Ostrów Wielkopolski 11-05-2024r.

Miasto Ostrów Wielkopolski.

Ostrów Wielkopolski to miasto w Wielkopolsce, w województwie wielkopolskim. Miasto ma powierzchnię 41,90 km2. W 2020 roku, Ostrów Wielkopolski liczył 71 560 mieszkańców i miasto było na 53. miejscu spośród najludniejszych miast w Polsce. Miasto prawa miejskie otrzymało w 1404 roku i zostały one potwierdzone w 1713 roku. Patronem miasta jest święty Stanisław ze Szczepanowa. Miasto nosiło nazwę Ostrowa, a następnie Ostrów, Ostrów Kaliski (1919-1920). Nazwa Ostrów Wielkopolski została nadana w 1920 roku, kiedy Wielkopolska wróciła do Polski. Ostrów Wielkopolski leży blisko Kalisza, zaledwie w odległości 25 km. Z Ostrowa Wielkopolskiego do: Poznania jest 120 km, Wrocławia jest 100 km, Warszawy jest 275 km, Krakowa jest 310 km.

Geograficznie Ostrów Wielkopolski leży na Nizinie Południowowielkopolskiej. Ślady osadnictwa Ostrowa Wielkopolskiego datują się na XI wiek. W XV wieku, gród miał prawa miejskie, ale w wyniku licznych wojen i pożarów gród bardzo podupadł. Dzięki staraniom Jana Jerzego Przebendowskiego Ostrów w 1714 roku, ponownie otrzymał prawa miejskie na prawie magdeburskim, połączone z wydaniem licznych przywilejów królewskich. Okolice miasta są jednym z głównym obszarów wydobycia gazu ziemnego w Polsce.

Historia Ostrowa Wielkopolskiego.

Pierwsza lokacja Ostrowa nastąpiła około 1404 roku. Lokacja niewiele pomogła osadzie, bo sąsiednie osady rozwijały się dużo lepiej; Odolanów, Raszków, Sulmierzyce, Kwiatków, Sobótka. W Ostrowie było znacznie mniej osadników, którzy po paru latach emigrowali dalej. W tamtych wiekach, Ostrów nawiedzały wszelkie możliwe kataklizmy: głód, zarazy, pożary, przemarsze wojsk. Największy pożar w 1579 roku, zniszczył praktycznie całe miasteczko. Mieszkańcy kilkakrotnie prosili właścicieli o zniesienie praw lokacji, aby płacić mniejsze podatki. W 1711 roku, miasto zostało pozbawione praw miejskich. W tym czasie w osadzie było tylko 20 zagród.

Nowy właściciel osady, Jan Jerzy Przebendowski, podskarbi wielki koronny, postanowił lokować miasto ponownie i zapewnić Ostrowowi przywileje umożliwiające jego rozwój. W dniu 26 maja 1714 roku, ponownie Ostrów został lokowany. Nowi osadnicy zostali zwolnieni z wszelkich podatków na sześć lat. Przywilej dał pozytywny efekt i miasto szybko zapełniło się osadnikami. Pod koniec XVIII wieku, w mieście było około 2 500 mieszkańców.

W tym czasie, Rzeczypospolita Polska utraciła suwerenność i w Ostrowie rozpoczęło się panowanie pruskie. Prusacy utworzyli w Ostrowie garnizon wojskowy. W mieście znajdował się urząd landrata i inne instytucje o charakterze powiatowym: sąd, kasa, szpital, urząd katastralny, urząd celny, urząd stanu cywilnego, bank. Ostrów był ośrodkiem rzemiosła, kupiectwa i sukiennictwa. Nie bez znaczenia był eksport sukna do państwa moskiewskiego, co było dobrym źródłem dochodu. Koniunktura na sukno skończyła się w 1825 roku, kiedy państwo moskiewskie wprowadziło cła ochronne, co spowodowało przejściowe zakłócenia w rozwoju miasta. Rozpoczęła się wówczas wędrówka tkaczy z Ostrowa do Kalisza i innych miejscowości w Królestwie Kongresowym.

Landrat to był w Prusach urzędnik administrujący powiatem, zwany również radcą ziemskim, starostą lub konsyliarzem. Landrat był najwyższym przedstawicielem władzy wykonawczej na terenie powiatu. Reprezentował interesy pruskiego króla, którego rozkazy otrzymywał na piśmie w formie rozporządzeń.

W 1845 roku, w mieście otwarto Królewskie Gimnazjum Katolickie i miasto stało się ośrodkiem szkolnictwa i edukacji. W Wielkopolsce były tylko trzy takie gimnazja: Poznań, Trzemeszno i Ostrów. W mieście pojawiła się prasa, wydawnictwa, księgarnie i biblioteki.

Impulsem do rozwoju miejscowości stała się także kolej. Około 1870 roku, założono spółkę Poznańsko – Kluczborską, o germańskiej nazwie Posen – Kreuzburger Eisenbahn, PKE. Siedzibą spółki był Poznań, a spółka miała tylko jedną linię: Poznań – Jarocin – Ostrów (Wielkopolski) – Ostrzeszów – Kępno – Kluczbork. W Poznaniu, przez rzekę Wartę zbudowano nowy most, który obecnie (2024 rok) nosi nazwę Most Dębiński. Szlak miał długość 200,9 km i został uruchomiony w dniu 10 grudnia 1875 roku. Początkowo był tylko jeden tor. Drugi tor dołożono w 1899 roku. Spółka została znacjonalizowana w 1884 roku. Z uwagi na przebieg szlaku w pobliżu granicy zaborów ruskiego i pruskiego, linia miała ważne znaczenie w wymianie osobowo-towarowej. Po stronie germańskiej stacją graniczną były Nowe Skalmierzyce, a po stronie ruskiej Kalisz Szczypiorno.

Ostrów Wielkopolski szybko stał się stacją węzłową i to w pięciu kierunkach: Poznań, Kluczbork, Leszno (1888 rok), Kalisz (1896 rok i dalej Łódź), Oleśnica (1909 rok i dalej Wrocław). W okresie 1906 – 1922 przez węzeł Ostrów Wielkopolski kursowały pociągi relacji Warszawa – Poznań, a od 1910 roku, Warszawa – Wrocław.

Dynamiczny rozwój miasta, w XIX wieku, widoczny jest do dzisiaj w śródmieściu, gdzie nadal dominują okazałe kamienice i gmachy pochodzące z minionego stulecia: gimnazjum (wybudowane w 1844 roku), sąd i więzienie (1863 roku), koszary (1867 roku), poczta (1886 roku). Z końca XIX wieku, pochodzą też ważne inwestycje komunalne jak: gazownia (1867 roku) i wodociągi (1897 roku). W końcu XIX wieku, Ostrów wyraźnie dominował w Wielkopolsce, tuż za Poznaniem i zdeklasował Kalisz, Krotoszyn i Jarocin. Populacja miasta wynosiła około 12 000 mieszkańców.

W listopadzie 1918 roku, rdzenni mieszkańcy Ostrowa Wielkopolskiego (Polacy) przejęli bezkrwawo władzę od germańców i powstała Republika Ostrowska. Miasto i okolice weszły w skład Rzeczypospolitej Polski. W 1918 roku, kiedy Polska odzyskała niepodległość, linia Poznań – Kluczbork został podzielona między Polskę i germańców. Po stronie Polskiej stacją graniczną stała się Lęka Opatowska, a po stronie germańców Kostów. W 1919 roku, przez Ostrów Wielkopolski przejechały eszelony „Błękitnej Armii” generała Józefa Hallera.

W 1920 roku, w Ostrowie Wielkopolskim położono kamień węgielny po nową fabrykę. W 1921 roku, uruchomiono zakład metalowo-maszynowy „Fabryka Wagonów”, jako części koncernu Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów L. Zieleniewski S.A. Pierwsze nowe wagony zbudowano w drugiej połowie 1921 roku. W drugiej, nowej hali zaczęto remontować wagony. Kolejnymi inwestycjami była budowa elektrowni, parowozowni, tartaku, budynków zarządu. Budynek zarządu fabryki należały do jednych z ładniejszych w Polsce. W 1927 roku, fabryka została przejęta przez państwo. W 1929 roku, do fabryki przyłączono Warsztaty Kolejowe w Skalmierzycach.

Ostrów Wielkopolski lat międzywojennych przeżywał intensywny rozwój. Wspomniana fabryka „Wagon” należała do pierwszych większych inwestycji Drugiej Rzeczpospolitej Polskiej. W dwudziestoleciu międzywojennym miasto podwoiło liczbę mieszkańców; w 1921 roku, – 16 421 osób, w 1939 roku, – 31 723 osób. Miasto rozwijało się obszarowo, poprzez przyłączanie sąsiednich wiosek. W mieście zbudowano liczne obiekty użyteczności publicznej, wśród których do najbardziej okazałych należała Szkoła Powszechna imieniem Ewarysta Estkowskiego (1926 roku), Bank Polski (1930 roku), kościół pod wezwaniem świętego Antoniego (ukończony w stanie surowym w 1939 roku).

W czasie okupacji germańskiej zakład remontował wagony, a po drugiej wojnie światowej, w 1945 roku, zakład został znacjonalizowany, choć przed wojną już był państwowy. W 1950 roku, utworzono Warsztaty Mechaniczne Kolei Państwowych Nr 11. W 1952 roku, fabrykę włączono w struktury PKP i utworzono Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Ostrów”. W 1961 roku, w zakładzie założono Centralne Biuro Konstrukcyjne Wagonów. W kolejnych latach zbudowano elektrociepłownię, kuźnię i odlewnię. W 1999 roku, zakład ponownie otrzymał nazwę „Fabryka Wagonów”. Od 2010 roku, fabryka miała nowego właściciela i były prowadzone dalsze zmiany własnościowe i produkowanego asortymentu. Od 2022 roku, fabryka należy do firmy Polski Tabor Szynowy Sp. z o.o., a dokładnie to co zostało po „Fabryce Wagon”.

W 1945 roku, cały szlak Poznań – Kluczbork trafił w granice Polski i otrzymał Nr 272. Elektryfikacja szlaku nastąpiła w okresie 1973-1974. Obecnie (2022 rok) w granicach miasta są trzy stacje kolejowe: Ostrów Wielkopolski (osobowy i towarowy), Ostrów Wielkopolski Gorzyce (przystanek osobowy), Ostrów Wielkopolski Zachodni (stacja towarowa).

Historia fabryki wagonów.

Powstanie fabryki wagonów w Ostrowie Wielkopolskim nastąpiło z inspiracji władz odrodzonej Rzeczypospolitej Polskiej, a zwłaszcza marszałka Józefa Piłsudskiego. Rządzący zdawali sobie sprawę z konieczności jak najszybszego uruchomienia produkcji polskich lokomotyw parowych i wagonów, które miały ożywić gospodarkę zrujnowanego wielką wojną światową kraju. Kolej była kluczowym środkiem transportu pasażerskiego i towarowego, a także motorem napędowym rozwoju przemysłu i poprawy bytu narodu.

Głównym inicjatorem powstania fabryki był inżynier Bronisław Giedaczyński, który był dyrektor włoskiej fabryki wagonów. Przedstawił on polskiemu rządowi projekt budowy podobnego zakładu w Polsce. Jego inicjatywa trafiła na dobry grunt i została poparta przez ministerstwo przemysłu i handlu, w czasie rządów Władysława Grabskiego. Początkowo wybrano miejscowość Nowe Skalmierzyce. Jednak brak odpowiednich terenów oraz starania burmistrza miasta Ostrów, pana Stefana Rowińskiego spowodowały, że zdecydowano się na Ostrów Wielkopolski. Zarząd Miejski kupił na ten cel 100 ha ziemi, od księcia Michała Radziwiłła.

Firma „Fabryka Wagon” została fundowana w 1920 roku. Kamień węgielny wmurowano w dniu 3 lipca 1920 roku. Od samego początku przeznaczeniem fabryki była produkcja i naprawa wagonów kolejowych normalnotorowych. Po wielkiej wojnie światowej, Ostrów znalazł się w obszarze Polski i konkurował z sąsiednim Kaliszem. Dlatego też władze Ostrowa zaczęły zabiegać o zlokalizowanie w Ostrowie dużych inwestycji przemysłowych. Duże zasługi w powstanie fabryki położył burmistrz pan Stefan Rowiński. Na wykonawcę fabryki wybrano Krakowską Spółkę Akcyjną Zieleniewski. Nowa fabryka otrzymała nazwę Fabryka Wagonów L. Zieleniewski i była częścią Polskiego koncernu  Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów L. Zieleniewski S.A. Jednocześnie powołano spółkę akcyjną „Wagon”. W dniu 3 lipca 1920 roku, położono kamień węgielny pod budowę zakładu.

W 1921 roku, zakończono budowę pierwszej hali i zmontowano pierwszy wagon towarowy z dostarczonych podzespołów. W 1922 roku, ukończono budowę drugiej hali, która stała się miejscem naprawy wagonów. W dniu 11 marca 1922 roku, odbyła się oficjalna uroczystość z okazji uruchomienia fabryki. W 1922 roku, podjęto produkcję wagonów osobowych. Do 1925 roku, zbudowano; lokomotywownię, elektrownię, tartak i biurowce zarządu. Wszystkie obiekty w fabryce zaprojektował inżynier Bronisław Giedaczyński. Ulokowano je wzdłuż ulicy Wrocławskiej. Wsród budowli wyróżniał się budynek zarządu. Bogata bryła trzykondygnacyjnego budynku zaopatrzona w skrzydła, ryzality i lizena. Bogaty dach, dwuspadowy i czterospadowy, z naczółkami. W budynku są duże okna ze szprosami. Budynek jest określany jako modernistyczny i nawiązywał do budownictwa pałacowego. Według niektórych historyków architektury budynek był początkiem polskiego stylu w architekturze.

Podobnie jak w Chrzanowie, także w Ostrowie Wielkopolskim zbudowano osiedla pracownicze. Domki postawiono przy ulicy Wrocławskiej i Gorzyckiej. Domki o wyższym standardzie były przeznaczone dla kadry kierowniczej i ich rodzin. Te które pozostały do chwili obecnej są już przebudowane.

W dniu 30 listopada 1926 roku, zarząd fabryki podjął decyzję o sprzedaży fabryki państwu. Transakcja została sfinalizowana wiosną 1927 roku. Fabryka przeszła na własność państwa, jako przedsiębiorstwo pomocnicze „Warsztaty Wagonowe” w resorcie Ministerstwa Komunikacji. W 1929 roku, firma została przekształcona w przedsiębiorstwo budżetowe „Warsztaty Kolejowe II Klasy” i przyłączone do Warsztatów Kolejowych w Skalmierzycach. Około 1930 roku, fabryka zatrudniała do 1 500 pracowników. Oprócz wagonów w fabryce produkowano także tramwaje i kuchnie polowe dla Polskiego Wojska. Miasto Ostrów Wielkopolski awansowało do rangi drugiego po Poznaniu ośrodka przemysłu metalowo – maszynowego w Wielkopolsce.

W dniu 1 września 1939 roku, germańcy napadli na Polskę. Zakład został przejęty przez okupantów i włączony do germańskiej machiny wojennej. W dniu 23 stycznia 1945 roku, armia sowiecka wkroczyła do Ostrowa Wielkopolskiego. Już po tygodniu firma ponownie podjęła produkcję i remonty wagonów kolejowych dla PKP.

Na mocy dekretu, o nacjonalizacji przemysłu w Polsce z 3 stycznia 1946 roku, za odszkodowaniem, przejęto wszystkie przedsiębiorstwa w siedemnastu gałęziach przemysłu. Fabryka wagonów w Ostrowie Wielkopolskim została znacjonalizowana, choć faktycznie już przed wojną należała do państwa. W 1950 roku, resort który zarządzał fabryką utworzył Warsztaty Mechanicznych Kolei Państwowych Nr 11. Już w 1952 roku, nastąpiły kolejne zmiany. Fabryka została włączona w struktury PKP i utworzono Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Ostrów. W 1961 roku, ZNTK Ostrów otrzymały uprawnienia przedsiębiorstwa patronackiego w stosunku do pozostałych zakładów ZNTK branży wagonowej. W zakładzie utworzono Centralne Biuro Konstrukcyjne.

W 60-latach zbudowano elektrociepłownie i kuźnię matali. Wybudowano nowe hale produkcyjne. W 1969 roku, oddano do użytku dużą halę produkcyjną, która w podstawie ma 200 m x 195 m. Wartość inwestycji w zakładzie w okresie 1958-1970 sięgnęła blisko pół miliarda złotych.

W 1970 roku, zakładowi nadano imię Powstańców Wielkopolskich. Wówczas pełna nazwa brzmiała – Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Ostrów imieniem Powstańców Wielkopolskich. W tym okresie, fabryka zatrudniała około 8 500 pracowników i była największym pracodawcą w mieście.

Po 1970 roku, rozpoczął się dynamiczny rozwój firmy. Rozpoczęto produkcję nowych wagonów ze skrzynią otwartą, czyli węglarki typ 408 oraz platformy intermodalne do przewozu kontenerów, dwuosiowe i czteroosiowe. Te wyroby zapewniały duże zyski i wysoką rozpoznawalność firmy w Europie.

W 1975 roku, produkcja naprawcza, budowa wagonów i części zamiennych osiągnęła wartość 2,5 mld zł, a zatrudnienie wynosiło nieco ponad 7 500 osób, co czyniło z ZNTK nadal największego pracodawcę w Wielkopolsce Południowej.

W 1989 roku, rozpoczeły się przemiany społeczno – gospodarcze. Komuniści przekształcili się w biznesmenów i dorabiali się na społecznym majątku. Nie było lustracji i dekomunizacji. Bez wsparcia władz centralnych tysiące firm w Polsce zbankrutowało. W 1995 roku, ZNTK Ostrów przystąpiły do powszechnego programu prywatyzacji. Firma stała się jednoosobową spółką skarbu państwa. W 1996 roku, pracownicy zakładu otrzymali 15 % akcji zakładu, całą resztę zabrali byli komuniści. W tym czasie, fabryka zatrudniała już tylko około 2 500 pracowników.

W 1999 roku, zakład zmienił nazwę na „Fabryka Wagon”, czyli powrócono do pierwszej nazwy. Nie wpłynęło to na poprawę kondycji firmy. Były zwolnienia pracowników, a kondycja finansowa się pogarszała. W 2002 roku, w fabryce było już bardzo źle. Wiosną 2003 roku, załoga wyszła na ulice, a latem 2003 roku, podjęła strajk. Pracownicy podjęli strajk głodowy, nie pierwszy i nie ostatni w historii fabryki. W tle były ludzkie dramaty, duże pieniądze i handel akcjami. Sprawa trafiła do sądu, przed którym stanęło dziewięć osób, które – według prokuratury – naraziły przedsiębiorstwo na ogromne straty. Akcje kupowały firmy zarejestrowane w Szwajcarii i na Słowacji, których biura mieściły się w jednej aktówce. Pracę straciło kilka tysięcy osób. Były kolejne roszady właścicielskie. A wszystko to w czasach postępującej degradacji taboru kolejowego w Polsce i dramatycznej likwidacji połączeń kolejowych, stacji kolejowych i szlaków kolejowych. Tak rządzili i rządzą; komuniści, folksdojcze i masoni.

W 2004 roku, zakład ogłosił upadłość. Część obiektów kupiło przedsiębiorstwo „Antra” z Rudy Śląskiej. Kuźnia trafiła do spółki Forge & Parts, a następnie została zlikwidowana. Zlikwidowano także elektrociepłownie. Ostatecznie spółka Forge & Parts, została sprzedana. W przypadku spółki Forge & Parts nie przeprowadzono postępowania upadłościowego, a po likwidacji została sprzedana przedsiębiorstwu Pantra ze Stalowej Woli. Przekształcenia i trudności rynkowe dotknęły również nowego właściciela, gdyż spółka „Pantra Centrostal” zajmująca się sprzedażą hurtową metali, została postawiona w stan upadłości. To samo spotkało zakład wyrobu artykułów metalowych „Pantra spółka jawna”.

Mimo to, zakład w Ostrowie Wielkopolskim funkcjonował dalej, między innymi dzięki stałym zamówieniom spółki PKP Cargo. Udało się nadal prowadzić wyrób części zamiennych, na bazie dawnej „Fabryki Wagon”, ale już w ramach nowej spółki „Kuźnia Ostrów Wielkopolski”.

W 2005 roku, to co zostało po zakładzie, zostało przekształcone na „Europejskie Konsorcjum Kolejowe Wagon”. W fabryce było zatrudnionych około 1 300 pracowników czyli nie dużo.

W 2006 roku, trwała walka pracowników o uratowanie zakładu i był kolejny duży strajk. W 2006 roku, w miejscu zlikwidowanej kuźni Fabryki Wagon, czyli byłej spółki Forge & Parts, powstała nowa firma Kuźnia Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o. Nowa Kuźnia wyspecjalizowała się w wyrobie artykułów metalowych, części i przyrządów dla przemysłu kolejowego, stoczniowego, maszynowego. Świadczyła także usługi tokarskie, spawalnicze i zajmowała się montażem konstrukcji stalowych.

W 2007 roku, część dawnych gruntów fabryki weszło w skład podstrefy Kamiennogórskiej SSE. W części budynków fabrycznych dawnej „Fabryki Wagon” znalazły swoją siedzibę: Ośrodek Badań Psychologiczno-Psychiatrycznych, Wyższa Szkoła Przedsiębiorczości i Zarządzania w Łodzi – wydział zamiejscowy w Ostrowie Wielkopolskim, Liceum Polsko-Kanadyjskie im. Aleksandra Grahama Bella oraz Gimnazjum Polsko-Kanadyjskie, a funkcjonujący przy Fabryce Ośrodek Lecznictwa Kolejowego przekształcono w niezależny od kolei Ośrodek Leczenia Kompleksowego POZ.

W 2010 roku, 100% udziałów spółki nabył prywatny przedsiębiorca. Fabryka zmieniła nazwę na „Europejskie Konsorcjum Kolejowe Wagon Sp. z o.o.”. Przedsiębiorstwo zatrudniało około 350 pracowników. Firma miała także drugi zakład w Kaliszu.

W 2017 roku, „Kuźnia Ostrów Wielkopolski Sp. z o.” dołączyła do grupy kapitałowej MSV Metal Studenka a.s. – europejskiego lidera na rynku komponentów i odkuwek do przemysłu kolejowego.

W 2020 roku, ogłoszono upadłość „Europejskiego Konsorcjum Kolejowego Wagon Sp. z o.o.”. W czerwcu 2021 roku, pojawiła się informacja o sprzedaży przedsiębiorstwa „EKK Wagon”. Przetarg ogłosił Syndyk Masy Upadłości zakładu. Pierwsze informacje o nowym, potencjalnym właścicielu ukazały się we wrześniu 2021 roku. Sąd Rejonowy w Kaliszu wybrał ofertę spółki Polski Tabor Szynowy z Grupy ARP na zakup będącego w upadłości przedsiębiorstwa „EKK Wagon” z Ostrowa Wielkopolskiego.

W dniu 1 lutego 2022 roku, część zakładu została wykupiona przez Agencję Rozwoju Przemysłu i rozpoczęto funkcjonowanie zakładu pod nazwą Polski Tabor Szynowy – Wagon Sp. z o.o. Transakcja dotyczyła części obejmującej zakłady produkcyjne w Ostrowie Wielkopolskim i Kaliszu. Polski Tabor Szynowy to spółka kolejowa, która należy do Grupy Kapitałowej ARP (Agencja Rozwoju Przemysłu S.A.). Swoją siedzibę ma w Katowicach. W ofercie ma między innymi: wynajem lub sprzedaż taboru pasażerskiego. Polski Tabor Szynowy – Wagon z siedzibą w Ostrowie Wielkopolskim rozpoczął proces, w ramach którego chce zostać zaufanym i stabilnym podmiotem kolejowym. Działalność opiera się na produkcji, modernizacji oraz utrzymaniu wagonów towarowych.

Wspomniana wyżej sprawa w sądzie wreszcie została zakończona. Sprawa trafiła na wokandę w dniu 23 grudnia 2008 roku. Śledztwo trwało ponad 6 lat, a proces sądowy 13 lat. Prokuratura oskarżyła 7 osób (według innych danych 9 osób), o wyprowadzenie ze spółki 11 mln złotych oraz sprzedaży akcji ostrowskiej spółki po zaniżonej cenie, co miało skutkować kolejnymi stratami w wysokości 9 mln zł. Na skutek tego fabryka upadła. Dopiero w 2022 roku, zapadł wyrok sądowy. Dwóch oskarżonych skazano na karę 2 lat i 6 miesięcy pozbawienia wolności oraz karę grzywny w wysokości ponad 60 tysięcy złotych. Oskarżeni zobligowani zostali także do zapłaty na rzecz „EKK Wagon” zadośćuczynienia w wysokości ponad 10 milionów złotych.

Obecnie 2024 rok, większość budynków i hal już nie istnieje, bo zostały rozebrane. Przy ulicy Wrocławskiej stoi nadal opuszczony budynek administracyjny byłej Fabryki Wagon. Budynek został wbudowany w okresie 1920 -1924, a w 2016 roku, został wpisany do rejestru zabytków. Budynek jest w rękach prywatnych, przedsiębiorcy ze Stalowej Woli, ale właściciel nie jest zainteresowany jego remontem. Stan budowli z roku na rok się pogarsza.

Część terenów należących do byłego ZNTK udało się miastu Ostrów Wielkopolski odzyskać, za długi z 2009 i 2011 roku, od „EKK Wagon”. Łącznie 12 hektarów. Kolejne grunty miasto przejęło w 2022 roku, na drodze licytacji komorniczej za ponad 4 miliony złotych, to jest areał o powierzchni 10 hektarów.

Obecnie nie ma już pracowników idących rano do fabryki i kończących pracę popołudniu. Nie ma nowych wagonów, tak potrzebnych Polskiej Kolei. Nie ma wczasów w Kołobrzegu, Czaplinku i Zakopanem. Jeszcze w 1995 roku, obchodzono 75-lecie fabryki. O 100-leciu w 2020 roku, mało już kto pamiętał.

Polski Tabor Szynowy – Wagon.

Polski Tabor Szynowy, którego właścicielem jest Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. to jest na polskim rynku kolejowym podmiot, który z dniem 1 lutego 2022 roku, stał się właścicielem zorganizowanej części przedsiębiorstwa spółki „Europejskie Konsorcjum Kolejowe WAGON Sp. z o.o.” w upadłości, obejmującej zakłady produkcyjne w Ostrowie Wielkopolskim i Kaliszu. Agencja Rozwoju Przemysłu rozważała początkowo wybudowanie nowej fabryki wagonów towarowych w Radomiu. Ostatecznie wybór padł na Ostrów Wielkopolski.

W dniu 1 grudnia 2021 roku, ukazało się postanowienie Sądu Rejonowego w Kaliszu z dnia 10 września 2021 roku, o zatwierdzeniu oferty złożonej przez Polski Tabor Szynowy Sp. z o.o., po rozpatrzeniu zażaleń złożonych w toku postępowania, oferta stała się prawomocna. Przejęcie przedsiębiorstwa przez PTS nastąpiło w dniu 1 lutego 2022 roku.

Fabryka jest obecnie producentem wyrobu finalnego w postaci wagonu typu 629Z serii Sggrss-K. Jest to 6-osiowy przegubowy wagon platforma 80’ do przewozu kontenerów. Całkowita długość wagonu 26,70 m. Długość ładunkowa 2 x 12,37 m. Rozstaw czopów skrętnych 2 x 10,58 m. Szerokość wagonu 3,06 m. Wagon dostosowany jest do łuków o promieniu 150 m. Prędkość maksymalna 120 km/h.  System hamulca 2 x KE-GP-A(K) lub 2x MH-GP-A(A).

Fabryka produkuje także gotowe zestawy kołowe oraz wózki wagonowe do wagonów towarowych. Zakład prowadzi naprawy wagonów towarowych i mobilny serwis gwarancyjny. W procesie napraw wagonów, zakład wykorzystuje tak zwane „Kombajny”, czyli urządzenia przeznaczone do prostowania szkieletów wagonów. Podczas napraw wagony są modernizowane. Otrzymują nowe systemy hamulcowe. W węglarkach likwiduje się zbędne drzwi. Z czterech pozostawia się dwoje drzwi. W 2023 roku, firma prowadziła naprawę kilkunastu węglarek spółki CIECH Cargo na poziomie P4.

W firmie wzrasta zatrudnienie. W 2023 roku, w zakładzie pracowało około 450 pracowników (Ostrów Wielkopolski i Kalisz). W ciągu dwunastu miesięcy firma została doinwestowana. Wykonano remonty wytypowanych bocznic kolejowych. Wykonano termoizolację i nowe oświetlenie głównej hali produkcyjnej, tej o powierzchni 200 m x 195 m. Wymieniono sprzęt IT pracownikom. Kupiono nowe wózki widłowe. Zakupiono wypalarkę plazmową z głowicą 3D. Nabyto samochód serwisowy z odpowiednim sprzętem do mobilnych usług serwisowych. Kupiono dwie specjalistyczne tokarki do zestawów kołowych od Fabryka Obrabiarek RAFAMET. Uruchomiono linie do rewizji zestawów kołowych. Zdobyto konieczne certyfikaty dla produkcji i serwisu. Wyremontowano pomieszczenia socjalne i toalety.

Firma Polski Tabor Szynowy – Wagon, w ostanim czasie sprzedała 12 pojazdów EZT (Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych). Firma Ostrowski Wagon dąży do zostania ważnym zakładem w Polskim Przemyśle Kolejowym, z wysoko wykwalifikowaną załogą.

Opracował Karol Placha Hetman