Kielce 2025-03-17

Droga Żelazna Herbsko-Kielecka. 1911r.

To że kolej była i jest naważniejszym stymulatorem rozwoju gospodarczego było już wiadomo w 1850 roku. Kolej zdecydowanie wpływały na poszerzenie rynku zbytu, który do tej pory był ograniczony. Rozwój linii kolejowych w Królestwie Polskim był jednak uzależniony od decyzji władz wojskowych państwa moskiewskiego. Przyznanie koncesji, przebieg i szerokość toru były związane z czynnikami natury strategicznej i administracyjnej. Natomiast aspekt gospodarczy był na dalekim planie. Imperium moskiewskie dbało i dba, o utrzymywanie analfabetyzmu, ubóstwa, niskiej stopy życiowej, przy jednoczesnym wmawianiu społeczeństwu, że żyją w imperium. W imperium moskiewskim, Droga Żelazna Moskiewsko-Brzeska powstała dopiero w 1872 roku, a Kijowsko-Brzeska w 1878 roku. Pamietajmy też, że do 1914 roku, dla imperium moskiewskiego największe znaczenie miały: Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (1848 rok), Warszawsko-Bydgoska (1862 rok) oraz Warszawsko-Kaliska (1902 rok). Koleją przewożono głównie węgiel kamienny, koks, drewno i wyroby przemysłu włókienniczego. Od 70-lat XIX wieku, zaczęto przewozić produkty przemysłu maszynowego oraz hutniczego. Około 70 % tych towarów trafiało do państwa moskiewskiego.

Warto wspomnieć, że z początkiem 80-lat XIX wieku, pojawiła się moskiewska doktryna, że należy rozwijać koleje wąskotorowe. Władze carskie scedowały wydawanie koncesji na budowę kolei wąskotorowych na władzę gubernialne. Koleje te służyły głównie do wożenia ziemniaków, buraków cukrowych, cykorii. Kiedy powstały te linie znacznie wzrosła produkcja cukrowni, które pracują w systemie sezonowym. Cukrownie uzyskały połączenia kolejowe z głównymi liniami kolejowymi, co pozawalało na eksport. Uruchomienie wąskotorówek wpłynęło również pozytywnie na rozwój infrastruktury miejskiej, zwłaszcza w małych miasteczkach. Na przykład, w 1911 roku, we Włocławku powstała elektrownia miejska i sieć tramwajów elektrycznych. W 1912 roku, kiedy koleje normalnotorowe i szerokotorowe zostały przez moskali znacjonalizowane, to koleje wąskotorowe pozostawiono w rekach prywatnych. Głównie były to spółki fabrykantów i rajców miejskich, służąc wyłącznie celom przemysłowym i lokalnej komunikacji osobowej.

Istotna dla rozwoju przemysłu w Staropolskim Okręgu Przemysłowym, była budowa Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej, a następnie budowa linii Częstochowa-Herby. Początkowo jako wąskotorowa. Linia między innymi, połączyła Hutę Częstochowa w Rakowie z Górnym Śląskiem i Zagłębiem Dąbrowskim. Pozwoliła na masowa dostawę węgla kamiennego i koksu. Huta Częstochowa została zbudowana w okresie 1896–1902 przez Towarzystwo Zakładów Metalowych Bernard Hantke huta, o powierzchni 64 ha powstała przy wsi Raków, na lewym brzegu Warty, jako zaplecze surowcowe dla zakładów produkcyjnych. Huta Częstochowa była drugim co do wielkości zakładem hutniczym po Hucie Bankowej w Sosnowcu i Królestwie Polskim.

Koncesja na budowę tej linii z Częstochowy do miasteczka Herby, tuż przy granicy pruskiej, została wydana w 1869 roku. Jednak w projekt został powstrzymany przez władze moskiewskie. Mówiono o decyzjach strategicznych. Dopiero w 1900 roku, utworzono Towarzystwo Drogi Żelaznej Herby-Częstochowa. Prace przy budowie wąskotorowej linii Herby-Częstochowa (szerokość toru 1067 mm) rozpoczęto w 1901 roku, a oddano ją do użytku w 1903 roku. Długość linii wyniosła 133 km. 

Powstało przejście graniczne Herby Ruskie – Herby Pruskie. Zostało ono zbudowane na wzór przejścia granicznego Kalisz-Szczypiorno-Skalmierzyce. Stacja Herby Pruskie była końcową stacją linii pruskiej Lubliniec – Herby, która była połączona z linią Wrocławsko-Tarnowiecką. Pruska linia była już normalnotorowa, 1435 mm.

W 1908 roku, Towarzystwo Drogi Żelaznej Herby-Częstochowa uzyskało pozwolenie na przedłużenie tej kolei do Kielc. Wówczas zmieniło nazwę na Towarzystwo Drogi Żelaznej Herby-Kielce. Kapitał zakładowy towarzystwa został podwyższony do 2 300 000 rubli. Nowy odcinek Kielce – Częstochowa miał długość 114 km. Cała linia została wykonana, jako szerokotorowa, 1524 mm, a odcinek Częstochowa – Herby przekuto na szeroki.

W budowie linii uczestniczyła pruska firma Lenz & Co z Berlina. Szyny zostały wykonane w Hucie Bankowej, w Zagłębiu Dąbrowskim. Wszelkie budowle techniczne na trasie tej linii zostały wykonane technologią żelbetonową. Wagony pochodziły z fabryk na terenie Królestwa Polskiego. Lokomotywy pochodziły z fabryki Borsig w Berlinie. 

Stacja Herby została zbudowana w Kielcach w odległości 2 km na zachód od stacji Kielce (na linii Iwanogrodzko-Dąbrowskiej). Obie stacje połączono łącznicą kolejową.

Inwestycja została ukończona w 1911 roku. Kolej Kielce-Herby zmniejszyła koszty tranzytu towarów od germańców do imperium moskiewskiego. Dystans zmniejszył się o 77 km. Częstochowa stała się dużym węzłem kolejowym, który przyczynił się do rozwoju miasta.

Warto wspomnieć, że do 1914 roku, nie została zbudowana kolej Warszawa-Radom. O koncesję na budowę tej linii starało się konsorcjum finansowe reprezentujące kapitał germański, skupiony wokół ppłk Tiesenhausena oraz Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Zdecydowały względy strategiczne-wojskowe. Z tego samego powodu, nie wydano koncesji na budowę linii Ostrowiec Świętokrzyski – Sandomierz. Wpłynęło to negatywnie na rozwój gospodarczy tych regionów.

Droga Żelazna Herbsko-Kielecka była ostatnią szerokotorową linią zbudowaną w czasach Królestwa Polskiego, czyli po zaborem moskiewskim. W zamyśle była to ważna linia, która miała połączyć Staropolski Okręg Przemysłowy z Wrocławiem. Linia została wytyczona na trasie; Kielce – Włoszczowa – Koniecpol – Częstochowa – Herby – Lubliniec – Opole – Wrocław. Nazwa Droga Żelazna Herbsko-Kielecka jest nazwą bez uzasadnienie historycznego, ponieważ nie powstało nowe towarzystwo dla budowy tej linii. Nie powstały jednolite plany budowy tej linii. Niemniej jednak, linia powstała w interesie moskali i germańców. Przebieg linii wschód – zachód powodował znaczne skrócenie drogi kolejowej z centrum Królestwa Polskiego do Wrocławia. W dodatku, mimo upływu czasu, linia kolejowa odgrywa ważną rolę w gospodarce Polski. Dodatkowo linia scaliła Kolej Iwanogrodzko-Dąbrowską z Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Obie koleje uzyskiwały duże zyski i pozytywnie wpływały na rozwój gospodarki i dobrobyt społeczeństwa. 

Wśród zainteresowanych, duże poparcie uzyskała linia przez Kielce, Częstochowę i Herby. Ten wariant miał poparcie udziałowców germańskich w Towarzystwie Kolei Warszawsko-Wiedeńskie, bo oni mieli także udziały w Kolei Prawego Brzegu Odry (Kolej Prawoodrzańska). Inni udziałowcy w Towarzystwie Kolei Warszawsko-Wiedeńskie, preferowali linie w kierunku Galicji. Nie jest prawdą, że Kolej Warszawsko-Wiedeńskie bała się straty części zysków. Zyski się podwoiły po zbudowaniu Kolei Warszawsko-Kaliskiej. Już w dniu 16 czerwca 1869 roku, Towarzystwo wystąpiło o uzyskanie zgody carskiej na budowę linii Częstochowa – Herby.  

W dniu 1 grudnia 1891 roku, po stronie pruskiej zbudowano linię Lubliniec – Herby Pruskie, której inwestorem były Pruskie Koleje Państwowe. W dniu 10 października 1894 roku, otwarto odcinek Lubliniec – Fosowskie.

Po stronie moskiewskiej Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej nie uzyskało koncesji. W 1903 roku, z kasy caratu, zbudowano odcinek Herby Ruskie – Częstochowa Stradom. Była to linia wąskotorowa. Już od około 1870 roku, moskale preferowali budowę linii wąskotorowych, które ze swojej natury są mało wydajne pod względem masy towarowej i czasowym. Dopiero w 1905 roku, połączono stacje Herby Pruskie z Herbami Ruskimi, torami o normalnej szerokości. W 1911 roku, oddano do eksploatacji linię Częstochowa Stradom – Kielce, z torami szerokimi. Jednocześnie przebudowano odcinek Częstochowa – Herby na tor szeroki. 

W maju 1909 roku, prace nad budową szerokotorowego odcinka Częstochowa – Kielce były gotowe do realizacji. Pierwotnie linia miała przebiegać przez Złoty Potok i Olsztyn, a prace planowano zakończyć w 1910 roku. Ostatecznie w dniu 26 lutego 1911 roku, odcinek Częstochowa – Kielce został otwarty, tworząc ciąg komunikacyjny Herby – Kielce.

W 1914 roku, wybuchła wielka wojna światowa, do której dążyli przywódcy wszyskich dużych państw europejskich. Budowa szerokich torów w Królestwie Polskim i w państwie moskiewskim nie pomogła moskalom. Germańcy i Austriacy przekuwali tory szerokie (1524 mm) na rozstaw normalny 1435 mm, w tempie 30 km w ciągu doby. W warsztatach kolejowych rozpoczęto przekuwanie zdobycznych lokomotyw i wagonów na tor normalny. Zdolności tych warsztatów były takie, że na modernizację lokomotywy wystarczał jeden dzień pracy. 

Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę linia przeszła na własność firmy Polskich Kolei Państwowych. Obecnie na całym przebiegu linia jest dwutorowa i zelektryfikowana.

Elektryfikacja.

W dniu 29 kwietnia 1967 roku, zelektryfikowano odcinek Kielce – Kielce Herbskie, a w dniu 27 listopada 1965 roku, zakończono elektryfikację odcinka Kucelinka – Herby Stare. Dalsze prace przeprowadzono do 26 stycznia 1973 roku, kiedy oddano do użytku sieć trakcyjną Herby Stare – Lubliniec, a w dniu 29 grudnia 1973 roku, zelektryfikowano odcinek Kucelinka – Koniecpol. Ponad rok później, w dniu 4 grudnia 1974 roku, zelektryfikowano odcinek Kielce Herbskie – Koniecpol. Ostateczne prace nad elektryfikacją linii zakończono w dniu 18 grudnia 1976 roku, kiedy oddano do użytku sieć trakcyjną na odcinku Lubliniec – Fosowskie.

Linia kolejowa Nr 61.

Obecnie dawny szlak Kielce – Lubliniec, to LK Nr 61 Kielce Główne – Fosowskie. Długość linii wynosi 177,30 km. Zelektryfikowana prądem 3 kV DC. Prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. 

Opracował Karol Placha Hetman