Toruń 2025-03-08
Droga Żelazna Warszawsko – Bydgoska. 1862r.
Droga Żelazna Warszawsko-Bydgoska to jest jedna z pierwszych historycznych linii kolejowych, która powstała w okresie 1860-1862, czyli w tym samym czasie, kiedy zbudowano Drogę Żelazną Warszawsko-Petersburską. Ale linia do Bydgoszczy powstała wykorzystując istniejące już odcinki linii kolejowych Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Otwarcie linii nastąpiło w dniu 4 grudnia 1862 roku. Linia ma długość 143 km.
Inicjatorem i zarządcą linii było Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Linia wykorzystała odnogę Skierniewice – Łowicz, która powstała w 1845 roku, jako Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska. Z Łowicza przez Kutno – Włocławek – Aleksandrów Kujawski – Toruń dochodzi do Bydgoszczy, gdzie połączyła się z germańską Ostbahn (Pruska Kolej Wschodnia). W rzeczywistości była to druga linia kolejowa, która pozwoliła na połączenie braci moskali i germańców ze sobą, czyli Petersburg – Waszawa – Bydgoszcz – Berlin. Było to pierwsze połączenie Królestwa Polskiego z Pomorzem. Linia została zbudowana w normalnym rozstawie torów.
O budowę takiego połączenia zabiegano już w 1840 roku. W 1849 roku, odbyły się poważne rozmowy braci. Z jednej strony był pruski minister von der Heydt, z drugiej strony był bandyta namiestnik Królestwa Polskiego Iwan Paskiewicz. Rozmowy były na temat połączenia Petersburg – Gdańsk – Szczecin – Berlin. Za rozmowami stali kupcy gdańscy, którym zależało na handlu zborzem, które pochodziło z Królestwa Polskiego.
Był to czas, kiedy germańcy mieli już wybudowane setki kilometrów linii kolejowej. I tak na przykład: Odcinek Bydgoszcz – Gdańsk, o długości 156 km, został oddany do użytku w 1852 roku. W 1853 roku, oddano do użytku odcinek Malbork – Elbląg – Królewiec, o długości 134 km. Więc moskale byli daleko w tyle. Nie dało się już nie widzieć korzyści z funkcjonowania kolei. W państwie moskiewskim, po wielu zabiegach i argumentacji natury militarnej w 1842 roku, wybudowano krótki odcinek kolei z Petersburga w kierunku Moskwy. Był to pokaz możliwości kolei, a nie kolej użytkowa.
W marcu 1852 roku, Dyrekcja Kolei Wschodniej w Bydgoszczy opracowała wstępny projekt i kosztorys budowy odcinka linii na obszarze Pomorza Pruskiego. Jak się można domyśleć, na przeszkodzie stała polityka caratu, która utrzymywała poddanych w ciemnocie i biedzie. W kasie caratu z trudem znaleziono środki na budowę Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersburskiej, która powstała w 1862 roku.
Dopiero w 1855 roku, z projektem budowy linii Bydgoszcz – Warszawa wystąpił rząd pruski. W dniu 15 grudnia 1856 roku, po długich negocjacjach, zawarto umowę rządową na budowę linii Bydgoszcz – Łowicz. W myśl umowy strony zobowiązały się do wydania zezwoleń, prowadzenie ruchu kolejowego, ewentualnie do wsparcia finansowego budowy. Jako miejsce graniczne wyznaczono miejscowość Młyn w pobliżu Otłoczyna. Ustalono, że odcinki po jednej i drugiej stronie granicy zostaną otwarte w tym samym czasie.
Prace na odcinku pruskim.
Pruski parlament ratyfikował porozumienie w dniu 19 lutego 1857 roku. W dniu 2 lipca 1959 roku, wydano ustawę, o budowie tej kolei na odcinku Bydgoszcz – Toruń – Młyn. W dniu 10 kwietnia 1860 roku, podjęto roboty ziemne na całej trasie od Bydgoszczy do miejscowość Młyn w pobliżu Otłoczyna. W Toruniu władze miejskie starały się o zbudowanie stacji na terenie miasta, czyli na prawym brzegu Wisły. Taki przebieg trasy wymagałby zbudowania dwóch mostów przez Wisłę. Na takie inwestycje nie było wystarczających funduszy. W efekcie stację umieszczono na Podgórzu na lewym brzegu Wisły, na terenie ufortyfikowanym.
W trakcie trwania tej inwestycji, został rozbudowany dworzec w Bydgoszczy, który był zbudowany w 1851 roku, w chwili otwarcia linii Krzyż Wielkopolski – Piła – Bydgoszcz. Rozbudowano układ torowy stacji Bydgoszcz.
W dniu 24 października 1861 roku, otwarto ruch kolejowy na odcinku Bydgoszcz – Toruń, o długości 49,70 km. Jednocześnie otwarto Most Portowy w Bydgoszczy na rzece Brda. Odcinek Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej z Torunia do Otłoczyna, o długości 14,9 km i granicę, otwarto w dniu 5 grudnia 1862 roku.
Most Portowy w Bydgoszczy na rzece Brda.
Most ten został uruchomiony w dniu 24 października 1861 roku. Jednak w 70-latach XIX wieku, most został przebudowany i przesunięty w kierunku wschodnim o około 100 m. Było to w czasie budowy portu drzewnego. Zbudowano wówczas groblę (półwysep), którą wykorzystano do poprowadzenia linii kolejowej. Pierwotnie most był wykonany jako kratownicowy żelazny, o długości 54,14 m. Most składał się z dwóch przęseł, o długości 27 m każde. Był jeden filar osadzony na kesonie w dnie rzeki oraz dwa przyczółki. Filar i przyczółki wykonano z cegły, z jednoczesnym pozostawieniem miejsca na drugi tor. Drugi tor oddano do eksploatacji w 1910 roku. W 1920 roku, Port Drzewny otrzymał nową nazwę Tor Regatowy.
Działania wojenne wielkiej wojny światowej całkowicie ominęły Bydgoszcz i Toruń. Natomiast w 1945 roku, most został częściowo zniszczony. Jego odbudowa nastąpiła w 1949 roku. Wówczas most otrzymał obecne stalowe przęsła kratownicowe. Wspierają się one na wyremontowanym filarze i dwóch przyczółkach. Poszczególne przęsła nie są symetryczne, aby były dostosowane do filaru i przyczółków. W 1984 roku, linia kolejowa na moście została zelektryfikowana. Półwysep zmodernizowano w 1999 roku, podczas modernizacji Bydgoskiego Węzła Wodnego.
Obecny most ma długość 52,20 m. Most ma dwa tory kolejowe i cztery stalowe przęsła kratownicowe z jezdnią umieszczoną na dole. Odległość mostu od lustra wody wynosi 3,80 m.
Prace na odcinku moskali.
W Królestwie Polskim, głównym inżynierem budowy kolei był Stanisław Wysocki (1805-1868). Od 1839 roku, był on zatrudniony jako kierownik przy budowie Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Od 1844 roku, był on członkiem zarządu oraz naczelnikiem wydziału technicznego. W okresie 1857-1865, pełnił on funkcję głównego inspektora kolejowego w Królestwie Polskim. Był gorącym zwolennikiem budowy dróg żelaznych.
Budowa po stronie Królestwa Polskiego postępowała dużo wolniej. Dla budowy linii powołano do istnienia Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej, które było sciśle powiązane z Towarzystwem Akcyjnym Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Wobec braku funduszy, skorzystano z pożyczek belgijskich. Z zagranicy sprowadzono tabor w postaci 18 lokomotyw i 50 wagonów.
Długo trwały rozmowy na temat przebiegu trasy. Początkowo ustalono trasę z Łowicza wzdłuż rzeki Przysowa do Gostynina. Dalej przez gęste lasy, wzdłuż jezior, do Włocławka. Ale Towarzystwo wystąpiło z wnioskiem o przesunięcie linii na zachód, przez Kutno, Lubień Kujawski do Włocławka. Były to tereny lepiej zamieszkane i bardziej zurbanizowane, bez gęstych lasów. Łatwiej można było pozyskać robotników. Odcinek Włocławek – Aleksandrów Kujawski, przybliżono bardziej do rzeki Wisły. Wyrażono zgodę na zbudowanie bocznicy z Aleksandrowa Kujawskiego do Ciechocinka. Nie zgodzono się na poprowadzenie linii przez miejscowość Nieszawa, gdzie był duży port rzeczny na Wiśle. Granica pomiędzy braćmi biegła rzeką Tążyna, która jest lewym dopływem Wisły.
W dniu 23 lipca 1859 roku, uzyskano zgodę na zmianę trasy. W dniu 18 września 1860 roku, Towarzystwo powierzyło budowę 138 km linii od Łowicza do Aleksandrowa Kujawskiego przedsiębiorstwu belgijskiemu braci Riche. Do prac ziemnych zatrudniono 4 000 robotników. W dniu 1 grudnia 1861 roku, oddano do eksploatacji odcinek Łowicz – Kutno. W dniu 4 grudnia 1862 roku, otwarto odcinek Kutno – granica. Zakończenie wszystkich prac nastąpiło w dniu 17 grudnia 1863 roku, a oficjalnie linię oddano do użytku w dniu 24 grudnia 1863 roku. W dniu 1 lipca 1867 roku, otwarto linię boczną Aleksandrów Kujawski – Ciechocinek.
Linia posiadała pojedynczy tor, o normalnej szerokości 1435 mm. Na linii wybudowano 106 mostów i przepustów. Konstrukcje żelaznych mostów pochodziły z zakładów Augusta Borsiga w Berlinie, które zostały fundowane w 1837 roku. Natomiast szyny pochodziły z Huty Bankowej w Zagłębiu Dąbrowskim. Montażem całości zajmowali się specjaliści z Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.
Stacja graniczna początkowo nosiła nazwę Trojanów, od nazwiska właściciela gruntów Trojanowskiego. W 1860 roku, zbudowano tutaj dworzec według projektu architekta Stanisława Trembińskiego. W dworcu umieszczono komorę celną, restauracje dla podróżnych z każdej klasy, kasy biletowo-bagażowe, pomieszczenia służb kolejowych i celnych oraz mieszkania dla zwiadowcy i restauratora. Na stacji były magazyny, budynek toalet, place składowe, waga i inne. Z powodu planowanego spotkania cara Aleksandra II Romanowa i cesarza Wilhelmem I Hohenzollernem, do dworca dobudowano zachodnie skrzydło. Rozbudowę wykonano według projektu architekta Czesława Domaniewskiego. Do spotkania braci doszło w dniu 4 września 1879 roku. W tym czasie, osadzie Trojanów zmieniono nazwę na Aleksandrów Pograniczny, natomiast w dniu 4 lutego 1919 roku, kiedy miejscowość uzyskała prawa miejskie, nazwę zmieniono na Aleksandrów Kujawski. To kolej spowodowała rozwój miejscowości.
Na linii, na terenie Królestwa Polskiego było 7 stacji. Ale było słabe wyposażenie stacji, brak magazynów, dobrych dróg dojazdowych, wysokie opłat przewozowe. Dlatego Kolej Warszawsko-Bydgoska słabo wpływała na rozwój okolic. W 1889 roku, linia posiadała 36 parowozów, 65 wagonów osobowych i 574 towarowych, zaś przewozy wyniosły 374 000 osób i około 430 000 ton towarów. W 1911 roku, przewieziono 1,7 miliona ton towarów. W dniu 14 stycznia 1912 roku, Kolej Warszawsko-Wiedeńska została upaństwowiona.
Warto wspomnieć, że w 1860 roku, kolej Preußische Ostbahn dotarła do miejscowości Eydtkuhnen (obecnie Czernyszewskoje w obwodzie kaliningradzkim). Linia biegła od Kaliningradu oraz Olsztyna, łącząc się w Insterburg (obecnie Czerniachowsk w obwodzie kaliningradzkim) i docierała do stacji Eydtkuhnen. Stacja Eydtkuhnen oraz stacja Wirballen po stronie państwa moskiewskiego, były stacjami granicznymi. Linia od strony Petersburga miała rozstaw 1524 mm, a od strony pruskiej miała rozstaw normalny, 1435 mm. Dlatego pasażerowie musieli się przesiadać, a towary trzeba było przeładowywać. Było to pierwsze bezpośrednie połączenie między braćmi. Kolej Warszawsko-Bydgoska była drugim połączeniem, nie licząc połączenia poprzez: stacje Granica (Maczki) – Jaworzno (zabór austriacki) – Mysłowice (w prusach). W 1877 roku, powstało kolejne połączenie przez Kolej Nadwiślańską.
Kolej Warszawsko-Bydgoska nie odegrała ważnej roli dla Gdańska i jego portu. Towary wysyłane za morza ekspediowano do portu w Szczecinie oraz Kołobrzegu. Dużą rolę odgrywał także Królewiec ze swoim portem i linia kolejowa do Petersburga.
Różnice pomiędzy kolejami pruskimi i moskiewskimi były znaczne. Już w 1850 roku, wspólnie opracowano regulaminy przewozu towarów. Tyczyło to transportu kołowego, wodnego (rzeki), morskiego, a także kolejowego. Dla przewozu osób stosowny regulamin pojawił się dopiero w 1865 roku. Okazało się jednak, że były duże problemy w koordynacji przewozów kolejowych na stacjach granicznych. Kiedy germańcy podsyłali kolejny pociąg, to moskale jeszcze nie rozładowali pociągu poprzedniego. Dlatego z dniem 1 kwietnia 1875 roku, powołano związek germańsko-moskiewski dla koordynacji przewozów między oboma państwami. Kierowanie koordynacją powierzono Preußische Ostbahn, która miała dużo większe doświadczenie, a także jej dyrekcja znajdował się w Bydgoszczy. W Bydgoszczy ustalano rozkłady jazdy, prowadzono rachunki, spedycję i rozliczano przewozy.
W 1918 roku, Rzeczypospolita Polska odzyskała niepodległość. Cała Kolej Warszawsko-Bydgoska znalazła się na terenie Polski. Znaczenie linii znacznie wzrosło. Linie wykorzystywano głównie dla przewozu węgla kamiennego z Zagłębia Dąbrowskiego do portu w Gdyni. Była ona długa, ale zasadnicza do 1933 roku, kiedy ukończono magistralę węglową. W węźle łódzkim poczyniono inwestycje, a także zbudowano linią Zgierz – Kutno, co poprawiło sytuację. Budowa kolejnej linii; Kalety – Herby Nowe – Wieluń – Podzamcze (Wieruszów) – Kępno, jeszcze bardziej poprawiło sytuacje. Tę linie uruchomiono w 1926 roku. W następnych latach, kolejne odcinki szlaków kolejowych przebudowywano na dwutorowe. Od 1937 roku, niemal cały transport węgla był kierowany magistralą węglową; Herby Nowe – Gdynia.
Obecnie dawna linia Kolei Warszawsko-Bydgoskiej to część Linii Kolejowej Nr 18; Kutno – Włocławek – Toruń – Bydgoszcz – Piła. Cała linia jest zelektryfikowana prądem 3 kV DC. Linia odgrywa ważna rolę w transporcie towarów i pasażerów. Linia łączy Warszawę z dwoma ważnymi miastami; Toruń i Bydgoszcz. W Kutnie linia łączy się LK Nr 3, która prowadzi do Warszawy, a także z LK Nr 16 w kierunku Łodzi. Natomiast w Bydgoszczy jest połączenie w kierunku północnym, z LK Nr 131 (magistrala węglową).
Opracował Karol Placha Hetman