Warszawa 2025-02-26

Kolej Nadwiślańska.

Kolej Nadwiślańska była czwartą linią kolejową w zaborze moskiewskim. Została nazwana Привислинская железная дорога (Droga Żelazna Nadwiślańska). Zarządcą linii było Towarzystwo Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej – Leopold Kronenberg. Długość linii wynosiła 522 km i była zbudowana w carskim rozstawie 1524 mm. Otwarcie linii nastąpiło w dniu 29 sierpnia 1877 roku. 

Koncesja na budowę Linii Obwodowej w Warszawie oraz na budowę Kolei Nadwiślańskiej, została wydana w dniu 22 lutego 1874 roku, w formie ustawy. Budowę zlecono Towarzystwu Akcyjnemu Kolei Nadwiślańskiej. Bezpośrednie wykonanie projektu zlecono Leopoldowi Kronenbergowi, który kierował pracami towarzystwa.

Linia została zbudowana wyłącznie na terenie Królestwa Polskiego. Prowadziła wówczas od Linii Obwodowej w Warszawie na Pradze przez stacje; Mława (stacja graniczna) – Modlin – Warszawa – Dęblin – Lublin – Chełm. Dalej linię zbudowali moskale do Kowala. Głównym celem linii było połączenie twierdz państwa moskiewskiego, szybkim transportem kolejowym. Były to twierdze; Kowal (na Wołyniu), Chełm, Lublin, Dęblin (Iwanogród), Warszawa. Na Wołyniu kolej miała połączyć kolejne twierdze: Łuck, Równe, Dubień. Z Warszawy dalej kolej biegła na północ przez Modlin (Nowogieorgiewsk) do Mławy, przy granicy z braćmi germańcami. Linia została połączona przez; Działdowo – Iława – Malbork – Tczew do Gdańska. W Warszawie linia łączyła się z trzema innymi liniami: Warszawsko-Wiedeńską, Warszawsko-Petersburską i Warszawsko-Terespolską. Na szlaku zaplanowano 24 stacje. W 1887 roku, towarzystwo zatrudniało 2 364 kolejarzy. 

Warszawskim głównym dworcem miał być Dworzec Warszawa-Praga, który zbudowano na Nowym Bródnie. Jednak dworzec został zbudowany jako konstrukcja drewniana, nietrwała. Ważniejszy w Warszawie był dworzec przy Cytadeli, obecnie Dworzec Gdański. Na początku XX wieku, nazwę zmieniono na Dworzec Kowelski. Został zniszczony w sierpniu 1915 roku, podczas wycofywania się moskali z Warszawy, a po wielkiej wojnie światowej wybudowano w tym miejscu Dworzec Gdański.

Jednym z najważniejszych i najbardziej okazałych dworców na całej trasie był wybudowany w 1877 roku, Dworzec Główny w Lublinie. W lecie 1877 roku, oddano do użytku pierwszy, drewniany, lecz okazały, dworzec kolejowy w Chełmie. 

W 1894 roku, w okolicach Warszawy Kolej Nadwiślańska miała przystanki w; Nowym Dworze, Jabłonnie, na Nowej Pradze, Wawrze, Otwocku. W 1938 roku, linia przebiegała przez 13 stacji i przystanków osobowych: Warszawa Choszczówka, Warszawa Płudy, Warszawa Żerań, Warszawa Toruńska, Warszawa Praga, Warszawa Olszynka Grochowska, Warszawa Gocławek, Warszawa Wawer, Warszawa Anin, Warszawa Międzylesie, Warszawa Radość, Warszawa Miedzeszyn, Warszawa Falenica. 

W 1896 roku, Kolej Nadwiślańska została połączona z Koleją Warszawsko-Terespolską w Koleje Nadwiślańskie, a w 1897 roku włączono w ich skład jeszcze Kolej Iwangorodzko-Dąbrowską.

W dniu 17 sierpnia 1877 roku, uroczyście otwarto linię kolejową Mława – Kowel.

Całkowita długość linii, wraz z odgałęzieniami, które podlegały zarządowi Kolei Nadwiślańskiej, wynosiła 540 km. By uruchomić Kolej Nadwiślańską, trzeba było zbudować 181 mostów i wiaduktów, w tym 76 żelaznych. Zbudowano 27 stacji, w tym tylko dwa dworce murowane; w Mławie i w Lublinie.

W 1878 roku, tabor linii składał się z 36 parowozów, 700 wagonów towarowych i kilkunastu wagonów osobowych oraz pocztowych. Na stałe uruchomiono jeden pociąg osobowo-pocztowy, jeden osobowo-towarowy, cztery pociągi towarowe i dwa wojskowe. Wagony osobowe były od Klasy 1 do Klasy 4. Były osobne przedziały dla palących. W pociągu był zakaz picia alkoholu, a także nie wpuszczano nietrzeźwych. Tym osobom nie zwracano pieniędzy za bilet.

Ówczesna prasa wspominała taki oto przypadek. Lokomotywa parowa wypuszczona luzem z Lublina miała awarię. W lokomotywa pękł resor i lokomotywa wywróciła się. Ranny został maszynista i jego dwaj pomocnicy. Lokomotywy nie można było odholować. Wówczas uruchomiono pociąg z Warszawy, który dojechał do unieruchomionej lokomotywy. Pasażerowie przesiedli się do pociągu wysłanego z Lublina i tak ukończyli swoją podróż. Lokomotywę usunięto następnego dnia. 

Pierwsza katastrofa kolejowa wydarzyła się w nocy z 15/16 październik 1877 roku, w pobliżu stacji Dorohusk. Pociąg relacji Kowel – Warszawa zsunął się z nasypu razem z torem. Było wielu rannych.

Najbardziej z budowy linii cieszyli się mieszkańcy lubelszczyzny. Mogli oni eksportować swoje płody rolne z żyznego rejony Polski, do Zagłębia Dąbrowskiego i do Gdańska. Do Lublina przywożono wyroby, których tutaj jeszcze nie znano. To była historyczna szansa i faktyczny skok gospodarczy. Choć podróż koleją trwała kilka godzin, to było to znacznie krócej niż dyliżansem. Do Lublina przyjeżdżali kupcy, którzy szukali korzystnych ofert handlowych, a także przyjeżdżali fabrykanci, artyści i politycy. Niektóre miejscowości stały się tak zwanym łonem natury, jak na przykład Nałęczów, który przyciągnął pisarzy, poetów i malarzy. 

Murowany dworzec w Lublinie był kilkakrotnie rozbudowywany, z powodu stale zwiększającego się ruchu. Dawno utracił swój pierwotny styl i obecnie należy do jednych z najpiękniejszych dworców w Polsce. 

Kolej Nadwiślańska była kluczowym projektem, który przyczynił się do rozwoju ekonomicznego i infrastrukturalnego regionów, przez które przebiegała, a jej dziedzictwo jest nadal widoczne w Polskim systemie kolejowym.

Po Kolei Nadwiślańskiej wkrótce zbudowano Kolej Iwanogrodzko-Dąbrowską, czyli Dęblińsko-Dąbrowska, która połączyła Dęblin z Zagłębiem Dąbrowskim. Kolej została zbudowana w okresie 1884-1887. Linia miała na celu poprawę logistyki wojskowej i integracji gospodarczej w obrębie imperium moskiewskiego, szczególnie w strategicznie ważnych regionach zachodnich. Kolej połączyła miasto Iwanogorod (Dęblin) z Dąbrową Górniczą, ważnym ośrodkiem przemysłowym. Ta trasa ułatwiała transport węgla kamiennego i innych produktów przemysłowych z Zagłębia Dąbrowskiego, kluczowego regionu przemysłowego w Polsce. Ze względu na swoje położenie i okres, w którym została zbudowana, Kolej Iwanogrodzko-Dąbrowska odgrywała kluczową rolę w przemieszczaniu wojsk i zaopatrzenia wojskowego. Miało to szczególne znaczenie podczas wielkiej wojny światowej, gdy region ten był miejscem intensywnych operacji wojskowych. Po zakończeniu wielkiej wojny światowej i odrodzeniu Polski jako niepodległego państwa, sieć kolejowa, w tym linia Iwanogrodzko-Dąbrowska, stała się częścią nowo utworzonych Polskich Kolei Państwowych.

W 1887 roku, ukończono cała trasę Kolei Iwanogorodzko-Dąbrowskiej, której budowa ruszyła w 1882 roku. Następnie zbudowano kilka odgałęzień, między innymi do Koluszek, co umożliwiło transport węgla z Zagłębia Dąbrowskiego i tkanin z fabryk tkackich z rejonu Łodzi do reszty Królestwa Polskiego i w głąb państwa moskiewskiego. Podniosło to rangę stacji węzłowej Iwanogród i zapewniło jej rozwój. Kolej Iwanogrodzko-Dąbrowska reprezentuje ważny rozdział w historii Polski i szerszej wschodnioeuropejskiej infrastruktury transportowej, odzwierciedlając wzajemne oddziaływanie sił gospodarczych, wojskowych i społecznych w czasie transformacji regionu.

Budowa Kolei Nadwiślańskiej.

Najpierw powstał szlak który połączył Iwanogorod – Łuków. Linia ta miała na celu połączenie twierdzy Iwanogród z koleją Warszawsko-Terespolską, która przebiegała przez Łuków, a tym samym z innymi twierdzami: brzeską i modlińską, a pośrednio również z cytadelę warszawską. Wybudowanie tego odcinka było wymogiem otrzymania koncesji na budowę szlaku żelaznego wzdłuż Wisły, albowiem władze moskiewskie postrzegały budowę kolei głównie pod względem wojskowo-strategicznym. Państwo moskiewskie zawsze przygotowuje się do wojny, a byt obywateli jest dla nich nieistotny.

W końcu 1874 roku, przystąpiono do budowy Kolei Nadwiślańskiej. Prace budowlane rozpoczęto w kilku miejscach jednocześnie. Do pracy zatrudniono blisko 25 000 robotników. Byli to głównie miejscowi i osoby z sąsiednich guberni. Nad zdrowiem robotników czuwał jeden lekarz i jeden felczer. W razie ciężkiego wypadku, poszkodowani byli kierowani do szpitala w Warszawie, Krasnystawie lub Lubomlu. Ale były także wypadki śmiertelne. Cała linia została podzielona na 8 odcinków. Wyznaczono 26 stacji oraz 189 mostów i przepustów. Linia Mława – Kowel, miała długość 433 wiorst, a z odcinkiem Łuków – Dęblin miała długość 491 wiorst, to jest około 524 km. 1 wiorsta = 1066,78 m. Koszt budowy miał wynosić 20,75 miliona rubli. Rubel to taka ruska waluta. Kiedy wykupywano teren pod linię wypłacono już 90 milionów rubli. Wypłaty dokonywali bankierzy; Kronenberg i Błoch. Obaj mieli 100 % udziałów. W rzeczywistości, wyznaczono stawkę 25-30 rubli za morgę. Była to 1/4 wartości rynkowej. Nie ulega watpliwości, że panowała korupcja. Znalazło to odzwierciedlenie w tysiącach skarg poszkodowanych właścicieli,  skierowanych do dyrekcji budowy. Zakończenie prac planowano w maju 1877 roku, ale opóźnienie wyniosło tylko trzy miesiące.

Linia została zaprojektowana zgodnie z europejskimi normami. Najdłuższy most na Narwi miał długość 105 sążni. Kolejne mosty; Na Bugu 75 sążni. Na Wieprzu 60 sążni. Na Turyi 40 sążni. Na Wkrze i Bystrzycy po 25 sążni. Na Świdrze 15 sążni. Zbudowano 4 wiadukty o długości 10 sążni. Maksymalna odległość między stacjami to odległość 25 wiorst, między Praga – Otwock. Zgodnie z normami zaprojektowano urządzenia dostarczające wodę dla parowozów. Prędkość handlowa pociągów pasażerskich wyniosła 35 wiorst/godzinę (37 km/h), a pociągów towarowych 20 wiorst/godzinę. Były to prędkości mniejsze niż wcześniej planowane. Pierwsze rozkłady jazdy przewidywały czas podróży na trasie Lublin – Warszawa poniżej 7 godzin. Ruch pociągów był ułożony zgodnie z czasem petersburskim. Bilet kosztował; Klasa 1 – cena 4 ruble 89 kopiejek. Klasa 2 – cena 3 ruble 67 kopiejek. Klasa 3 – cena 2 ruble 4 kopiejki. 

Początkowo linia łączyła Mławę z Kowlem, przebiegając przez takie miasta jak; Warszawa, Dęblin, Lublin, Chełm, Rejowiec. Mało tego, stacja Iwanogród (Dęblin) od samego początku była stacją węzłową. W późniejszym okresie trasa została przedłużona i modyfikowana, obejmując linie odgałęźne. Umożliwiała transport produktów rolnych, surowców oraz towarów przemysłowych. Linia była wyposażona w infrastrukturę niezbędną do obsługi dużych przepływów towarowych i pasażerskich, w tym stacje, dworce, bocznice, wieże wodne, lokomotywownie, magazyny oraz mosty. Trasę tą uzupełniła odnoga do Brześcia Litewskiego poprowadzona przez Łuków.

Początkowo Kolej Nadwiślańska była zbudowana zgodnie z szerokotorowym standardem moskiewskim (1524 mm), ale w trakcie wielkiej wojny światowej, część linii została przekuta na europejski standard normalnotorowy (1435 mm). W czasie, kiedy trwała wielka wojna światowa i front przesuwał się na wschód, Austriacy i germańcy przekuli tor na normalnej szerokości. Jeszcze, pod koniec drugiej wojny światowej, moskale ponownie próbowali przekuć tory na szerokie.

W 1887 roku, rozpoczęto budowę połączenia kolejowego Chełm – Włodawa – Brześć.

Dalsza historia.

W 1891 roku, moskale zaczęli nacjonalizować koleje w Królestwie Polskim. Było to połączone z bezwzględną rusyfikacją. Na kolejach, z samodzielnych stanowisk usuwano Polskich pracowników. Została uformowana specjalna komisja, która dokonywała lustracji Polskich pracowników. W lipcu 1897 roku, po 20 latach, wygasła koncesja prywatna dla Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej i linia została upaństwowiona. Do Kolei Nadwiślańskich włączono: Kolej Terespolską, Iwanogrodzko-Dąbrowską, Siedlecko-Modlińską i Brzesko-Chełmińską. W 1898 roku, nowa firma otrzymała nazwę Nadwiślańskie Skarbowe Drogi Żelazne. Dodatkowo usunięto Język Polski obowiązujący na Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Jednocześnie, na tej trasie, rozpoczęto przekuwanie torów normalnych na tory szerokie. Tej pracy nie ukończono do wybuchu wielkiej wojny światowej.

W połowie 1915 roku, na terenie Królestwa Polskiego były już wojska austriackie, a nieco później prusacy. Wojska austro-węgierskie przystąpiły do odbudowy linii, które rozkręcili moskale i przystąpili do budowy nowych połączeń. To w tym czasie stacja Rejowiec stała się stacją węzłową. Zbudowano jednotorową linię z Rejowca do Galicji. Prace ukończono w 1916 roku.

W połowie 1918 roku, w Radomiu utworzono Polską Dyrekcję Kolejową.  Natomiast wszystkie stacje na wschód od Lublina były zarządzane przez wojsko; Zarząd Polskiego Kolejnictwa Wojskowego, do 1921 roku.

W 1919 roku, od stacji Lublin odchodziły 4 linie; Nadwiślańską do Warszawy. Do Kowala. Do Łukowa. Do Dęblina.

W okresie międzywojennym oraz po drugiej wojnie światowej linia Warszawa – Lublin była wielokrotnie modernizowana i przekształcana, aby sprostać rosnącym potrzebom transportowym. Przede wszystkim dokonano elektryfikacji prądem 3 kV DC, na całym odcinku, który jest obecnie na terenie Polski.

Współcześnie trasa dawnej Kolei Nadwiślańskiej jest ważnym elementem Polskiej sieci kolejowej, chociaż funkcjonuje pod innymi nazwami i jest zarządzana przez współczesne przedsiębiorstwa kolejowe. Modernizacje infrastruktury kolejowej, w tym elektryfikacja i automatyzacja, poprawiły efektywność i komfort podróżowania na tych trasach.

Opracował Karol Placha Hetman