Kraków 2025-03-04

Kolej Iwanogrodzko – Dąbrowska. 1885r.

Rozwój kolei w Królestwie Polskim, tak jak w państwie moskiewskim, był hamowany przez Moskwę. Wydawanie koncesji trwało kilkanaście, a czasami ponad 20 lat. Dopiero w dniu 10 lipca 1881 roku, rząd carski wydał koncesję na budowę Kolei Iwanogrodzko – Dąbrowskiej (Ивангородо-Домбровская железная дорога). W tym roku, (1881 roku) zawiązało się w Warszawie towarzystwo krajowych kapitalistów, pod nazwą „Towarzystwo Drogi Żelaznej Iwanogrodzko – Dąbrowskiej”, dla budowy i eksploatacji wymienionej drogi. Początek drogi wyznaczono na stacji Iwanogród (Dęblin) na Drodze Żelaznej Nadwiślańskiej. Nowa linia miała mieć przebieg: Iwanogród – Radom – Bzin (Skarżysko Kamienna od 1897 roku) – Kielce – Dąbrowa. Dodatkowo miały być odnogi ze stacji Bzin do Koluszek oraz do Bodzechowa, koło Ostrowca. Nakazano także wykonać most kolejowo-drogowy na rzece Wisła, na wysokości Iwanogrodu. W skład zarządu weszli: właściciele ziemscy; margrabia Zygmunt Wielopolski, hrabia Tomasz Zamojski, Stanisław Karski, August Ostrowski i Władysław Laski. Byli także przemysłowcy; Karol Scheibler, Wilhelm Rau i Leon Lowenstein oraz bankierzy; Jan Gottlieb Bloch i Leon Gołdstandt. Początkowo Towarzystwo wpłaciło rządowi carskiemu 250 000 rubli (taka ruska waluta), którą to sumę podniesiono do wymaganego 1 miliona rubli. Wykonanie linii miało być wykonane w ciągu 3,5 roku. Koncesja miała być udzielona na 50 lat, a po tym czasie linia i tabor miały przejść na własność skarbu państwa moskiewskiego. Tego warunku moskale nie dotrzymali. Inwestycja została wyceniona na 27 229 349 rubli kredytowych. 

Pamiętajmy, że o koncesję na linię Iwanogród – Dąbrowa starało się łącznie 16 podmiotów, ale liczyło się jeszcze tylko Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawa – Wiedeń. Ale była to firma na wskroś Polska, co państwu moskiewskiemu nie odpowiadało. Oferta Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawa – Wiedeń była o 1 milion rubli tańsza. W dodatku towarzystwo, w podpisanych dokumentach, miało pierwszeństwo w przyznaniu koncesji na budowę i eksploatację innych linii kolejowych. Ale moskale tego prawa nie uszanowali. Protesty skutecznie zneutralizował, między innymi, Jan Gottlieb Bloch, przypominając powstańczą przeszłość bankiera Leopolda Stanisława Kronenberga i eliminując go z zajmowanego stanowiska.

W skład zarządu Towarzystwa, z wyboru akcjonariuszy, zostali powołani: margrabia Zygmunt Wielopolski (prezes), Jan Gottlieb Bloch (vice prezes), Stanisław Karski, Leon Gołdstandt, Wilhelm Rau. W dniu 10 sierpnia 1882 roku, powołano jeszcze: Władysław Laski, August Ostrowski, hrabia Ryszard Potocki, Andrzej Nagórny. Nad finansami czuwał Jan Gottlieb Bloch. Nad sprawami technicznymi czuwali inżynierowie; Izmaiłow oraz Cieszkowski. Przy nadzorowaniu budowy mostów zatrudniono włoskiego specjalistę Forradiniego. Przyczółki i filary mostów budowali kamieniarze włoscy.

Drogę Żelazną Iwanogrodzko – Dąbrowską podzielono na trzy oddziały: 1 Iwanogród – Bzin (91 wiorst. 1 wiorsta = 1,0668 km). 2 Bzin – Dąbrowa (188 wiorst). 3 Koluszki – Bodzechów (154 wiorsty). Razem to 433 wiorsty, czyli 461,924 km.

Była to jedną z najdłuższych linii kolejowych w Królestwie Polskim i w całym państwie moskiewskim. Linia pozwoliła na odciążenie kolejowego węzła Warszawskiego. Jednocześnie odciążyła Drogę Żelazną Warszawsko – Wiedeńską. Bez wątpienia, linia ta była najtrudniejszą do zbudowania. Biegła przez tereny już dobrze uprzemysłowione i zaludnione, ale przede wszystkim przez obszar Gór Świętokrzyskich. Linia wymagała zbudowania ponad 400 mostów i przepustów. Trzeba było zbudować wiele kilometrów wąwozów i nasypów, o głębokości 6-9 sążni. Sążeń jest to angielska miara długości; 1 sążeń to 6 stóp, czyli 1,892 m. Przekopy trzeba było wykonywać w wapieniach, kwarcytach i piaskowcach. W pracach górniczych wykorzystano około 1 000 pudów dynamitu. Pud to jest dawna ruska jednostka wagowa. 1 pud = 16,38 kg = 40 funtów = 1280 łutów. Od Suchedniowa do Chęcin, na długości 60 wiorst, linia cały czas przebiega łukami bez prostych odcinków, to wznosząc się, to opadając. W okolicach stacji Zagnańsk, na długości 1 wiorsty, zbudowano trzy mury oporowe, które są wysokie na 3 sążnie.

Dla budowy mostów sprowadzono włoskich kamieniarzy. Przyczółki i filary długich mostów wykonywano z granitu lub piaskowca. Stalowe mosty wykonywano zgodnie z najnowszymi rozwiązaniami, o konstrukcji nitowanej. Najdłuższy most, o długości 1 400 stóp angielskich, został wykonany w systemie holenderskim. Poszczególne elementy wykonano w Hucie Ostrowieckiej i w innych zakładach na terenie Królestwa Polskiego. Most ma dwa przyczółki i 4 filary, które wykonano z granitu. Podobny most zbudowano na rzece Pilica koło Tomaszowa, o długości 521 stóp angielskich. Na rzece Duża Nida zbudowano most drewniany, o długości 420 stóp angielskich. Zbudowano jeszcze ważniejsze mosty; Na rzece Kamionna obok Ostrowca, o długości 210 stóp angielskich. Obok Bzina most o długości 140 stóp angielskich. Na Czarnej Nidzie koło Chęcin o długości 175 stóp angielskich. Na Węglance obok Opoczna, o długości 140 stóp angielskich. Na Dzrewiczce koło Końskiego, o długości 105 stóp angielskich. Na Mierzawie obok Sędziszowa, o długości 84 stóp angielskich. Na Radomce obok Radomia, o długości 49 stóp angielskich. Na Rozbójnicy obok Kielce, o długości 49 stóp angielskich.

Układ kolei przypomina skrzyżowanie linii z czterech kierunków. Wszystkie odnogi zbiegają się w Bzinie (Skarżysko Kamienna), powiat konecki, w guberni radomskiej. 

W tym czasie, stacje kolejowe były w czterech kategoriach. Ale dla tej drogi zaplanowano wszystkie dworce murowane, nie jak na linii Warszawa – Terespol, czy Warszawa – Petersburg, gdzie zbudowano dworce drewniane. Dworce były dwukondygnacyjne, za wyjątkiem dworców w Iwanogrodzie i Koluszkach. Na odcinku Iwanogród – Dąbrowa zaplanowano stacje: Iwanogród, Garbatka, Jedlina, Radom, Jastrząb, Bzin, Suchedniów, Zagnańsk, Kielce, Chęciny, Jędrzejów, Sędziszów, Miechów, Wolbrom, Olkusz, Sławków, Strzemieszyce, Dąbrowa. W Zagłębiu Dąbrowskim postanowiono doprowadzić szerokie tory do: stacji Dąbrowa, huty Bankowej i stacji Granica (Maczki). Na odcinku zachodnim zbudowano stacje: Koluszki, Tomaszów, Opoczno, Końskie, Niekłań. Na linii wschodniej zbudowano stacje: Wierzbnik, Kunów, Ostrowiec, Bodzechów. W 1885 roku, dodatkowo uzgodniono, że będzie wspólna stacja z kolejami Austrii. Od stacji Sławków poprowadzono długą na 6 wiorst linię, do przygranicznej wioski Borki, naprzeciwko stacji Szczakowa, która należy do drogi Północnej Ferdynanda. Zaplanowano także drugą odnogę ze stacji Strzemieszyce do wioski Modrzejowa, o długości 21 wiorst, dla połączenia z siecią kolei pruskiej, na Śląsku.

Tunel pod Białą Górą.

Ciekawym elementem linii są zbędne na szlaku tunele kolejowe w pobliżu Miechowa. Był to głupi wymóg moskali, których celem było powstrzymanie ewentualnej inwazji Zachodu na imperium moskiewskie. W początkowych planach tunele miały być długie na 2 457 stóp angielskich, wysokie na 27 stóp angielskich, szerokie na 17 stóp angielskich. Do wysklepienia tuneli wykorzystano ponad 3 500 000 cegieł.

W odległości 10 km od stacji Miechów, w kierunku Warszawy, znajduje się tunel kolejowy pod wzgórzem Biała Góra (elewacja 416 m). Tunel stanowi element infrastruktury szlaku Nr 8, Warszaw – Kraków. Tunel powstał wyłącznie w moskiewskich celach militarnych. Wzgórze Biała Góra jest stosunkowo niewielkie, a jego obejście nie stanowiłoby problemu, o czym świadczyła budowa szerokotorowej linii LHS w 70-latach XX wieku, która biegnie częściowo równolegle do szlaku Nr 8. Tunel stanowił element szlaku Iwangorodzko – Dąbrowskiej. Tunel kolejowy został przewidziany przez projektantów jako element, który w razie wojny z Prusami lub Austro-Węgrami, może zostać wysadzony i utrudnić atak wroga.

W 1882 roku, rozpoczęto budowę pierwszego z dwóch tuneli. Na potrzeby budowy uruchomiono cegielnię, bo wnętrze tunelu wyłożono murem ceglanym. W dniu 27 lipca 1883 roku, ekipy drżące tunel z obu stron spotkały się. Tunel oddano do eksploatacji w dniu 25 stycznia 1885 roku. Długość tunelu wynosi 764 m. W tunelu ułożono szerokie tory. W tunelu, co 80 metrów zbudowano niewielkie komory (nisze) dla ukrycia się pracowników kolejowych przed nadjeżdżającym pociągiem. Są także dwie komory w kształcie litery „T” w celach strategicznych i magazynowych. W tunelu jest znaczy spadek w kierunku północnym, który wynosi 8 promili. Tunel biegnie niemal w linii prostej. Wejścia do tunelu obmurowano i zaopatrzono w daty 1882 – 1884, co oznacza początek i koniec budowy pierwszego tunelu. Gospodarstwa rolne, które były na wzgórzu zostały zlikwidowane, ludność została wysiedlona, a pola zalesiono. Był to pierwszy tunel kolejowy w Królestwie Polskim. Obecnie przez wzgórze przebiega granica gminy Kozłów i gminy Charsznica. Budowa tunelu była bardzo kosztowna, dlatego do drążenia równoległego, drugie tunelu przystąpiono dopiero w 1910 roku, a oddano do eksploatacji w 1912 roku. Drugi tunel jest oddalony od pierwszego o 40 m. Jego długość jest taka sama jak tunelu pierwszego, czyli 764 m. Inne dane mówią o długości 768 m. Obiektowi nazwę zawdzięcza pobliska stacja kolejowa Tunel.

W 1914 roku, zgodnie z planem tunele wysadzono. Odbudowano je już w Niepodległej Polsce, w 1920 roku. W 1934 roku, zbudowano linię ze stacji Tunel (Uniejów Rędziny) przez Miechów, Słomniki do Krakowa. W tej sytuacji znaczenie szlaku z Radomia i Kielc wzrosło. Obecnie szlak na odcinku Tunel – Sosnowiec Główny nosi oznaczenie Linia Nr 62. W trakcie Wojny Obronnej w 1939 roku, tunel nie został zniszczony. Natomiast został wysadzony w 1945 roku, przez wycofujące się wojsko germańskie. Tunele odbudowano już w 1945 roku.

W 2005 roku, tunelom nadano nazwy „August”, tunel zachodni (poprzednio „Ferdynand”) oraz „Włodzimierz”, tunel wschodni (poprzednio „Jan”). Bliźniaczy tunel miał być zbudowany w okolicach Suchedniowa. Do jego budowy nie doszło, bo rozpoczęła się wielka wojna światowa.

Stacje kolejowe.

Dworce zostały zbudowane jako murowane. Wiele z nich wyposażono w wodociągi, jak na przykład w Bzinie, Radomiu i Kielcach. W Radomiu zbudowano warsztaty kolejowe, gdzie dla nich zbudowano trzy duże hale. W Bzinie zbudowano lokomotywownię w której mieściły się 22 lokomotywy parowe. Centralne biuro Kolei Iwanogrodzko – Dąbrowskiej umieszczono w Radomiu, a biuro zarządu mieściło się w Warszawie przy ulicy Marszałkowskiej. 

Pod budowę linii zajęto 3 500 własności ziemskich, które były we władaniu 3 000 właścicieli. Było to ponad pół miliona stóp kwadratowych. Większość terenu przejęto na mocy dobrowolnej ugody, bez uciekania się do prawa wywłaszczenia. Był to znacznie wyższy poziom cywilizacji niż w czasie wywłaszczeń dla Kolej Warszawsko – Petersburską czy dla Kolej Warszawsko – Terespolska. Duże odcinki przebiegają przez lasy, których właścicielem był rząd moskiewski. Teren zabrany pod kolej był bardzo urozmaicony. Ziemie uprawne były różnych klas, od bardzo urodzajnych po piaski i gliny. Były także skaliste góry, które w większości należało omijać. W efekcie była to najwyżej położona linia kolejowa w państwie moskiewskim. W dodatku, linia przebiega przez liczne miejscowości; wsie i miasta, gdzie można było znaleść chętnych do pracy przy budowie linii, czy pracy na kolei. Góry Świętokrzyskie są obecnie (2025 rok) najniższymi i najstarszymi górami w Polsce. Ich wysokość waha się w elewacji od 134 m do 614 m i był to trudny obszar do poprowadzenia linii kolejowej. W okolicach Chęcin mamy bogate złoża różnobarwnych marmurów. Natomiast okolice Sandomierza, Opatowa, Proszowic to urodzajna gleba. 

Trzeba także pamiętać o tym, co kryje się pod ziemią, czyli bogactwa naturalne. Rudy żelaza, rudy cynku, ołowiu, miedzi i srebra. A w Zagłębiu Dąbrowskim ogromne pokłady węgla kamiennego, które w 1880 roku, były szacowane na 400 lat eksploatacji. Węgla kamiennego co prawda nie koksującego, ale jego warstwy dochodzą do 20 m. W południowych powiatach: olkuskim i będzińskim, pokłady zawierają zapasy rud cynkowych, błyszczu ołowianego i rudy żelaza. Z rud cynkowych napotkamy tutaj: galman (krzemian cynku) w odmianach zwanych czerwonym galmanem i biały galman oraz bardzo bogate w cynk brunatne żelaziaki.

Staropolski Okręg Przemysłowy.

Droga Żelazna Iwanogrodzko – Dąbrowska przechodziła przez trzy gubernie; radomska, kielecka i piotrkowska. Linia przyczyniła się do odnowienia Zagłębie Staropolskie. Staropolski Okręg Przemysłowy (lub Zagłębie Staropolskie albo też Staropolskie Zagłębie Przemysłowe) to jest najstarszy okręg przemysłowy w Polsce, położony na obszarze województw: świętokrzyskiego, mazowieckiego i łódzkiego. Rozwinięty przemysł metalurgiczny, środków transportu, maszyn, materiałów budowlanych, ceramiki szlachetnej oraz hutnictwa żelaza. Staropolski Okręg Przemysłowy obejmuje tereny Gór Świętokrzyskich, doliny rzeki Kamiennej, Płaskowyżu Suchedniowskiego, Przedgórza Iłżeckiego, oraz częściowo Garbu Gielniowskiego. Główne ośrodki przemysłowe to: Kielce, Końskie, Ostrowiec Świętokrzyski, Starachowice i Skarżysko-Kamienna. Niektóre ze źródeł wymieniają jako część okręgu także Radom.

Zagłębie Dąbrowskie.

Zagłębie Dąbrowskie to historyczny i przemysłowy region w południowej Polsce, w województwie śląskim. Obejmuje miasta takie jak Dąbrowa Górnicza, Sosnowiec, Będzin, Czeladź i Jaworzno. Jest częścią większego obszaru metropolitalnego Górnego Śląska, ale w przeciwieństwie do niego ma silne związki z Małopolską. Zagłębie Dąbrowskie to nie jest Śląsk. Nazwa „Zagłębie Dąbrowskie” pochodzi od Dąbrowy Górniczej, jednego z głównych ośrodków regionu, oraz działalności górniczej, która od XIX wieku, była tu kluczowa. 

Największy rozwój Zagłębia nastąpił w XIX wieku, gdy po trzecim rozbiorze Polski (1795 rok) ziemie te znalazły się w granicach Prus, a później, po Kongresie Wiedeńskim w 1815 roku, w Królestwie Polskim pod dyktatem państwa moskiewskiego. 

Dzięki reformom gospodarczym i budowie infrastruktury (między innymi Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej) region stał się jednym z najważniejszych ośrodków przemysłowych w tej części Europy. Powstały kopalnie węgla kamiennego, huty żelaza i cynku oraz zakłady przemysłowe. Sosnowiec i Dąbrowa Górnicza przekształciły się z małych osad w dynamicznie rozwijające się miasta. 

Podczas wielkiej wojny światowej region znalazł się pod okupacją germańską i austro-węgierską. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku, Zagłębie stało się częścią Drugiej Rzeczypospolitej. 

W okresie drugiej wojny światowej Zagłębie Dąbrowskie zostało wcielone do rajchu, a jego mieszkańcy byli poddani represjom, wysiedleniom i śmierci w obozach koncentracyjnych. Po wojnie, w czasach PRL, nastąpiła dalsza industrializacja, rozbudowa miast i rozwój przemysłu ciężkiego; zwłaszcza hutnictwa i górnictwa. 

Po fikcyjnym upadku komunizmu w 1989 roku, (nie było lustracji i dekomunizacji), region musiał przejść trudny proces restrukturyzacji przemysłu. Zamykano kopalnie i huty, co doprowadziło do problemów gospodarczych i społecznych. Współcześnie Zagłębie Dąbrowskie rozwija się jako ośrodek nowoczesnej gospodarki, stawiając na nowe technologie, edukację i sektor usług. 

Obecnie (2025 rok) Zagłębie Dąbrowskie pozostaje ważnym regionem Polski, będąc częścią Górnośląsko – Zagłębiowskiej Metropolii. Jego mieszkańcy podkreślają odrębną tożsamość kulturową i historyczną, często kontrastującą z tradycjami górnośląskimi. Choć przemysł ciężki odgrywa mniejszą rolę, region stawia na rozwój nowych gałęzi gospodarki, takich jak logistyka, informatyka i usługi. Dynamiczny rozwój uczelni wyższych, infrastruktury oraz bliskość aglomeracji śląskiej sprawiają, że Zagłębie Dąbrowskie pozostaje istotnym punktem na mapie Polski. 

Huta Bankowa.

Huta Bankowa to jeden z najstarszych i najważniejszych zakładów przemysłowych w Zagłębiu Dąbrowskim, znajdujący się w Dąbrowie Górniczej. Powstała w XIX wieku i odegrała kluczową rolę w rozwoju przemysłu metalurgicznego w Polsce. Huta została założona w 1834 roku, z inicjatywy Banku Polskiego, stąd jej nazwa; Huta Bankowa. Była częścią większego planu industrializacji Królestwa Polskiego, które znajdowało się wówczas pod panowaniem państwa moskiewskiego. W tamtym czasie, Zagłębie Dąbrowskie stawało się ważnym ośrodkiem przemysłowym, głównie dzięki rozwojowi górnictwa i hutnictwa. Pierwsze piece hutnicze uruchomiono w 30-latach XIX wieku. Huta szybko stała się jednym z najnowocześniejszych zakładów metalurgicznych w Królestwie Polskim, specjalizując się w produkcji żelaza i stali. W drugiej połowie XIX wieku, w wyniku dalszej industrializacji i rozwoju technologii, Huta Bankowa zaczęła się dynamicznie rozwijać. W 1856 roku, uruchomiono pierwszy wielki piec opalany koksem, co znacząco zwiększyło wydajność produkcji. Dzięki dogodnemu położeniu, blisko złóż węgla i rudy oraz przy linii Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej, huta stała się jednym z najważniejszych zakładów hutniczych w Królestwie Polskim. Produkowała między innymi szyny kolejowe, co było kluczowe dla rozwoju kolejnictwa w regionie i całym państwie moskiewskim. Huta Bankowa była jednym z największych ośrodków hutniczych w Europie. Dorównywały jej tylko huty angielskie. Chociaż historycy podkreślają, że Huta Bankowa była przewymiarowana i mało rentowna, to pamiętajmy, że bardzo trudno jest utrzymać rentowność huty. Huty w tym czasie, były rentowne jeśli miały własne złoża rudy żelaza i węgla kamiennego, a w dodatku dostęp do taniej i niemal nieograniczonej energii. Huty działają w cyklicznej branży. Wzrosty w budownictwie, komunikacji (mosty, wiadukty, lokomotywy, wagony) czy przemyśle maszynowym, zwiększają zapotrzebowanie na stal, co sprzyja rentowności.

Podczas wielkiej wojny światowej huta ucierpiała wskutek działań wojennych, jednak po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w 1918 roku, zakład został odbudowany i ponownie stał się jednym z czołowych producentów stali. Podczas drugiej wojny światowej Huta Bankowa została przejęta przez germańców, którzy kontynuowali jej działalność na potrzeby wojenne. Po zakończeniu wojny, w okresie PRL, huta została znacjonalizowana i stała się jednym z kluczowych zakładów przemysłowych w Polsce. Produkowano tu różne wyroby stalowe, w tym blachy, pręty i elementy konstrukcyjne. Obecnie (2025 rok) Huta Bankowa działa jako część międzynarodowego koncernu ArcelorMittal i specjalizuje się w produkcji wyrobów hutniczych, zwłaszcza kół kolejowych i odkuwek stalowych.

Kolej Iwanogrodzko – Dąbrowska. 

Nie ulega wątpliwości, że państwo moskiewskie było i jest zacofane kulturowo i technologicznie. Nigdy cara nie interesował dobrobyt obywateli. Ruskiego cara nigdy nie interesowała kolej i traktował ją jako zagrożenie, a nie szansa na rozwój. Dlatego, wydanie koncesji wiązało się z dużymi ograniczeniami; obowiązkowo szeroki tor, budowa dwóch zbędnych tuneli, budowa stacji przeładunkowych z prusakami i austro-węgrami, w miejscu możliwie odległym od Moskwy, przy jednoczesnej wymianie towarowej w Kaliningradzie, a więc blisko Petersburga.

Projektantem i budowniczym linii odcinka Bzin – Dąbrowa był przede wszystkim mieszkaniec ówczesnego Sosnowca inżynier Stanisław Zieliński. Linię zbudowano w zakładanym czasie; 3,5 roku. Przy budowie pracowało 18 000 robotników. 

W dniu 21 grudnia 1883 roku, oddano do eksploatacji pierwszy odcinek z Dęblina, przez most na Wiśle do Kielc. Natomiast odcinek linii Kielce – Dąbrowa została uruchomiono w dniu 26 stycznia 1885 roku. Początkowo szeroki tor kończył się tylko w Hucie Bankowa, w Dąbrowie Górniczej. W Maczkach zbudowano stację szerokotorową w bliskim sąsiedztwie normalnotorowej stacji Granica. W 1887 roku, ukończono ostatnie odcinki linii w kierunku Prus i Austrii.

Linia została otwarta w dniu 26 stycznia 1885 roku. Trasę przejechał specjalny pociąg, który został udekorowany wieńcami i szarfami. W pociągu był delegacje władz ruskich i przedstawiciele firm kolejowych. W jednym z wagonów pociągu siedział prezes zarządu Towarzystwa Kolei Iwanogrodzko – Dąbrowskiej margrabia Zygmunt Wielopolski. Jeszcze tego samego dnia (26 stycznia 1885 rok), o godzinie 16:00, ze stacji Kielce wyruszyły dwa planowe pociągi; jeden do Dąbrowy drugi do Dęblina. Pierwszy pociąg Kolei Iwangrodzko – Dąbrowskiej na trasie Kielce – Strzemieszyce prowadził Klemens Możdżeński. To były adiutant generała Józefa Bema z czasów jego walk narodowowyzwoleńczych (1846 – 1848) na Węgrzech. 

Początkowo towarzystwo dysponowało około 30 lokomotywami parowymi, głównie produkcji pruskiej i moskiewskiej. W Petersburgu lokomotywy pruskie przebudowywano na szeroki tor. Lokomotywy moskiewskie miały kotły Zachodnie, a reszta była budowana na terenie imperium. Towarzystwo posiadało około 400 wagonów towarowych, których większość wyprodukowano na terenie Królestwa Polskiego. Wagony osobowe w ilości około 30 egzemplarzy, zbudowano także w zakładach na terenie Królestwa Polskiego.

W ciągu kilku lat, linia kolejowa spowodowała rozwój handlowy i gospodarczy takich miast jak Kielce, Skarżysko Kamienna, Radom, ale także takich mniejszych miast jak Olkusz i Jędrzejów. 

Linia przynosiła znaczne dochody. Dlatego bankier Jan Gottlieb Bloch został nazwany „Królem kolei” i to w całym imperium moskiewskim. Towarzystwo co chwilę zwracało się do cara z propozycjami budowy kolejnych linii. Ale te projekty trafiały do kosza. 

W 1900 roku, nastąpiła kumulacja przejmowania przez moskiewski rząd wszystkich kolei w Królestwie Polskim. Kolej Iwanogrodzko – Dąbrowska została włączona w Skarbowe Drogi Żelazne Nadwiślańskie, której dyrektorem był Dmitrij Iwanow, dyrektor byłej Drogi Żelaznej Iwanogrodzko – Dąbrowskiej. Wcześniej do Skarbowej Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej włączono Kolej Warszawsko – Terspolską, Kolej Nadwiślańską i inne. Był to też czas, kiedy zdecydowano o przekuciu Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej na szeroki tor (1 524 mm), jedynej linii normalnotorowej w Królestwie Polskim obok Kolei Obwodowej w Warszawie.

W wyniku wielkiej wojny światowej, moskale zostali wyparci daleko na wschód, przez germańców i Austriaków. W czasie walk, moskale niszczyli infrastrukturę kolejową, co niewiele spowolniło przesuwanie się frontu na wschód. Jednocześnie przekuwano tory na normalny europejski rozstaw. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości wszystkie tory przekuto na rozstaw europejski. 

Opracował Karol Placha Hetman