Kraków 2025-03-18

Koleje na terenach Polski w czasie wielkiej wojny światowej. 1914r.

Wiemy o tym, że sieć kolejowa w Królestwie Polskim i całym państwie moskiewskim była słabo rozwinięta. Tuż przed wybuchem wielkiej wojny światowej, rząd państwa moskiewskiego otrzymywał od wojska kolejne żądania budowy kolejnych linii kolejowych. Wszystkie propozycje miały cele strategiczne. Względy gospodarcze kraju nie były brane pod uwagę. Sztab generalny zakładał, że w sytuacji wybuchu wojny, wojsko moskiewskie zostanie wycofane na linię twierdz: Kowno – Osowiec – Brześć. 

Po wybuchu wojny, plan obrony został zmieniony. Moskale postanowili walczyć na terenie Królestwa Polskiego. W wielkim pośpiechu rozpoczęto budować nowe linie. Chodziło o połączenie linii kolejowych z siecią w Galicji oraz w Prusach Wschodnich. W pierwszych miesiącach wojny, moskale zajęli Galicję i Prusy Wschodnie. We wrześniu 1914 roku, zaczęto budować linię z Lublina do Rozwadowa, która była najbliższą stacją kolei w Galicji. Prace wykonywano w dużym pośpiechu. Pierwszy pociąg na szlaku Lublin – Rozwadów, uruchomiono w dniu 31 grudnia 1914 roku. Linia miała długość 104 km. Ale z uwagi na pośpiech linię wykonano niestarannie i prędkość biegu pociągu była bardzo mała; 20-25 km/h. Po latach linia została zmodernizowana. W wielu miejscach poprawiono jej przebieg. W efekcie linia uległa skróceniu do 99,3 km.

Moskale, także w błyskawicznym tempie zbudowali linię Włodzimierz – Sokal. Obecnie w całości linia jest na Ukrainie. Długość linii wynosiła 49,9 km i biegnie południkowo. Linię zbudowano w ciągu 90 dni. 

W lutym 1915 roku, rozpoczęto budowę trzeciego połączenia z Koleją Małopolską. Linia o długości 48,6 km, połączyła Ostrowiec Świętokrzyski – Nadbrzezie obok Sandomierza, po prawej stronie Wisły. Wiązało się to z budową mostu przez Wisłę, który zbudowano później. Pierwszy pociąg do Sandomierza dojechał w maju 1915 roku. Ponieważ moskale musieli ustąpić przed wojskiem austriackim, most przez Wisłę ukończyli austriacy. 

W okresie oblężenia Lwowa, moskale zbudowali linię Krystynopol – Sapieżanki, o długości 38,7 km. Powstała także linii Szepietówka – Zbaraż. 

Moskale, na północy, zbudowali linię kolejową do Prus Wschodnich na dystansie Suwałki – Raczek. Linia miała długość 54,6 km. Rozpoczęto także budowę następnego połączenia kolejowego, ze Śniadowa przez Łomżę na północ. Zbudowano tylko odcinek Śniadowo – Łomża, o długości 16,5 km. Dodatkowo położono około 40 km linii wąskotorowych. 

Podobnie, od linii Iwanogród – Dąbrowa, przy moście przez Wisłę poprowadzono linię do Kozienic, na północ, o długości 13 km oraz do miejscowości Wysokie Koło, o długości 11 km, w kierunku południowym.  

W sierpniu 1915 roku, moskale ustąpili z Królestwa Polskiego, pod wpływem wojsk germańskich i austriackich. Nowi okupanci austriacy zbudowali linię Rejowiec – Bełżec, o długości 121,9 km. Zbudowali także linię Zawada – Włodzimierz – Wojnica, o długości 123,3 km. Natomiast germańcy zbudowali odcinek Podbrodzie – Łyntup, o długości 45 km oraz odcinek Ostrołęka – Raszujek, o długości 57 km. Zbudowano także linie kolejowe dla pozyskiwania drewna z lasów. Były to linie; linia Kowel – Kamień Koszyrski, o długości 56,3 km oraz Spała Tomaszów – Potok, o długości 13 km. 

Wszystkie te linie były zbudowane tanim kosztem, w sposób prowizoryczny. Ogółem okupanci zbudowali około 820 km, linii normalnotorowych. Dla przyszłej odrodzonej Polski, linie te nie miały większego znaczenia. Nie łączyły ważnych miast i ośrodków przemysłowych. Ich kierunki były nieistotne dla społeczeństwa. Na liniach nie było urządzeń SRK, mijanek, przejazdów kolejowo-drogowych. Nie było wież wodnych, ramp i magazynów. Pod względem technicznym miały one bardzo małą wartość. Kiedy zdecydowano się, jakiś odcinek dostosować do ruchu w PKP, trzeba było go przebudować. Należało zlikwidować strome pochylenia i ostre łuki. Mosty i przepusty należało zbudować na nowo, jako stalowe lub żelbetonowe.

W Drugiej Rzeczypospolitej, linia Lublin – Rozwadów stała się ważnym odcinkiem magistrali Warszawa – Lwów. Na Sanie obok Rozwadowa, wybudowano duży most żelazny w miejscowości Kępa Rzecka. Zbudowano także nowy most przez Wisłę obok Sandomierza w miejscowości Zalesie Gorzyckie. Most ten oddano do użytku w dniu 17 lutego 1928 roku. Linie kolejowe na Polskich Kresach, o znaczeniu lokalnym, doprowadzono do normalnej eksploatacji, bez korekty przebiegu. Zbudowano konieczne urządzenie dla prawidłowej i bezpiecznej eksploatacji. 

Duże znaczenie dla PKP była budowa linii kolejowych na Kresach. Linia Rejowiec – Włodzimierz – Bełżec została poddana modernizacji. Podobnie linia Włodzimierz – Kowel oraz Włodzimierz – Rawa Ruska – Lwów.

Na Mazurach, stacja Raczki na linii Suwałki – Raczki, została przystosowana do funkcji przejścia granicznego Polska – Germańcy.

Przejęcie kolei przez PKP od byłych zaborców.

Przejęcie kolei przez PKP od byłych zaborców odbywało się w różnym czasie i w różnych okręgach kolejowych. Warunki przejęcia także były różne. Z końcem wielkiej wojny światowej, koleje w byłym zaborze pruskim, były w rękach Kolei Pruskich, koleje w zaborze austriackim były w rekach Kolei Austriackich. Natomiast koleje na terenie byłego Królestwa Polskiego były pod zarządem wojska germańskiego i austriackiego. W tym czasie, jedyną władzą polską, uznawaną przez zaborców była Rada Regencyjna. Okupanci chcieli odrodzenia Polski w granicach byłego Królestwa Polskiego i to okrojonego. Na wschodzie toczyła się już wojna bolszewicka. Proces uznania granic Polski toczył się do 1922 roku. W wrześniu 1918 roku, w Polskim Ministerstwie Przemysłu i Handlu, utworzono Sekcję Kolejową. Sekcja otrzymała zadanie przejęcia kolei od władz okupacyjnych. Jako pierwszy przekazano węzeł Warszawski i węzeł Radomski. Polskie władze obawiały się, czy uda się zebrać wystarczającą ilość Polskich kolejarzy. Dodatkowo germańcy wysunęli propozycję pozostawienie kolejowej dyrekcji germańskiej, nawet po zakończeniu czasowej okupacji; „By nie narażać kraju na problemy transportowe”. 

Tymczasem historia potoczyła się inaczej. W Berlinie wybuchała rewolucja komunistyczna. Okupanci germańscy z terenu Polski poczuli się przygnębieni i zaczęli się wycofywać. Samorządowe władze Polskie, szybko przejęły całą administrację, koszary, stacje kolejowe, lotniska. Już w lipcu 1915 roku, na terenie państwa moskiewskiego, kolejarze utworzyli „Związek Pracowników Kolejowych Polaków”. Byli to kolejarze zmuszeni przez moskali do ewakuacji na wschód. Było ich około 40 000, wysoko wykwalifikowanych pracowników. W kwietniu 1918 roku, Związek ten połączył się z „Towarzystwem Wzajemnej Pomocy Pracowników Kolejowych”. Do związku wstąpili także zdemobilizowani kolejarze z armii zaborców. Z części tych pracowników stworzono dwa zespoły, które przejęły kierowanie węzłami kolejowymi w Warszawie (od 12 listopad 1918 roku) i Radomiu (od 10 listopada 1918 roku). Większość okupantów ustępowała dobrowolnie, a tylko niektórzy stawiali zbrojny opór. Argumentowali, że nie otrzymali dyspozycji z Berlina. Na wschodzie przejęcia nastąpiło dopiero po 1920 roku. Przekazanie nastąpiło od bolszewików. To Traktat Ryski, z 1921 roku, uregulował wschodnią granicę Polski. 

Najsprawniej przejęcie kolei nastąpiło w zaborze austriackim. Wszystko dlatego, że cała administracja Dyrekcji była w Polskich rękach. Dotyczyło to wszystkich trzech dyrekcji; Krakowskiej, Lwowskiej i Stanisławowskiej. Tylko koleje na zachód od Krakowa podlegały pod Dyrekcje w Wiedniu. Dotyczyło to Zachodniej Małopolski oraz Śląska Cieszyńskiego. Tutaj polscy kolejarze, wybuch wielkiej wojny światowej, potraktowali walkę z moskalami, jak ze wspólnym wrogiem. Lecz nastroje te szybko ustąpiły na rzecz Polskiego patryjotyzmu. Wynikało to z poniewierki polskich kolejarzy po całym froncie, a zwłaszcza ograbienie ich mienia po powrocie do domu. Brutalność oficerów austriackich, wobec Polaków była duża. Wprowadzono obowiązek używania tylko języka germańskiego, co przeważyło niechęci. W październiku 1918 roku, z Warszawy do Krakowa, przyszedł okólnik, o wprowadzeniu Języka Polskiego, jako urzędowego na PKP. W dniu 31 października 1918 roku, w Krakowie utworzyła się Polska Komisja Likwidacyjna, która oficjalnie zajęła miasto. Kraków stał się Polskim wyzwolonym miastem. Austriacy próbowali prowadzić akcje sabotażowe na stacjach kolejowych i na lotnisku Rakowice. Przy Komisji Likwidacyjnej utworzono Wydział Komunikacji, który objął kolej i pocztę.

We Lwowie, już w jesieni 1917 roku, powstał początkowo konspiracyjny Narodowy Komitet Kolejowców Polaków. Komitet ten współpracował z ośrodkiem w Krakowie i Stanisławowie. We Lwowie i Stanisławowie były konflikty z ukraińcami, podsycane przez austriaków. Ale głównym problemem były walki z bolszewikami o Lwów. W walkach aktywnie uczestniczyli kolejarze. Sytuację opanowało Wojsko Polskie, które zdążyło z odsieczą. 

W województwach: Poznańskim, Pomorskim, Górnośląskim, przejmowanie kolei odbywał się w różnym czasie i w różnej formie. Niespodziewanie najłatwiej i najszybciej przejęto Poznański węzeł kolejowy. Pomogła w tym, wspomniana już rewolucja komunistyczna w Berlinie. Powstała Polska Rada Ludowa. Nadzór nad kolejnictwem objęli mężowie zaufania; Rad Robotników i Żołnierzy. W dniu 8 grudnia 1918 roku, Straż Ludowa zajęła dworce w Poznaniu. Była wizyta Ignacego Paderewskiego i wybuchło Powstanie Wielkopolskie. Powstał Wydział Komunikacyjny, jako władza naczelna nad kolejami, pocztą i żeglugą. Powstały zaczątki państwa; Dzielnica Pruska. W dniu 3 listopada 1919 roku, powstała Komisja Kolejowa, która zmieniła nazwę na Departament Kolejowy. W dniu 30 sierpnia 1920 roku, Koleje Wielkopolskie przejęło Ministerstwo Kolei Żelaznych w Warszawie. 

W Wielkopolsce były trudności w pozyskaniu personelu. Germańcy bardzo dbali, aby Polacy nie zajmowali kierowniczych stanowisk w urzędach, policji, wojsku i oczywiście na kolei. Cały personel kolejowy na ziemiach Polskich, za wyjątkiem części funkcjonariuszy niższych i robotników, był germański. Polscy kolejarze byli zawsze przenoszeni na zachód germanii. Germańscy kolejarze otrzymali z Berlina nakaz, że do dnia 31 marca 1920 roku, mają opuścić Wielkopolskę. Reakcja władz Polskich była błyskawiczna. Uruchomiono kursy. W ciągu 6 miesięcy, ilość polskich kolejarzy z 30 % wzrósł do 97 %.

Objecie kolei na Pomorzu rozpoczęło się dopiero w dniu 10 stycznia 1920 roku. Tutaj też proces był bardzo trudny. Średni i wyższy personel był germański. Do dnia 31 marca 1920 roku, germańcy masowo opuścili stanowiska pracy. Nie było kim uzupełnić braków, bo Wielkopolska już ściągnęła do siebie wszystkich możliwych Polskich kolejarzy. Personel tworzono z nie wykształconych pracowników. Przy lokomotywowniach utworzono kursy, dla różnych specjalistów, co poprawiło sytuację. Kolej Wolnego Miasta Gdańska także była pod nadzorem PKP. 

Na Pomorzu, Polscy kolejarze i władze zetknęły się z bojówkami germańskimi. Było bardzo dużo sabotaży. Były napady na kolejarzy. Tubylcy wybijali okna w wagonach. Były ustawiane przeszkody i były rozkręcane szyny. Maszyniści musieli prowadzić składy z dużą ostrożnością i zmniejszoną prędkością. Dzięki temu doszło tylko do jednej katastrofy. 

Trudna sytuacja była na Wschodnim Górnym Śląsku, który decyzją wielkich tego świata został przyznany Polsce. W dniu 3 maja 1921 roku, śląscy Polacy chwycili za broń. Po drugiej stronie stanęły germańskie bojówki. W dniu 19 maja 1921 roku, powstała Rada Kolejowa. Powstanie zbrojne wygasło i została utworzona Dyrekcja w Katowicach. Z uwagi na przemysłowe znaczenie Górnego Śląska, należało stworzyć umowę gospodarczą Polsko-germańską, którą nazwano Konwencja Górnośląską. Została ona podpisana w dniu 15 maja 1922 roku. Umowa nie rozwiązała wszystkich problemów, a zwłaszcza nie doprowadziła do wzajemnie korzystnej wymianie towarowej. W konsekwencji doszło do „wojny celnej”. Pamietajmy, że germańcy traktowali i traktują Polskę, jako państwo sezonowe. W dniu 28 czerwca 1922 roku, germańcy ustąpili z Katowic i władza przeszła w Polskie ręce. Polska otrzymała część Górnego Śląska i Zagłębie Dąbrowskie (które zawsze było Polskie).

Nowe linie kolejowe.

Już w 1920 roku, był gotowy ramowy plan scalania kolei po byłych zaborcach. Przystąpiono do stopniowej jego realizacji. Opracowano Polskie przepisy kolejowe, które były głównie wzorowane na przepisach austriackich. Przepisy germańskie były przewymiarowane i wymagałyby zatrudnienia co najmniej 30 % nowych pracowników. Przepisy moskali były niekonkretne i nie przewidywały stosownych procedur w sytuacjach awaryjnych. Kolej była istotna w Polsce, kraju zniszczonego najbardziej w wyniku wielkiej wojny światowej. Dodatkowo kolej była głównym czynnikiem rozwoju gospodarczego.

Dla odrodzonej Polski istotne stały się kierunku południkowe, a nie tak jak dla zaborców kierunki równoleżnikowe. Opracowany plan przewidywał budowę ponad 4 000 km nowych linii kolejowych. Jednak zdawano sobie sprawę, że tylko część zostanie zrealizowana. Dalsza rozbudowa będzie uzależniona od potrzeb gospodarki, a także od ustalenia ostatecznych granic państwowych. 

Już w 1921 roku, oddano do użytku linię kolejową Gdynia – Kokoszki, o długości 26 km, która omijała Gdańsk. Linia została zbudowana dla celów wojskowych. Z uwagi na trudne warunki terenowe, linia miała ostre łuki i duże nachylenie podjazdów. Obniżało to możliwości przewozowe na linii.

Zbudowano linię Maksymilianowo – Gdynia. Ta linia pozwoliła na dojazd pociągów do portu w Gdyni z pominięciem terenów Wolnego Miasta Gdańska. Przy budowie wykorzystano istniejące już odcinki; odcinek Kościerzyna – Somonino (25 km), zbudowany w 1901 roku, który był częścią linii Kościerzyna – Kartuzy oraz odcinek Osowa – Gdynia (16 km), stanowiący część zbudowanej w 1921 roku, lokalnej linii kolejowej Kokoszki – Osowa – Gdynia. Podstawą prawną budowy obecnej linii Nr 201, była ustawa Sejmu z czerwca 1925 roku. Według rachunków, wykonanych w 1930 roku, budowa nowej linii mogłaby przynieść zyski w wysokości około 20 – 40 milionów złotych rocznie. Linie oddawano do eksploatacji odcinkami. W 1928 roku, przekazano odcinek Bydgoszcz Wschód – Maksymilianowo oraz odcinek Bąk – Kościerzyna. W 1930 roku, ukończono odcinek Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód, odcinek Maksymilianowo – Bąk i odcinek Kościerzyna – Gdynia. W dniu 9 listopada 1930 roku, minister komunikacji inżynier Alfons Kühn uroczyście otworzył odcinek Maksymilianowo – Gdynia o długości 171 km. W grudniu 1930 roku, na odcinku Inowrocław – Gdynia, o długości 234 km, zakończono montaż wszystkich urządzeń i instalacji sterowania ruchem kolejowych. Oddanie do eksploatacji odcinka Maksymilianowo – Bąk – Kościerzyna – Gdynia całkowicie uzależniło Polskę od kolei i portów germańskich. Wywołało to duże zdenerwowanie germańców. Węglówką były także zainteresowane kraje Południa Europy, w związku z możliwością eksportu do Skandynawii. PKP świadczyła usługi transportowe terminowo i w konkurencyjnych cenach. Magistrala okazała się dochodową od samego początku jej użytkowania. Zyski osiągane z eksploatacji wykazywały stały wzrost, stanowiąc poważną pozycję w dochodach PKP. 

Celem ominięcia przeciążonego już węzła Bydgoszcz Główna, zaprojektowano obwodnicę Bydgoszczy po stronie wschodniej. Obwodnica rozpoczyna się od stacji Nowa Wieś Wielka i obecnie (2023 rok) jest to początek linii kolejowej Nr 201 do stacji Gdynia. Przez stację Nowa Wieś Wielka przebiega także Linia Nr 131 Chorzów Batory – Tczew. Ze stacji odchodzi bocznica kolejowa do Bazy Paliw. Wśród lasów, obwodnica Bydgoszczy biegnie w kierunku północnym. Szlak dochodzi do stacji Emilianowo, która jest stacja towarową. Następnie szlak przechodzi pod wiaduktem Drogi Krajowej Nr 10 „Szosa obwodowa”. Następnie szlak wchodzi w tereny przemysłowe Bydgoszczy, gdzie jest duża sieć torów przemysłowych. Następnie szlak przebiega mostem nad rzeką Brda. Most jest kratownicowy, trzy-przęsłowy, wsparty na dwóch kamiennych filarach. Kratownice są wykonane w postaci łuków, a torowisko umieszczono na górze. Efekt jest taki, że łuki mostu ograniczają wysokość statków rzecznych płynących rzeką. Obok mostu kolejowego zbudowano most techniczny, na którym położono rurociągi. Następnie szlak krzyżuje się z innymi liniami kolejowymi i łukiem w kierunku zachodnim dochodzi do stacji Bydgoszcz Wschód, która poprzednio nosiła nazwę stacja Kapuściska Małe, a za czasów pruskich (1861 rok) Karisdororf, a potem Bromberg. Na stacji Bydgoszcz Wschód spotykają się linie: Nr 18 Kutno – Piła Główna, Nr 209 Kowalewo Pomorskie oraz Nr 201, czyli nasz szlak. W Kapuściskach Małych zbudowano warsztaty kolejowe. Następnie jest stacja towarowa i kolejna stacja Bydgoszcz Leśna. Następnie szlak na rozjazdach kieruje się na południe do stacji Bydgoszcz Główna lub na północ do stacji Maksymilianowo.

W 1922 roku, zbudowano lokalną linie na półwysep Hel. Cel budowy był militarny.

Zbudowano linię Kutno – Strzałkowo. Strzałkowo to miejscowość pomiędzy Koninem i Wrześnią. Ten odcinek, o długości 114 km, doprowadził do skrócenia podróży z Warszawy do Poznania. Poprzednio podróż prowadziła przez Kalisz i Ostrów Wielkopolski. Prace zostały rozpoczęte wiosną 1919 roku. Pomimo niekorzystnych warunków pogodowych, linia została położona już w dniu 9 maja 1920 roku. Jednak wojna z moskalami spowodowała przerwanie prac końcowych i skierowanie robotników do pracy na liniach kolejowych na Kresach. W dniu 25 stycznia 1922 roku, linia została oddana do eksploatacji, jako pierwszorzędna.

Kolejna zbudowana linia to Nasielsk – Sierpc. Jest to linia prawego brzegu Wisły. Linia ta była zbudowana przez germańców w czasie wielkiej wojny światowej, jako linia wąskotorowa. Jej przebudowę, na normalnotorową, rozpoczęto w 1919 roku. Jednak wojna z moskalami przerwała te prace. Po wojnie prace wznowiono. Linia została wykonana jako klasy drugiej. Celem linii było ożywienie gospodarcze północnego Mazowsza. Linia była brana pod uwagę jako alternatywa dla transportu towarów do Gdyni. 

Kolejnym szlakiem była linia: Widzew – Zgierz – Kutno – Płock (Radziewie), która była kolejnym połączeniem Wielkopolski z Pomorzem oraz połączenia z Lwowem. Istotny miał być także most kolejowo-drogowy w Płocku. Budowa mostu na Wiśle napotkała trudności finansowe i postanowiono most zbudować w przyszłości. Linia ta została zbudowana jako klasa pierwsza. 

Następnym szlakim był linia Kalety – Wieluń – Podzamcze. Głównym celem było ominiecie Kluczborka, który był na terenie germanii. Nowy szlak miał ogromne znaczenie dla Polski. Jego konieczność budowy dostrzegali nasi politycy; Eugeniusz Kwiatkowski, Kazimierz Bartel i inni. Także wszystkie samorządy popierały jej budowę, widząc możliwości rozwoju regionu. Na inwestycję brakowało jednak pieniędzy. Wybuch wojny celnej z germańcami w dniu 15 czerwca 1925 roku, przyczynił się do ogłoszenia przez prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Stanisława Wojciechowskiego ustawy upoważniającej rząd do budowy pierwszorzędnej normalnotorowej linii kolejowej od stacji Kalety przez Herby, Wieluń do stacji Podzamcze o długości około 122 km. Budowany szlak był częścią odcinka Kalety – Wieluń – Opatówek – Inowrocław o długości 292 km. W założeniach stacja Wieluń miała być stacją węzłową w kierunku Zduńskiej Woli. Prace rozpoczęto w sierpniu 1925 roku. Na nowej linii, ruch kolejowy uruchomiono w dniu 1 listopada 1926 roku. Uroczyste otwarcie nastąpiło w dniu 6 listopada 1926 roku, w obecności: wicepremier Kazimierz Bartel, minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski, minister komunikacji Paweł Romocki. Uroczystość odbyła się w miejscowości Dzietrzniki. 

W 1930 roku, zbudowano linię Łuck – Radziechów, o długości 80 km.

W 1934 roku, zostały zbudowane dwa odcinki kolejowe, które umożliwiły bezpośrednie połączenie Warszawa – Kraków. Pierwszy odcinek to dystans Warszawa – Radom. Drugi odcinek to dystans Tunel – Kraków.

W Drugiej Rzeczypospolitej zbudowano jeszcze kilka krótkich odcinków linii kolejowych. Głównie na Górnym Śląsku i w strefach przygranicznych. Na przykład linia Chybie – Skoczów. Celem budowy odcinka, o długości 13,1 km, z nową stacją w Pierśćcu, było skrócenie drogi z Katowic do Cieszyna, a także dalsze połączenie do miasta Wisły. Pomysłodawcą był ówczesny Śląski Urząd Wojewódzki i była to pierwsza budowa linii kolejowej finansowana ze Skarbu Śląskiego. W dniu 8 lipca 1925 roku, Sejm Śląski przyznał kredyt na realizację projektu, a roboty rozpoczęły się uroczyście w dniu 21 października 1925 roku. Linia została oddana do użytku osobowego i towarowego w dniu 14 maja 1927 roku.

Opracował Karol Placha Hetman