przystanek osobowy (elewacja 90 m) uruchomiony w 1902 roku. Budynek dworcowy był murowany, zbudowany w Drugiej Rzeczypospolitej. Po wojnie odbudowany w innej formie. Dalej linia przekracza rzekę Utrata. Błonie Rokitno przystanek osobowy powstały w dniu 3 września 2023 roku. Elewacja 90 m.

Błonie stacja uruchomiona w 1902 roku. Elewacja 90 m. Obecnie na stacji jest LCS. Przed stacją jest strzeżony przejazd w ciągu DW Nr 579, ulica Grodziska. Witanów przystanek osobowy (elewacja 91 m), uruchomiony w dniu 15 maja 1931 roku. Boża Wola przystanek osobowy (elewacja 93 m), uruchomiony w maju 1922 roku. Seroki przystanek osobowy (elewacja 91 m), uruchomiony w dniu 31 maja 1959 roku.

Teresin Niepokalanów stacja (elewacja 90 m), uruchomiona w 1902 roku, pod nazwą Teresin. Piasecznica przystanek osobowy (elewacja 94 m) uruchomiony w 1929 roku.

Sochaczew stacja (elewacja 91 m), uruchomiona w 1902 roku. Zbudowano typowy dla Linii Kaliskiej dworzec murowany parterowy 7-osiowy. W Sochaczewie są trzy wiadukty i linia przechodzi pod DK Nr 50, 92, 705. Linia zmienia kierunek z zachodniego na południowy. Linia przekracza rzekę Pisia. Kornelin przystanek osobowy (elewacja 94 m), uruchomiony w dniu 2 października 1955 roku. Dalej jest przejazd w ciągu DW Nr 705. Linia przekracza rzekę Sucha. 

Nowa Sucha przystanek osobowy (elewacja 85 m), uruchomiony w 1902 roku, pod nazwą Żylin, następnie Leonów. Obecna nazwa obowiązuje od 2019 roku. Linia opuszcza województwo mazowieckie i wjeżdża do województwa łódzkiego. Kęszyce przystanek osobowy uruchomiony w 1941 roku. Linia przekracza rzekę Rawka. Jasionna Łowicka przystanek osobowy (elewacja 87 m), uruchomiony w dniu 18 maja 1952 roku. Linia skręca w kierunku zachodnim.

Bednary stacja (elewacja 89 m), uruchomiona w 1902 roku. Po pewnym czasie zbudowano dwubryłowy dworzec. Wyższa część ma dwie kondygnacje. Mysłaków przystanek osobowy (elewacja 92 m), uruchomiona w 1941 roku. Dalej linia przekracza rzekę Skierniewka, a następnie przejazd DK Nr 70, ulica Skierniewicka. Rozpoczyna się węzeł kolejowy Łowicz. 

Łowicz Przedmieście uruchomiona w 1902 roku, jako Łowicz Kaliski. Obecna nazwa obowiązuje od 1951 roku. Była to pierwsza stacja kolejowa w Łowiczu, zbudowana na południe od centrum miasta. Obecnie od tej stacji linia ma numer Nr 15. Linia kierunku się w stronę południowo-zachodnią. Linia jest jednotorowa. Stare Grudze przystanek osobowy, uruchomiony w 2020 roku. Dalej linia przekracza skrzyżowaniem DW Nr 704. Dalej linia przechodzi nad DK Nr 14. Domaniewice stacja uruchomiona w 1911 roku. Dworzec jest dwubryłowy. Wyższa część ma dwie kondygnacje. Domaniewice Centrum przystanek osobowy uruchomiony w dniu 9 czerwca 2013 roku. Linia przekracza rzekę Kalinówka. Kamień Łowicki przystanek osobowy uruchomiony w dniu 7 października 1951 roku. Głowno Północne przystanek osobowy uruchomiony w 2024 roku. Linia przekracza rzekę Mroga, już na terenie miasta Głowno.

Głowno stacja uruchomiona w 1902 roku. Zbudowano typowy dla Linii Kaliskiej dworzec murowany parterowy 7-osiowy. Dalej linia kilkakrotnie lekko zmienia kierunek. Bartoszewice przystanek osobowy. Dalej linia przebiega pod autostradą A1.

Stryków uruchomiona w 1902 roku. Zbudowano typowy dla Linii Kaliskiej dworzec murowany parterowy 7-osiowy. Stryków to jest miejscowość z kilkoma zakładami przemysłowymi. Są także bocznice. Dalej linia przekracza DW Nr 708. Swędów przystanek osobowy uruchomiony w dniu 4 maja 1947 roku. Dalej linia przebiega pod autostradą A2. Glinnik przystanek osobowy uruchomiony w dniu 1 marca 2013 roku. Glinnik Wieś przystanek osobowy uruchomiony w dniu 9 czerwca 2013 roku. Smardzew przystanek osobowy uruchomiony w dniu 15 maja 1948 roku. Zgierz Rudniki przystanek osobowy. Linia przekracza rzekę Bzura. 

Zgierz uruchomiona w 1902 roku. Zbudowano typowy dla Linii Kaliskiej dworzec murowany parterowy 7-osiowy. Od stacji Zgierz linia ponownie jest dwutorowa. Linia wiaduktem przechodzi na ulicą Łódzka. Łódź Radogoszcz Zachód przystanek osobowy uruchomiony w 2013 roku. Linia wchodzi w aglomerację łódzką. Łódź Żabiniec stacja uruchomiona w dniu 14 lipca 1946 roku. Tutaj rozpoczyna się inwestycja tuneli kolejowych pod Łodzią. Nasza linia biegnie na powierzchni w kierunku południowym. Linia ominęła miasto Łódź od strony północnej i zachodniej.

Łódź Kaliska uruchomiona w 1902 roku. Zbudowano okazały dworzec murowany 3-kondygnacyjny. Dworzec został zniszczony. Obecny dworzec to nowoczesny budynek. Dworzec jest wyspowy. Od tego miejsca zaczyna się LK Nr 14 Łódź Kaliska – Zasieki (zachodnia granica państwa). Linia skręca w kierunku zachodnim. Łódź Retkinia przystanek osobowy uruchomiony w 2020 roku.

Łódź Lublinek uruchomiona w 1902 roku. W pobliżu jest lotnisko międzynarodowe Łódź Lublinek. Dalej linia przekracza rzekę Ner. Następnie linia przechodzi pod DK Nr 14. Pabianice Północne przystanek osobowy uruchomiony w 2023 roku. 

Pabianice stacja uruchomiona w 1902 roku. Zbudowano typowy dla Linii Kaliskiej dworzec murowany parterowy 7-osiowy. Chechło przystanek osobowy uruchomiony w dniu 15 maja 1948 roku. Dalej linia przebiega pod autostradą S14. Dobroń stacja uruchomiona w 1920 roku. 

Kolumna posterunek odstępowy uruchomiony w 1902 roku, obecnie przystanek osobowy.

Łask stacja uruchomiona w 1902 roku. Zbudowano typowy dla Linii Kaliskiej dworzec murowany parterowy 7-osiowy. Ze stacji odchodzi bocznica na lotnisko wojskowe Łask. Linia kieruje się na zachód. Borszewice posterunek i ładownia uruchomiona dniu 15 kwietnia 1948 roku. Obecnie przystanek osobowy. Dalej rozpoczyna się węzeł Zduńska Wola. Nasza linia biegnie w kierunku zachodnim.

Zduńska Wola stacja uruchomiona w 1902 roku. Zbudowano typowy dla Linii Kaliskiej dworzec murowany parterowy 7-osiowy. Dalej linia przekracza rzekę Pichna. Izabelów przystanek osobowy uruchomiony w 2024 roku. Męcka Wola przystanek osobowy uruchomiony w 1930 roku. Sieradz Męka przystanek osobowy uruchomiony w 2017 roku. Dalej linia przekracza rzekę Warta i wchodzi w teren miasta Sieradz. Sieradz Warta przystanek osobowy uruchomiony w dniu 1 czerwca 1975 roku. Dalej linia przechodzi pod DK Nr 83, ulica Wojska Polskiego.

Sieradz stacja uruchomiona w 1902 roku. Zbudowano typowy dla Linii Kaliskiej dworzec murowany parterowy 9-osiowy, nieco wydłużony. Są tutaj bocznice do pobliskich zakładów produkcyjnych. Od Sieradza linia biegnie w kierunku północno-zachodnim. Dalej linia przekracza rzekę Myja. Sędzice stacja uruchomiona w 1911 roku. Dworzec jest dwubryłowy. Wyższa część ma dwie kondygnacje. Dalej linia przekracza DW Nr 710.

Błaszki stacja uruchomiona w 1902 roku, pod nazwą Kociołki. Obecna nazwa obowiązuje od 1918 roku. Zbudowano typowy dla Linii Kaliskiej dworzec murowany parterowy 7-osiowy. Stacja znajduje się w odległości 4 km od centrum miasteczka. Skalmierz przystanek osobowy uruchomiony w dniu 27 maja 1979 roku. Linia opuszcza województwo łódzkie i wjeżdża do województwa wielkopolskiego. Radliczyce posterunek odstępowy, obecnie przystanek osobowy uruchomiony w 1907 roku.

Opatówek stacja uruchomiona w 1902 roku. Zbudowano typowy dla Linii Kaliskiej dworzec murowany parterowy 7-osiowy. Przed stacją jest przejazd kolejowy DW Nr 471, ulica Turkowska. W drugiej części równi stacyjnej jest stacja Opatówek Wąskotorowy, którego szlak biegnie w kierunku północnym. Dalej nasza linia przekracza dołem DK Nr 12.

Kalisz Winiary stacja uruchomiona w 1902 roku, pod nazwa Winiary. Obecna nazwa obowiązuje od 1977 roku. Dworzec budowany później, jako dwubryłowy, a wyższa część jest dwukondygnacyjna.

Przed Kaliszem linia przekracza rzekę Prosna. Linia kilkakrotnie zmienia kierunek, a w północnej części miasta Kalisz linia wije się jak w serpentynie. Kalisz stacja uruchomiona w 1902 roku. Zbudowano okazały dworzec, murowany, parterowy.

Połączenie ze Skalmierzycami.

Zatargi pomiędzy braćmi doprowadziły do braku wspólnego połączenia kolei pruskiej z koleją kaliską. W Kaliszu zbudowany dworzec miał w zamyśle być dworcem wyspowym. Po jednej stronie miały być tory szerokie, a po drugiej tory normalne. Nie było jednak zgody, co do wspólnej stacji granicznej. Ostatecznie w dniu 6 grudnia 1904 roku, w Berlinie podpisano układ międzyrządowy, na mocy którego linia kaliska została przedłużała do Skalmierzyc. Z drugiej strony doszły tory normalne, 1435 mm. Dla moskali stacją końcową było Szczypiorno. Dla germańców Skalmierzyce. Odległość między stacjami wyniosła 1,3 wiorsty. Tor szeroki dochodził do Skalmierzyc, a tor normalny do Kalisza. Na obu stacjach przeładowywano towary. Aby ułatwić przeładunek jeden tor był wyżej, a drugi obok niżej. Towar przeładowywano z wagonów na wyższym torze do wagonów na niższym torze. Dla ruchu osobowego ustanowiono dwie komory celne; germańska Skalmierzyce, moskiewska Kalisz. Pociągi z pasażerami od strony Zachodniej dojeżdżały do Kalisza, a pociągi od strony Wschodniej dojeżdżały do Skalmierzyc. Przejście między peronami było traktowane jak przejście przez granicę. Były ogrodzenia, bramki i strażnicy-celnicy. Regularny ruch rozpoczęto w dniu 28 października 1906 roku. Na stacji Skalmierzyce germańcy wybudowali okazały ceglany dworzec, trzykondygnacyjny, z elementami architektury zamkowej. Dworzec miał uświadamiać potegę germańców. Dworzec istnieje do chwili obecnej (2025 rok). Nazwa Nowe Skalmierzyce obowiązuje od 1967 roku. 

Eksploatacja Drogi Żelaznej Kaliskiej.

Otwarcie linii miało duże znaczenie dla rozwoju gospodarczego regionu. Umożliwiło lepszy transport towarów rolnych i przemysłowych, a także ułatwiło podróże pasażerskie. Moskale dla eksploatacji linii kupili tabor za sumę 3 milionów rubli. Wagony osobowe były czteroosiowe o wysokim komforcie, w których były trzy klasy. Każdy wagon miał własne ogrzewanie w postaci kotła i grzejników wodnych. Ponieważ zwykłych, niemajętnych ludzi (na przykład robotników sezonowych) nie chciano wpuszczać do takich wagonów, kilka wagonów krytych wyposażono w drewniane ławki. Wagony towarowe były kryte i otwarte, dwuosiowe, o ładowności 10-15 ton. Lokomotywy parowe sprowadzono z zagranicy, głównie z Anglii. Były to parowozy z napędem na trzy osie, zasilane węglem kamiennym. 

Początkowo prędkość pociągów wynosiła 25-35 km/h. W 1906 roku, podróż na linii Warszawa – Kalisz trwała 7 godzin. W 1910 roku, kupiono lokomotywy pasażerskie, które prowadziły pociągi z prędkością 45-50 km/h, co skróciło podróż do 4-4,5 godziny. Najszybciej podróżowały pociągi pospieszne, nocne.

Już początkiem XX wieku, były informacje, że moskale zamierzają znacjonalizować wszystkie linie kolejowe w Królestwie Polskim. Sytuacja międzynarodowa stawała się coraz bardziej trudna. Główne państwa Europy dążyły do wojny. Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej sądziło jednak, że moskale dotrzymają terminu 30 lat eksploatacji linii przez Towarzystwo. W dniu 17 listopada 1911 roku, Moskiewska Duma zatwierdziła uchwałę rządu, o natychmiastowym upaństwowieniu linii kolejowych. Wykup Drogi Żelaznej Warszawsko-Kaliskiej za kwotę 32 milionów rubli, miał nastąpić od 14 stycznia 1912 roku, z kasy państwa moskiewskiego, bez zaciągania pożyczek. W 1910 roku, moskale z komory celnej w Kaliszu uzyskali duży przychód 25 milionów rubli. Taką kwotę uzyskiwały porty morskie w Petersburgu i Odessie, dlatego linia była bardzo dochodowa.

W dodatku, język ruski stał się obowiązujący na wszystkich liniach w Królestwie Polskim. W efekcie zaczęto zwalniać z pracy Polskich Kolejarzy. Ich miejsce zajmowali analfabeci i niewykształceni obywatele państwa moskiewskiego. Część Polskich fachowców przenoszono niskie stanowiska na kolei, z niskim uposażeniem. Generalnie obniżono pensje wszyskich pracowników. Ukazał się także dekret, o stopniowym przekuwaniu torów normalnych na tory szerokie. Prace rozpoczęto, ale do wybuchu wielkiej wojny światowej jej nie ukończono. 

Wybuch wielkiej wony światowej szybko uświadomił moskalom, że nie byli przygotowani do wojny. Chwilowo, w grudniu 1914 roku, linia frontu się ustabilizowała, na linii Bzury i Rawki. Teren zajęty przez germańców i Austriaków, spowodowały, że tory przekuto na normalne. Kiedy ruszyła ofensywa w lipcu 1915 roku, moskale ruszyli na wschód, ewakuując cały tabor i niszcząc pozostawioną infrastrukturę. Już w 1916 roku, część odcinków jednotorowych rozbudowywano do dwutorowych. Często był to tor położony bez tłucznia lub żwiru. Tak rozbudowano linie na odcinkach Kalisz – Łódź oraz Bednary – Warszawa. Zniszczone mosty odbudowywano prowizorycznie, jako drewniane. Na przykład, most obok Kalisza na rzece Prosna. Most ten normalnie odbudowano już w czasach Odrodzonej Rzeczypospolitej Polsce w okresie 1921-1922. Most na Warcie obok Sieradza odbudowano w okresie 1922-1925. Od Kalisza do Sochaczewa większość dworców ocalała. Największe zniszczenia dworców i infrastruktury kolejowej były od Sochaczewa do Warszawy.

Po odzyskaniu przez Rzeczypospolitą Polskę niepodległości i powstaniu firmy Polskie Koleje Państwowe, wszystkie koleje zostały upaństwowione. Nastąpiła odbudowa linii kolejowych i infrastruktury ze zniszczeń wojennych. Rozpoczął się także proces scalania trzech różnych systemów kolejowych w jeden organizm. Kolej Warszawsko – Kaliska do 1922 roku, stanowiła jedyne połączenie Wielkopolski (były zabór pruski) z Warszawą. W 1922 roku, oddano nową linię Kutno – Strzałkowo, która ma długość 110,70 km. W ten sposób została skrócona odległość pomiędzy Warszawa – Poznań, o 86 km, w porównaniu do szlaku prowadzącego przez Kalisz.

Od wiosny 1919 roku, rozpoczęto odbudowę stacji i budynku dworcowego w Kaliszu. Do 1928 roku, na całej długości linii ułożono drugi tor, za wyjątkiem odcinka Łowicz Przedmieście – Zgierz, który do tej pory (2025 rok) jest jednotorowy.

W kolejnych latach, prowadzone przez PKP nowe inwestycje powodowały, że znaczenie Kolei Warszawsko – Kaliskiej, malało. W ciągu istnienia Drugiej Rzeczypospolitej zbudowano ponad 5 000 km, nowych szlaków kolejowych. Przypomnijmy, że w ciągu okresu 1989-2009, czyli 20 lat, zlikwidowano ponad 5 000 km linii kolejowych. To przykre.

Nie minęło 20 lat, a germańcy i moskale, ponownie napali na Polskę. Podczas wojny obronnej głównym celem była infrastruktura kolejowa. W styczniu 1940 roku, linia była pod zarządem germańskiej dyrekcji w Poznaniu. Następnie stacja Głowno stała się granicą pomiędzy rzeszą (dyrekcja Poznań) i generalną gubernią (Ostbahn). Cała linia była przystosowana do działania na rzecz wojny, zwłaszcza po 1942 roku. Germańcy uruchomili kilka programów modernizacji linii, ale większość nie ukończyli. Głównie chodziło o zwiększenie nośności torowisk i wydłużeniu bocznic, dla przyjmowania dłuższych składów, 600 m. Główne stacje miały otrzymać tory postojowe o długości 800 m, a na końcach miały być posterunki stwierdzające, że pociąg minął ostatni rozjazd. Na stacjach zwiększano ilość torów postojowych i rozładunkowych. W Drugiej Rzeczypospolitej Polskiej obowiązywały normy Polskie, które były opracowane na podstawie dobrych norm austro-węgierskich. W czasie drugiej wojny śwaitowej, germańcy wprowadzali swoje normy. Budowano nowe wieże wodne dla zwiększonego ruchu. Nowe wieże wodne zbudowano w Kaliszu i Sieradzu. Stopniowo wymieniano sygnalizację kształtową. 

Po wkroczeniu armii sowieckiej całą linię Warszawa – Kalisz przekuto na szeroką. Przekuwanie wykonywano w tempie do 30 km na dobę. Drugi tor demontowano, a szyny, podkłady i urządzenia SRK wytworzono do Moskwy. Prowizorycznie odbudowano most na rzece Warta obok Sieradza. Już latem 1945 roku, linia była normalnotorowa.

Obecnie poszczególne odcinki Kolei Warszawsko-Kaliskiej wchodzą w skład następujących linii: LK Nr 3 odcinek Warszawa (Warszawa Centralna – Warszawa Zachodnia) – Łowicz. LK Nr 15 odcinek Łowicz – Łódź Kaliska. LK Nr 14 odcinek Łódź Kaliska – Ostrów Wielkopolski. Obecnie trasa Warszawa – Kalisz jest częścią ważnych połączeń kolejowych w Polsce i wchodzi w skład magistrali E20 (Warszawa – Poznań). Linia nadal pełni istotną rolę w transporcie pasażerskim i towarowym.

Elektryfikacja prądem 3 kV DC.

Poszczególne odcinki zelektryfikowano: W dniu 14 marca 1952 roku, Warszawa – Włochy – Błonie. W dniu 15 marca 1959 roku, Błonie – Sochaczew. W dniu 22 marca 1961 roku, Sochaczew – Łowicz. W dniu 27 listopada 1965 roku, Łowicz – Łódź Kaliska – Zduńska Wola. W dniu 02 czerwca 1973 roku, Zduńska Wola – Sieradz. W dniu 02.12.1975 Sieradz – Nowe Skalmierzyce – (Ostrów Wielkopolski).

Historyczny wiadukt.

W Warszawie, niedaleko stacji kolejowej Warszawa Zachodnia, przy ulicy Armatniej, zachował się kamienny wiadukt, który był elementem dawnej Drogi Żelaznej Warszawsko-Kaliskiej. Do wybuchu wielkiej wojny światowej po wiadukcie przechodziły szerokie tory wspomnianej linii. Wielka wojna światowa i odzyskanie niepodległości przez Polskę, spowodowało, że wszystkie tory przekuto na normalne i odcinek na wiadukcie stał się zbędny. Miłośnicy kolei mają możliwość podziwiania jednego z obiektów historycznej Drogi Żelaznej Warszawsko-Kaliskiej. Innymi obiektami są dworce na poszczególnych stacjach, aż do Kalisza włącznie.

Opracował Karol Placha Hetman