Warszawa 2025-02-26

Kolej obwodowa w Warszawie.

W 1966 roku, w Warszawie były już trzy stacje kolejowe; Warszawa Wiedeńska (uruchomiona w 1845 roku), Warszawa Petersburska (uruchomiona w 1862 roku), Warszawa Terespolska (uruchomiona w 1866 roku). Wszystkie te dworce były stacjami czołowymi. Komunikację między lewą i prawobrzeżną Warszawą oraz pomiędzy tymi dworcami zapewniały dorożki i przeprawy wodne przez rzekę Wisła. Tak było do czasu zbudowania pierwszej stałej przeprawy przez Wisłę, czyli Mostu Kierbedzia.

Most Kierbedzia.

Most Stanisława Kierbedzia powstał z inicjatywy Towarzystwa Ruskich Kolei Żelaznych. Oficjalnie most otrzymał nazwę Most Aleksandryjski, na cześć ruskiego cara. Powszechna niechęć narodu Polskiego do moskali spowodowała, że powszechnie most nazywano Mostem Kierbedzia, tłumacząc, że on był jego konstruktorem. Według pierwotnej koncepcji miał być mostem kolejowym łączącym Dworzec Petersburski (obecnie Warszawa Wileńska) z Dworcem Wiedeńskim (obecnie Warszawa Zachodnia). Pomysł był jednak niewykonalny, dlatego, że jedna kolej miała tor o szerokości europejskiej, a druga miała tor szeroki (ruski). W dodatku, poprowadzenie kolei przez środek Śródmieścia paraliżowałaby miasto. W efekcie most wykonano jako most drogowy, na którym z czasem ułożono tory tramwaju konnego. Warszawiacy nazywali te tramwaje „ropuchami”.

Most kolejowy zbudowano kilka lat później, w kierunku północnym od mostu Kierbedzia, w okolicach Warszawskiej Cytadeli, który nazwano Most przy Cytadeli (główny konstruktor Tadeusz Chrzanowski). W budowę mostu były zaangażowane francuskie firmy „Goüin et C-ie Batignolles” i „Schneider Creuzot”, których przedstawicielem był francuski inżynier Gottard oraz polski inżynier Stanisław Janicki.

Most Kierbedzia został zaprojektowany przez inżyniera Stanisława Kierbedzia. Bliskimi współpracownikami byli Julian Majewski i Tadeusz Chrzanowski. Prace rozpoczęto latem 1859 roku, a ukończono w 1864 roku. Aby rozpocząć prace przy nowym moście należało zbudować drewniany most tymczasowy. Wbijanie sosnowych pali w dno rzeki rozpoczęto w dniu 31 lipca 1859 roku. Most drewniany składał się z 12 przęseł, o długości 39,5 m. Były dwa przyczółki i 11 podpór rzecznych, które chroniły izbice. Od strony Starego Miasta przęsło było podniesione wyżej, dla żeglugi większych statków. Po zmontowaniu stalowej konstrukcji most drewniany został rozebrany.

Kamień węgielny pod budowę Mostu Kierbedzia wmurowano uroczyście w 1860 roku. W rzece postawiono kesony, w których wykonano fundamenty pod filary mostu. W każdym kesonie pracowało czterech robotników, którzy zmieniali się co 6 godzin. Na fundamentach postawiono filary mostu. Zbudowano 5 filarów mostu. Most miał sześć przęseł stalowych i długość 474 m. Most został wykonany jako kratownica tunelowa. Był to wówczas popularny sposób budowy mostów. We wnętrzu mostu jedzenia została wykonana z żeliwnych krat, ale szybko zastąpiono ją drewnianym brukiem. Z czasem zamontowano tam dwa tory dla tramwaju konnego. Drewniane chodniki dla pieszych umieszczono na zewnętrznych galeriach, po obu stronach. Na moście, latem obowiązywał zakaz palenia papierosów i fajek, aby nie doprowadzić do pożaru drewnianych elementów mostu. Koszt budowy mostu wyniósł około 2,7 mln rubli (taka ruska waluta). Otwarcie przeprawy nastąpiło w dniu 22 listopada 1864 roku. 

Most Kierbedzia miał maksymalną szerokość 17,5 m. Szerokość całkowita mostu wynosiła 10,5 m. Szerokość jezdni wynosiła 3,20 m. Na moście były dwa tory tramwaju konnego.

W dniu 5 sierpnia 1915 roku, Most Kierbedzia został zniszczony przez moskali, podczas wielkiej wojny światowej. Następnie został odbudowany i zniszczony przez germańców w dniu 13 września 1944 roku. Przeprawę odbudowano w okresie 1947-1949. W 1867 roku, pod mostem podwieszono przewód gazowy, w 1882 roku, ułożono kable telefoniczne, w 1894 roku, zamontowano dwie rury dostarczające wodę ze Stacji Filtrów, a 1905 roku, położono przewody elektroenergetyczne. W 1900 roku, przy moście Kierbedzia otwarto początkową stację Warszawa Most, nowo uruchomionej wąskotorowej kolejki jabłonowskiej. W 1908 roku, mostem po raz pierwszy pojechały tramwaje elektryczne.

W 1865 roku, pomiędzy Dworcem Wiedeńskim, a Dworcem Petersburskim poprowadzono linie tramwaju konnego. Łącznie położono 6,2 km torów, o rozstawie szyn 1525 mm. Eksploatacja linii tramwajowej rozpoczęła się w grudniu 1866 roku. Od Dworca Petersburskiego do Dworca Wiedeńskiego trasa prowadziła ulicami: Wileńską, Targową, Aleksandryjską, mostem Kierbedzia (Aleksandryjskim), Nowym Zjazdem, Krakowskim Przedmieściem, Królewską i Marszałkowską.

Most przy Cytadeli.

W 1866 roku, narodził się pomysł budowy kolejowej linii obwodowej, która połączyłaby warszawskie stacje kolejowe. Głównym problemem była konieczność zbudowania nowego mostu kolejowego, przez rzekę Wisła. Pierwszy most kolejowy w Warszawie zbudowano obok warszawskiej Cytadeli, na północ od mostu Kierbedzia. Jego projektantem był Tadeusz Chrzanowski, a przetarg na budowę wygrała warszawska firma Lilpop, Rau i Loewenstein. Ponieważ główny głos w dyskusji miało wojsko moskiewskie, dlatego nakazano zbudowanie mostu tuż przy Cytadeli. Znajdująca się tam ruska artyleria mogła chronić most przed atakiem nieprzyjaciela. 

Most przy Cytadeli był budowany od kwietnia 1873 roku, do listopada 1875 roku. Warszawiacy nazwali go drugim mostem. Most nie cieszył się jednak popularnością wśród mieszkańców Warszawy, bo przeprawa była daleko położona od centrum i trzeba było nadkładać drogi. Nadal korzystano w przepraw wodnych lub mostu Kierbedzia.

Most wykonano na wzór konstrukcji amerykańskich, czyli jako most dwupoziomowy i jako kolejowo-drogowy. Górą poprowadzono tor kolejowy, a dołem ruch pieszy i kołowy. Początkowo dolny poziom miał być dostępny tylko dla wojska, ale z czasem dopuszczono tam ruch cywilny.

Po górnej nawierzchni ułożono dwa tory. Jeden szeroki i jeden normalny, ale tory wykorzystywały trzy szyny, bo jedna z szyn była wspólna dla obu torów. Nie było możliwości ruchu po moście dwóch pociągów jednocześnie. Było to wąskie gardło linii obwodowej.

Budowa linii obwodowej razem z mostem przez Wisłę, miało duże znaczenie gospodarcze dla Warszawy. Przyspieszyło powstanie nowych fabryk, zarówno na Pradze Północ jak i na Żoliborzu. Bezpośrednie połączenie z Zagłębiem Dąbrowskim gwarantowało szybkie dostawy węgla kamiennego i innych surowców naturalnych (ruda żelaza, cyna, ołów).

Już w okresie 1905-1908, obok Mostu obok Cytadeli zbudowano drugi most kolejowy. Był on oddalony o 32 m od starego mostu. Most ten został zaprojektowany przez Nikołaja Bielelubskiego. Szerokość nawierzchni umożliwiła położenie dwóch torów, w obu szerokościach. Budowę prowadziło przedsiębiorstwo K. Rudzki i S-ka. Stalowe kratownice mostu zostały zbudowane przez Zakłady Ostrowieckie. Cały ruch kolejowy został przeniesiony na nowy most, a stary most został tylko mostem pieszo-kołowym. 

Chronologicznie, czwarty most zbudowany w Warszawie, Most Poniatowskiego, warszawiacy nazywali mostem trzecim, bo mosty koło Cytadeli traktowali jako jeden most. 

W dniu 5 sierpnia 1915 roku, wszystkie mosty przez Wisłę zostały wysadzone w powietrze przez wycofujących się moskali. Oba mosty przy cytadeli odbudowali germańcy, jeszcze w czasie wielkiej wojny światowej. 

Kolej obwodowa.

Kolej obwodowa była istotna dla rozwoju imperium moskiewskiego. Warszawa stała się oknem na świat dla moskali. Po zbudowaniu, w okresie 1859-1864, mostu Kierbedzia, będącego pierwszym stalowym mostem na Wiśle, moskale zaczęli rozważać budowę kolejnego, tym razem kolejowego mostu na Wiśle. Pierwotnie most Kierbedzia miał być mostem kolejowo-drogowym, ale ukończono go jako most drogowy z torami dla tramwajów.

Następnie powstały dwa mosty przy Cytadeli, które obsługiwały głównie ruch kolejowy i pozwoliły na stworzenie kolejowej linii obwodowej, która zaczęła funkcjonować od 1876 roku.

Koncesja na budowę linii obwodowej oraz budowę Kolei Nadwiślańskiej, została wydana w dniu 22 lutego 1874 roku, w formie ustawy. Budowę zlecono Towarzystwu Akcyjnemu Kolei Nadwiślańskiej. Bezpośrednie wykonanie projektu zlecono Leopoldowi Kronenbergowi, który kierował pracami towarzystwa. W projekcie uwzględniono połączenie Dworca Kolei Nadwiślańskiej z linią obwodową. W dniu 30 czerwca 1874 roku, powołano Czasowy Zarząd Budowy Linii Obwodowej w Warszawie. Do zarządzania całością spraw technicznych wyznaczono naczelnego konstruktora, inżyniera Tadeusza Chrzanowskiego. Zakupu terenu pod budowę dokonano w okresie 1875-1876. Wykup gruntu napotkał duży opór właścicieli, dlatego, że za ziemię płacono zaledwie 1/5 wartości rynkowej. Słabość finansowa moskali jest widoczna do obecnych czasów. Biedny i głupi naród, który ciągle myśli, że jest imperium. Tereny przy Cytadeli i na Powązkach były własnością wojska, dlatego ich nie musiano wykupić.

W chwili otwarcia linii znajdowały się przy niej stacje i przystanki: Warszawa Obwodowa, która była z północnej strony stacji towarowej linii warszawsko-wiedeńskiej. Stacja towarowa Dworca Petersburskiego. Stacja towarowa dworca Terespolskiego.

W okresie 1877-1878, na linii powstały stacje osobowe. Zbudowano stację przy ulicy Franciszkańskiej (obecnie stacja Warszawa Gdańska). Stacja otrzymała wówczas nazwę Warszawa Nadwiślańska i była także stację towarową. Obiekty kolejowe wykonano tylko z drewna. Stacja ta została uruchomiona w lutym 1878 roku. Zbudowano także przystanek osobowy po drugiej stronie Wisły; Praga Nadwiślańska.

Linia obwodowa została wykonana jako dwutorowa; z torem europejskim i z torem carskim. Z czasem tor szeroki ze stacji Warszawa Obwodowa, został przedłużony do stacji towarowej; Warszawa Towarowa (obecnie Warszawa Główna). 

Na stacji Warszawa Obwodowa ułożono 4 400 m torów o rozstawie szerokim i 4 400 m torów o rozstawie normalnym. Zamontowano po 15 zwrotnic. Ze stacji Warszawa Obwodowa linia wychodziła łukiem w prawo w kierunku północnym. Przecinała wsie: Czyste, Wielką Wolę, Wolę i po skręcie w kierunku wschodnim, od północy omijała cmentarz Powązkowski. Linia wchodziła na tereny wojskowe, obok baraków i magazynów wojskowych i z południa omijała Cytadelę. Linia przechodziła mostem przy Cytadeli na Wiśle i wchodziła na teren Nowej Pragi za fortem Śliwickiego. Dalej linia przecinała Pragę Północ i Brudno, skręcając w kierunku południowo-wschodnim. Linia dochodzi do szlaku Warszawa – Petersburg. W rejonie traktu radzymińskiego, tor szeroki rozdzielał się w kierunku Dworca Petersburskiego (na zachód), a także w kierunku Petersburga (stacja towarowa Targówek) oraz razem z torem normalnym dalej do stacji Dworzec Terespolski (obecnie Warszawa Zachodnia). Dodatkowo zbudowano szeroki tor pomiędzy Dworcem Terespolskim, a Dworcem Petersburskim (obecnie Warszawa Wileńska). 

Ogólna długość linii obwodowej wynosiła 12 km, a dodatkowych łącznic 6,5 km. Większość linii umieszczono na nasypie, który jest szeroki na dwa tory. Nasyp jest elementem wału fortyfikacyjnego Warszawy. Nasyp przecinał kilkanaście ulic, o różnym natężeniu ruchu miejskiego. Było 18 skrzyżowań kolejowo-drogowych, przy których zbudowano strażnice dla dróżników. Nie było szlabanów, ale zamontowano urządzenia świetlne i dźwiękowe ostrzegające o zbliżającym się pociągu. Tylko w 3 przypadkach zbudowano wiadukty. Z czasem, kiedy wzrastał ruch kołowy, montowano zapory. Dużo wolniej zastępowano przejazdy kolejowo-drogowe wiaduktami. Dopiero po 1921 roku, tory na nasypie poprowadzono na Woli,  jednocześnie likwidując tory o rozstawie szerokim. Zbudowano wówczas wiadukty w ciągu ulic: Wolskiej, Górczewskiej, Opawskiej i Obozowej. Prace ukończono i ruch otwarto w 1924 roku. W 1929 roku, oddano do użytku wiadukt nad linią w ciągu ulicy Powązkowska. W 1937 roku, zbudowano wiadukt drogowy nad linią w pobliżu Dworca Gdańskiego, w ciągu ulicy Adama Mickiewicza. W składzie taboru linii obwodowej był pociąg pancerny. 

Z powodu przyjętych przez zaborcę parametrów linii było ona średnio wydajna. Moskale przeładunki towarów wykonywali głównie na stacji Warszawa Nadwiślańska, zamiast na stacji Warszawa Obwodowa. Stacja Warszawa Nadwiślańska miała ograniczoną równie stacyjną. Ale obecność Cytadeli, a nawet Fortu Traugutta i Fort Legionów, dawały moskalom pełną kontrolę nad przepływem towarów i osób. Wąskim gardłem był także most kolejowy przez Wisłę, gdzie pociągi kursowały wahadłowo. Często pociągi przekraczały Wisłę puste, bez towarów. Był jeszcze problem z szerokimi torami, które kończyły się na stacji Warszawa Towarowa i nie dochodziły do Dworca Wiedeńskiego. To powodowała trudność przesiadek dla podróżnych. Natomiast w drugą stronę, tory o szerokości normalnej nie dochodziły do Dworca Petersburskiego. W związku z tym, pasażerowie musieli się kilkakrotnie przesiadać.

Zwiększenie ruchu towarowego i pasażerskiego na wszystkich liniach kolejowych wymusił kilka dodatkowych nowych inwestycji i modernizacji. W okresie 1875–1880, zmodernizowano warszawski odcinek Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Położono 30 km nowych torów i około 100 nowych zwrotnic. Od każdej linii poprowadzono nowe bocznice do rozwijających się fabryk. Na terenie Warszawy najdłuższe bocznice wybudowano do gazowni miejskiej na Czystem, do magazynów wojskowych na Stawkach i w 1903 roku, do Elektrowni Warszawskiej. W 1885 roku, z inicjatywy fabrykantów, zbudowano nową stację towarową, jako punkt przeładunkowy przy ulicy Górczewska, którą nazwano Platforma Górczewska. Jednak w wyniku działania okupanta, stacja po kilkunastu miesiącach została zamknięta. Mimo to Wola rozwijała się przemysłowo. Wielu fabrykantów przenosiło tutaj swoje fabryki i fundowali nowe. Szacuje się, że w ruch towarowy na Woli, obejmował 98 000 – 100 000 kg towarów w ciągu roku.

Do 1933 roku, linia obwodowa była jedynym szlakiem kolejowym, który łączył Warszawę z Pragą, a przede wszystkim łączył wszystkie trzy warszawskie dworce. W dodatku, Praga posiadała więcej wolnych terenów pod inwestycje i były to tańsze grunty niż grunty na Woli. To przyciągało kolejnych inwestorów. Szacuje się, że przez Most przy Cytadeli przewożono 40 % wszystkich towarów, które dojechały do Warszawy. Linia obwodowa umożliwiła także powstanie wymiany towarowej na dużą skalę, między okręgami przemysłowymi położonymi po lewej stronie Wisły, aż do Zagłębia Dąbrowskiego, a wschodnimi terenami Królestwa Polskiego. Głównym towarem był węgiel kamienny, który stanowił 70 %, w grupie surowców. 

Obecnie kolejowa linii obwodowa to są LK Nr 20 i Nr 509. Linia rozpoczyna się na stacji Warszawa Zachodnia na Peronie 9 (do dnia 19 grudnia 2021 roku, Peron 8). Do 2012 roku, był to osobny przystanek Warszawa Wola (poprzednio Warszawa Kasprzaka). Linia prowadzi przez stacje i przystanki; Warszawa Wola, Warszawa Młynów, Warszawa Koło (uruchomiona w 2017 roku), Warszawa Powązki (uruchomiona w 2019 roku), Warszawa Gdańska, Warszawa Zoo, Warszawa Targówek i Warszawa Wschodnia. Linia jest zelektryfikowana prądem 3 kV DC, na całej długości. Obecnie nie ma bezpośredniego połączenia linii obwodowej ze stacją Warszawa Wileńska (poprzednio Dworzec Petersburski). Ale jest połączenie przez stacje Warszawa Wschodnia Towarowa.

Opracował Karol Placha Hetman