Chorzów 17-05-2024r.

Fabryka w Chorzowie Alstom Konstal.

Fabryka Konstal, a obecnie Alstom Konstal to firma która powstała w czasach pruskich na Górnym Śląsku w Chorzowie w 1864 roku. Aktualnie fabryka w Chorzowie bierze udział w produkcji pojazdów szynowych, głównie pociągów metra, tramwajów i pociągów.

Fabryka została fundowana w 1864 roku, jako część Huty Królewskiej. Huta powstała z końcem XVIII wieku, jako pruska Königshütte (Huta Królewska). W czasach Polski otrzymała nazwę Huta Piłsudski, a następnie Huta Kościuszko. Zakład jest jednym z najstarszych Polskich hut żelaza. W 1917 roku, fabryka została wyłączona ze struktur huty i stała się osobnym podmiotem produkcyjnym.

Po ataku armii germańskiej na Rzeczypospolitą Polskę fabryka została włączona do koncernu Reichswerke Hermann Göring i produkowała na potrzeby wojenne germańców.

Po drugiej wojnie światowej fabryka została znacjonalizowa, na mocy dekretu, o nacjonalizacji przemysłu w Polsce z 3 stycznia 1946 roku, za odszkodowaniem. Państwo przejęło wszystkie przedsiębiorstwa w siedemnastu gałęziach przemysłu. Fabryka otrzymała nazwę – Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych Konstal. Fabryka stała się głównym dostawcą tramwajów dla całego kraju oraz taboru kolejowego i różnego rodzaju konstrukcji stalowych dla Polski i innych państw RWPG.

Od 1997 roku, fabryka w Chorzowie jest częścią międzynarodowego konsorcjum Alstom.

Początki działalności fabryki w Chorzowie (1864–1918).

Fabryka jako oddział Huty Królewskiej otrzymała nazwę Warsztaty Przetwórcze (germańskie Verarbeitungswerkstätte). Pierwszymi wyrobami były gwoździe, śruby, podkładki szyn, zwrotnice i inne części taboru kolejowego. W 1870 roku, huta i Warsztaty Przetwórcze zostały sprywatyzowane i kupione przez Hugo Henckel von Donnersmarck, który także był właścicielem Huty Laura w Siemianowicach Śląskich. Był to czas kiedy germańcy pokonali armię francuską i Francja została zmuszona do zapłaty dużych kontrybucji.

W dniu 2 czerwca 1871 roku, powstała nowa spółka akcyjna z siedziba w Berlinie. Spółka otrzymała nazwę; Zjednoczone Huty Królewska i Laura Spółka Akcyjna dla Górnictwa i Hutnictwa, po germańsku Vereinigte Königs- und Laurahütte Actien Gesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb. Warsztaty Przetwórcze zostały rozbudowane. Otwarto wydział produkcji odkuwek i zestawów kołowych taboru kolejowego.

W 1894 roku, uruchomiono produkcję mostów i konstrukcji stalowych. W 1895 roku, w nowych halach, o powierzchni 10 000 m2, uruchomiono wydział produkcji wagonów kolejowych. W fabryce stale zwiększał się asortyment produkowanych wagonów; wagony pocztowe, cysterny (do przewozu ropy naftowej, nafty, alkoholu), wagony do przewozu żywca, wagony garnkowe (do przewozu chemikaliów na terenie fabryk chemicznych), specjalistyczne wagony do transportu gorących surówek na terenie hut. W 1908 roku, uruchomiono oddział produkcji sprężyn. W 1917 roku, fabrykę wyłączono ze struktur huty i nazwano  Zarząd Warsztatów Huty Królewskiej (po germańsku Werkstättenverwaltung Königshütte). W tym czasie, trwała już wielka wojna światowa, która rozpoczęli germańcy.

Okres międzywojenny (1918–1939).

W 1922 roku, w wyniku Powstań Śląskich, do Rzeczypospolitej Polski została przyłączona część Górnego Śląska, w której znajdowała się część kopalń, hut i fabryk. Nazwa firmy została zmieniona na Górnośląskie Zjednoczone Huty Królewska i Laura Spółka Akcyjna w Katowicach. Firma pozostała spółką akcyjną, nadal zarządzaną przez germańców. Taka sytuacja okazał się błędem. Germańcy nie chcieli współpracować. Blokowali swobodny przepływ towarów i rozpoczęli wojnę celną. Polityka germańska polegała na doprowadzenie do bankructw firm działających na terenie Polski, nawet tych pod zarządem germańców. W 1925 roku, germańcy całkowicie wstrzymali eksport towarów z Polski do germani. Z tego powodu, Polska zbudowała system szlaków kolejowych całkowite omijających tereny germańskie, port morski w Gdyni i Centralny Okręg Przemysłowy.

W 1929 roku, w New York utworzono Consolidated Silesian Steel Corporation (Zjednoczone Towarzystwo Stali Śląskiej), którego 30% akcji należało do banku Brown Brothers & Company, a pozostałe 70% do banków germańskich. W skład Towarzystwa weszła większość germańskich przedsiębiorstw na Górnym Śląsku, w tym Katowicka Spółka Akcyjna dla Górnictwa i Hutnictwa oraz Górnośląskie Zjednoczone Huty Królewska i Laury Spółka Akcyjna w Katowicach, której 10% akcji należało do Skarbu Państwa Polskiego. Oficjalnie germańcy deklarowali rozwój spółek, ale w rzeczywistości dążyli do ich bankructwa. Dlatego w dniu 29 marca 1934 roku, Sąd w Katowicach ustanowił nad nimi nadzór sądowy. W 1936 roku, strona Polska połączyła spółki do nowo powstałej Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna w Katowicach, której 80% akcji posiadało Polskie Zjednoczenie Górniczo-Hutnicze, a po 10% było w rękach Skarbu Państwa Polskiego i Zjednoczonego Towarzystwa Stali Śląskiej. W 1938 roku, był to już największy koncern na Polskim Górnym Śląsku. W jego skład wchodziły Zakłady Przetwórcze Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna w Katowicach.

W tym czasie, zakład w Chorzowie rozszerzył asortyment produkcji o tramwaje dla Górnego Śląska i Warszawy oraz kopalniane wozy kolejowe, a także maszty nadajników radiowych, wieże spadochronowe, urządzenia przeładunkowe dla portu w Gdyni i wojskowe mosty pontonowe. W 1939 roku, wykonano pierwsze spawane pudła wagonów osobowych.

Czas germańskiej okupacji (1939–1945).

I po raz kolejny germańcy rozpoczęli światową wojnę, razem ze swoimi braćmi moskalami. W dniu 11 grudnia 1939 roku, armia germańska zajęła fabrykę w Chorzowie, a w dniu 27 marca 1940 roku, do fabryki weszła administracja germańska. Majątek Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych przeszedł pod zarząd komisaryczny państwowego koncernu Reichswerke A.G. für Berg- und Hüttenbetriebe Hermann Göring. Polacy zostali wyrzuceni ze stanowisk kierowniczych. Kilkuset pracowników wywieziono w głąb germanii na roboty przymusowe. Kilkudziesięciu pracowników, głównie byłych uczestników powstań śląskich, wysłano do obozów koncentracyjnych.

W fabryce zmienił się asortyment produktów. Rozpoczęto produkcję dział i armat. W miejscu wydziału rozjazdów kolejowych postawiono cynkownię. Wydział wagonów rozpoczął produkcję segmentów kadłubów okrętów podwodnych, suchych doków i lawet dział. W zakładzie pozostało niewielu Polskich pracowników, głównie tych co podpisali Deutsche Volksliste. W fabryce pracowali głównie jeńcy wojenni i więźniowie, pod bacznym okiem kapo. Kiedy zbliżał się front sowiecki, germańcy planowali zrównać fabrykę z ziemią, ale zabrakło im czasu. Uszkodzili tylko kotłownię, elektrownię, sprężarki powietrza, suwnice i wózki transportowe. Germańcy wywieźli 120 obrabiarek.

W dniu 27 stycznia 1945 roku, do miasta Chorzowa wkroczyły dzikie oddziały moskali. Doszło do starć oddziałów germańskich z sowieckimi. Budynek administracyjny przy głównej bramie został zniszczony. Hale fabryczne zostały zdewastowane. Sowieci nie wywiezione obrabiarki wyciągali czołgami na zewnątrz i ustawiali koło torów kolejowych, z zamiarem ich wywiezienia do Moskwy. Jednak nie było lokomotyw i wagonów. Silny mróz spowodował ich dalsze uszkodzenia. Mróz zniszczył instalację wodociągową i centralnego ogrzewania.

Dopiero w lutym 1945 roku, po odejściu sowietów, polscy robotnicy powrócili do fabryki i rozpoczęli od porządkowania i remontu fabryki. Usunięto gruz. Powybijane okna zabezpieczono blachą i drewnem. Do hal wstawiono piece i tak je ogrzewano. Naprawiono instalacje wodne i centralnego ogrzewania. Już w dniu 5 lutego 1945 roku, pracował pierwszy kocioł centralnego ogrzewania. Przy tych robotach pracowało około 90 Polaków. Reaktywowano dyrekcję, księgowość, straż przemysłową i pożarną, działy kadr, aprowizacji i zaopatrzenia. W dniu 9 lutego 1945 roku, pracowały już młoty pneumatyczne. Fabrykę nazwano; Warsztaty Przetwórcze w Chorzowie.

Pierwszym sukcesem fabryki był nowy stalowy most w Chorzowie Batorym. Kolejno uruchomiono; kuźnię, tłocznię i oddział resorów. Rozpoczęto od remontu wagonów. Z zakładu do Warszawy wysłano ekipę dla odzyskania zniszczonych przęseł mostu Poniatowskiego przez Wisłę. W tym czasie, w Chorzowie budowano już nowe przęsła dla tego mostu. Remontowano wagony węglarki i rozpoczęto produkcję nowych. Dla Warszawy, remontowano tramwaje i produkowano nowe.

Mosto-wagon i Konstal (1945–1997).

Latem 1945 roku, fabryka otrzymała nazwę; Chorzowska Wytwórnia Mostów i Wagonów (w skrócie Mosto-wagon). W grudniu 1945 roku, w fabryce pracowało 1 853 pracowników, a w marcu 1946 roku, już 2 812 osób. W pierwszych latach powojennych podstawową produkcją fabryki były mosty i inne konstrukcje stalowe, wagony towarowe i tramwaje oraz rozjazdy kolejowe i tramwajowe. W dniu 1 maja 1946 roku, zakład dostarczył setny nowy wagon; węglarkę. Latem 1946 roku, uruchomiono wydział budowy wózków tramwajowych i kolejowych, dla toru normalnego i wąskiego. W fabryce systematycznie wzrastała ilość maszyn i urządzeń, także pozyskiwanych z zagranicy.

W tym czasie, istniały plany utworzenia spółki akcyjnej. Jednak na mocy dekretu, o nacjonalizacji przemysłu w Polsce z dnia 3 stycznia 1946 roku, za odszkodowaniem, przejęto wszystkie przedsiębiorstwa w siedemnastu gałęziach przemysłu i fabryka w Chorzowie stała się państwowa. Dokument w tej sprawie wydano w dniu 5 września 1947 roku.

W 1946 roku, nowa władza komunistyczna, postanowiła, że masowa komunikacja w miastach będzie oparta na transporcie tramwajowym. W dniu 17 października 1946 roku, w Katowicach zorganizowano konferencję w tej sprawie. Podobno, efektem tej konferencji była decyzja, o oparciu budowy Polskich tramwajów na konstrukcji germańskiego tramwaju okresu wojny, który był określany jako Kriegsstraßenbahnwagen, po polsku; wojenny wagon tramwajowy, a w skrócie KSW. Germański wagon opracowano w zakładach Düsseldorfer Waggonfabrik w Düsseldorfie, a produkowano w okresie 1943-1950. Problem był w tym, że wagon silnikowy Sanok SN2 i wagon doczepny Sanok PN2, był dużo lepszy od germańskiej konstrukcji, a był produkowany w okresie 1938-1939. Odgórne decyzje wyznaczyły jednak konstrukcję germańską i wprowadzono ją do produkcji jako Konstal N. Ponieważ brakowało silników elektrycznych, pierwsze tramwaje Konstal N, wykonano jako wozy doczepne, które oznaczono Konstal ND. Jednocześnie opracowano wersje wąskotorowe, które oznaczono odpowiednio 2N i 2ND. Od 1953 roku, produkowano modyfikacje tramwaju typu N+ND oznaczone kolejno 4N+4ND, 5N+5ND, 4N1+4ND1 i 5N1+5ND1. W 1962 roku, chorzowskie zakłady opuścił ostatni tramwaj z rodziny typu Konstal N.

W dniu 15 września 1948 roku, minister przemysłu i handlu w porozumieniu z ministrem skarbu i prezesem Centralnego Urzędu Planowania, wydał zarządzenie o utworzeniu przedsiębiorstwa państwowego; Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych, w skrócie Konstal. Przedsiębiorstwo podlegało nadzorowi Zjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego w Poznaniu, w skrócie Tasko. Te zmiany nie miały żadnego wpływu na funkcjonowanie firmy. Po prostu komuniści dzielili się wpływami i władzą.

W 1947 roku, rozpoczęto produkcję dwuosiowych węglarek samowyładowczych w systemie Ziehla dla kolei wąskotorowych i zakładów przemysłowych.

W okresie 1947–1949, zakłady w Chorzowie zbudowały 13 wagonów doczepnych dla Elektrycznych Kolei Dojazdowych wzorowanych na pojazdach produkcji English Electric z 20-lat XX wieku.

W 1949 roku, rozpoczęto produkcję samowyładowczych wagonów do przewozu piasku typu 15W, dla Kolei Piaskowych. Są to wagony trzyosiowe, które są wyposażone w rolki na obu końcach skrzyni. Jedne rolki są wyżej drugie niżej. Wagon wjeżdża na most piaskowy, który ma stałe szyny po bokach. Wagon cały czas jest w ruchu, około 5-10 km/h. Rolki wchodzą na szyny i pudło się unosi do góry. Jednocześnie, dwuczęściowa podłoga unosi się w osi centralnej i załamuje się, a piasek wysypuje się na boki. Około 1953 roku, zaczęto produkować wersję wagonu piaskowego 22W, który ma budkę hamulcową.

Od 1949 roku, do 1992 roku, w fabryce budowano lokomotywy kopalniane.

W 1955 roku, fabryka produkowała głównie towarowe wagony kolejowe, tramwaje i lokomotywy kopalniane.

W 1956 roku, zlikwidowano oddział budowy wózków, który przez cały okres swego istnienia wyprodukował 4 590 wózków.

Od 1953 roku, wydział budowy montował wagony kryte, samowyładowcze systemu Hopper-Dozator oraz wagony z zagłębionymi podłogami, które mogły przewozić ładunki o masie 40, 100 i 120 ton. Wagony systemu Hopper-Dozator są przeznaczony do przewozu oraz układania tłucznia podczas remontów i modernizacji infrastruktury kolejowej. Układanie podsypki odbywa się podczas jazdy z prędkością 3-5 km/h, po pneumatycznym opuszczeniu dozatora do żądanego poziomu i otwarciu klap wyładowczych. Można wysypywać tłuczeń na jedną lub druga stronę oraz na środek pomiędzy szyny. Pracownik obsługujący wagon idzie obok wagonu i steruje klapami przy pomocy dźwigni sterowania.

W 1958 roku, rozpoczęto eksportową produkcję taboru kolejowego do krajów socjalistycznych, głównie do CCCP.

W 1957 roku, firma Konstal podjęła się produkcji wieloosiowych wagonów dziobowych do przewozu ciężkich i wielkogabarytowych urządzeń, jak na przykład turbogeneratorów i transformatorów. Pierwszym był 18-osiowy wagon dziobowy typu 17Z, o ładowności 164 000 kg. W 1962 roku, zbudowano wagon dziobowy 16-osiowy typu 606Z, o ładowności 230 000 kg. Wagony typu 606Z były także budowane w wersji na szeroki tor dla CCCP. W okresie 1979–1985, w kooperacji z amerykańską firmą NORCA, powstały wagony dziobowe o różnej liczbie osi: 12, 16, 32. Ten ostatni jest na ośmiu wózkach 4-osiowych, o ładowności 500 000 kg. Powstał także wagon o 24-osiach, na ośmiu wózkach trzyosiowych, o ładowności 250 000 kg. Chorzowska fabryka wykonała wagon 16-osiowy i 24-osiowy dla kolei tureckich. Wagony 24-osiowy i 32-osiowy zbudowano dla Zakładów Remontowych Energetyki w Polsce.

Produkowane były również wagony samowyładowcze typu 425V oraz typu 902V.

Wagon typu 902V samowyładowczy, 4-osiowy, był produkowany w firmie Konstal oraz Zastal Zielona Góra. Tor normalny 1435 mm. Długość wagonu 10,87 m. Wysokość 3,20 m. Pojemność skrzyni 40 m3. Masa własna 20 700 kg. Masa całkowita 60 000 kg. Wagony były z budką hamulcową lub bez budki.

Najpopularniejszym wagonem piaskowym był typy; 401V, 401Va, 401Vb, 401Vc. Oznaczenie w PKP – Fa lub Fas. Wagony te produkowano od 1964 roku. Wagon na tor normalny, 4-osiowy. Długość 9,29 m. Wysokość 3,25 m. Masa własna 20 600 kg. Masa maksymalna 57 800 kg. Pojemność skrzyni 38 m3. Rozładunek wagonu następuje podczas przejazdu składu przez most zsypowy o konstrukcji kratownicowej, z stałymi bocznymi szynami o zmiennym pochyleniu. Wagon jest w ruchu, około 5 km/h. Poruszające się po szynach rolki wagonu powodują uniesienie pudła, załamanie się podłogi wagonu i wysypanie piasku na plac pod mostem. Jest to ten sam system rozładunku jaki stosowano w wagonach typu 15W oraz 22W. Wagony te używane są wyłącznie w sieci Kolei Piaskowej, funkcjonujących w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym, z uwagi na boczne rolki mają przekroczoną skrajnię taboru. Konstrukcja wagonu 401Vc opracowana została w 1986 roku i produkowana była przez firmę Konstal. W stosunku do wersji 401V różni się zmienionymi wózkami i innymi szczegółami konstrukcyjnymi.

W firmie Konstal budowano platformy kontenerowe typu 213Z, cysterny dla paliw typu 450R, cysterny do gazów skroplonych typu 451R.

W 1965 roku, fabryka zaczęła budować duże wagony samowyładowcze systemu Talbot. Pierwsze zamówienie na wagony typu 406V zostało złożone przez NRD. Wagon samowyładowczy typu 406V jest przeznaczony do przewozu węgla brunatnego. Tor normalny 1435 mm. Ładowność 57 000 kg. Masa własna 24 500 kg. Długość wagonu 13,50 m. Szerokość 3,09 m. Wysokość 3,33 m. Pojemność 75 m3. Hamulec zespolony pneumatyczny KE-GP z zaworem rozrządczym KE-1C. Sprzęg śrubowy 850 kN. Rozładunek ręczny i pneumatyczny. Prędkość maksymalna 100 km/h. Najmniejszy promień łuku 80 m. Konstrukcja z 1963 roku.

W następnych latach produkowano wersję typu 410V, wyposażona w ogrzewanie pudła, a w 1981 roku i 1982 roku, do Iraku dostarczono 1000 egzemplarzy wagonów typu 424V, odmiana typu 410V.

Wagon samowyładowczy typu 409V oraz 409Va, to jest konstrukcja opracowana w 1965 roku. Wagon przeznaczony jest do przewozu materiałów sypkich. Wagon normalnotorowy 1435 mm. Masa własna 22 000 kg. Ładowność 57 000 kg. Długość wagonu 10,69 m. Szerokość pudła 2,63 m. Wysokość wagonu 3,33 m. Pojemność skrzyni 25 m3. Typ wózka 1XTa. Hamulec zespolony Oerlikon z zaworem rozrządczym Est3E. Prędkość maksymalna 80 km/h. Resory 8 piórowe. Minimalny promień łuku 90 m.

W 1975 roku, przeniesiono z fabryki Zastal do fabryki Konstal produkcję samowyładowczych wagonów typu 902V na tor 1520 mm dla CCCP, oraz typu 411V normalnotorowy. 

Wagon samowyładowczy typu 411V seria PKP Fads lub PKP Facc. System wyładowczy Hopper Dozator. Wagon przeznaczony jest do układania podsypki torowej i przewożenia tłucznia. Szerokość toru 1435 mm. Masa własna 21 900 kg. Ładowność 49 500 kg. Długość wagonu 11,19 m. Szerokość 3,05 m. Wysokość 3,19 m. Pojemność pudła 38 m3. Typ wózka 2XTc/2XTa. Średnica kół 0,96 m. Hamulec zespolony Oerlikon z zaworem rozrządczym Est3E. Pneumatyczna instalacja rozładunkowa. Prędkość maksymalna 100 km/h. Najmniejszy promień łuku 75 m. Konstrukcję opracowano w 1966 roku. Produkcja była prowadzona w ZBK „Zastal” oraz fabryce Konstal. Wersja normalnotorowa była wytwarzana w wersji 411Va dla Węgier, 411Vb dla Albanii, Maroka i Polski, 411Vb/1 dla Bułgarii oraz 411Vc dla Czechosłowacji. Dodatkowo w okresie 1977-1979, powstała niewielka seria wagonów samowyładowczych do przewozu tłucznia typu 416V, których konstrukcja była oparta na typie 411V.

W 1983 roku, powstała rozwojowa wersja wagonów 416V oznaczona jako 425V. Wersje 425Va i 425Vb trafiły do Iraku, a 425Vc na Węgry. Wagon samowyładowczy typu 416V. Przeznaczenie do przewozu tłucznia oraz dozowania wyładunku przy budowie torów kolejowych. Prędkość maksymalna 100 km/h. Masa własna 24 000 kg. Masa całkowita 56 000 kg. Wyładunek przy pomocy instalacji pneumatycznej. Sterowanie z pomostu z tablicy sterowniczej. Pojemność 36 m3. Typ wózka 25TNa. Minimalny promień skrętu 75 m. Instalacja hamulcowa Oerlikon, Knorr lub Dako, w zależności od życzenia zamawiającego. Opracowanie konstrukcji w 1978 roku.

Wagon typu 426V to jest 4-osiowy wagon samowyładowczy systemu Hopper Dozator, przeznaczony do transportu i układania tłucznia na torach. Sterowanie systemem rozładunku odbywa się z pomostu wagonu przy pomocy sterownic. Wagon został opracowany w biurze Konstal w 1982 roku. Prędkość maksymalna 100 km/h. Masa własna 24 500 kg. Masa maksymalna 55 000 kg. Pojemność skrzyni 30 m3. Typ wózka 25TNa. Minimalny promień toru 75 m. Instalacja hamulcowa Knorr.

Wagon typu 418Vc, serii Fas, to samowyładowczy wagon systemu Dumpcar. Wagon jest 4-osiowy, przeznaczony do przewozu materiałów sypkich na przykład: piasku, żwiru, tłucznia, żużla. Posiada skrzynię przechylaną na obie strony przy pomocy siłowników pneumatycznych, z burtami otwieranymi mechanizmem dźwigniowym podczas przechyłu. Kąt podniesienia 45 stopni. Wagon został opracowany przez OBRPS w Poznaniu w 1975 roku, z zamiarem eksportu. Produkcja trwała w okresie 1977-1992, przez fabrykę Zastal w Zielonej Górze oraz w końcu produkcji w Konstal. Długość 12,54 m. Wysokość 3,20 m. Masa własna 29 000 kg. Masa całkowita 52 000 kg. Pojemność skrzyni 31 m3. Minimalny promień łuku 75 m. Prędkość maksymalna 100 km/h.

Od 1980 roku, wytwarzano wagony dla przewozu kontenerów typów 623Z i 623Za, a następnie powstały odmiany 624Z i 624Za. W 1989 roku, wagony te wyeksportowano do Hiszpanii, jako typ 625Z. Wagony były dobrze wykonane i atrakcyjne cenowo, dlatego wpłynęły kolejne zamówienie. W 1990 roku, przedsiębiorstwo Intercontainer kupiło wagony typu 429Z oraz typu 429Zr, w 1992 roku, typ 430Z, a 1993 roku, wagony typu 432Z.

Produkcja wagonów towarowych:

1960 rok – 518 egzemplarzy. 1961 rok – 623 egzemplarzy. 1962 rok – 691 egzemplarzy. 1963 rok – 803 egzemplarzy. 1964 rok – 828 egzemplarzy. 1965 rok – 624 egzemplarzy. 1966 rok – 844 egzemplarzy. 1967 rok – 497 egzemplarzy. 1968 rok – 324 egzemplarzy. 1969 rok – 655 egzemplarzy. 1970 rok – 653 egzemplarzy. 1971 rok – 770 egzemplarzy. 1972 rok – 750 egzemplarzy. 1973 rok – 750 egzemplarzy. 1974 rok – 923 egzemplarzy. 1975 rok – 1 036 egzemplarzy. 1976 rok – 1 140 egzemplarzy. 1977 rok – 1 121 egzemplarzy. 1978 rok – 1 056 egzemplarzy. 1979 rok – 954 egzemplarzy. 1980 rok – 945 egzemplarzy. 1981 rok – 514 egzemplarzy. 1982 rok – 743 egzemplarzy. 1983 rok – 645 egzemplarzy. 1984 rok – 315 egzemplarzy. 1985 rok – 380 egzemplarzy. 1986 rok – 481 egzemplarzy. 1987 rok – 475 egzemplarzy. 1988 rok – 531 egzemplarzy. 1989 rok – 484 egzemplarzy.

Tramwaje.

W 1959 roku, zbudowano pierwszy tramwaj typu 13N wzorowany na Czechosłowackiej Tatrze T1. Nie spotkało się to z zadowoleniem Czechów. Był to ostatni typ tramwaju, którego projekt wykonało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu.

W 1967 roku, powstał prototyp tramwaju przegubowego typu 102N, a w 1970 roku, z fabryki wyjechał pierwszy wóz 102Na, wyglądem nawiązujący do wagonu 13N oraz seria informacyjna wąskotorowych 802N. W 1973 roku, powstał prototypowy wóz typu 105N, w 1977 roku, jego wąskotorowa odmiana typu 105NW. W 1978 roku, wykonano niewielką serię wagonów 805N podobnych z typem 105NW. W 1979 roku, pojawiła się pierwsza zmieniona wersja 105N oznaczona jako 105Na. Tramwaj typu 105N to najpopularniejszy Polski tramwaj. W 90-latach, z wielkim trudem opracowano nowy tramwaj niskopodłogowy, który oznaczono typ 112N, a następnie typ 114Na. Ale więcej energii włożono w modernizację wagonów typu 105N.

Koncern Alstom (od 1997 roku).

W 1989 roku, w Polsce nastąpiły przemiany społeczno-gospodarcze. Komuniści przekształcili się w biznesmenów i uwłaszczyli się na narodowym majątku. Nie było lustracji i dekomunizacji. Tysiące zakładów przemysłowych, bez wsparcia władz centralnych, straciły rynki zbytu. Tysiące pracowników zostało bezrobotnymi. Był wielki kryzys społeczny. Zakład Konstal w listopadzie 1993 roku, musiał przystąpić do programu powszechnej prywatyzacji. W dniu 19 września 1994 roku, aktem notarialnym, zakład przekształcono w jednoosobową spółkę skarbu państwa, o nazwie Konstal. Pracownicy otrzymali 15 % akcji, 25 % otrzymał skarb państwa, 60 % otrzymał Narodowy Fundusz Inwestycyjny (NFI). Ówczesne rządy w Polsce dążyły do jak najszybszego sprzedania firmy komukolwiek, a najchętniej germańcom.

Niedługo po wniesieniu akcji firmy Konstal do NFI, zakład Linke-Hofmann-Busch z Salzgitter będący częścią koncernu GEC Alsthom poszukiwał partnera w Europie Centralnej. Po rozpatrzeniu ofert różnych przedsiębiorstw wybrano chorzowskie zakłady, którym zlecono produkcję 580 podwozi do wagonów towarowych. Dzięki tej współpracy fabryka wznowiła prowadzoną przed wojną budowę wagonów cystern. Rozpoczęto wytwarzanie typów; 450R, 451R i 210R.

W grudniu 1996 roku, nadzwyczajne walne zgromadzenie akcjonariuszy uchwaliło podwyższenie kapitału akcyjnego Konstal oraz możliwość wykupu akcji spółki przez GEC Alsthom. Wykup ten musiał zostać zaakceptowany przez ministra spraw wewnętrznych i administracji i w dniu 21 lutego 1997 roku, wydał on pozytywną decyzję w tej sprawie. W dniu 28 lutego 1997 roku, podpisano umowę, na mocy której GEC Alsthom wykupił pakiet akcji należący do NFI. W czerwcu 1997 roku, koncern odkupił również wszystkie akcje należące do pracowników i większość akcji zgromadzonych przez skarb państwa. Powołana została nowa rada nadzorcza, która powołała nowy zarząd. W dniu 22 czerwca 1998 roku, GEC Alsthom zmienił nazwę na Alstom. Wówczas chorzowski zakład otrzymał nazwę Alstom Konstal.

Równocześnie ze zmianami organizacyjnymi, rozpoczęto restrukturyzację i modernizację infrastruktury zakładu. W marcu 1997 roku, uruchomiono wydział zbiorników cystern, na przełomie 1997/1998 roku, otwarto śrutownię, a w 1998 roku, oddano do użytku linię lakierniczą. Wzniesiono od podstaw nową halę oraz wyremontowano dachy innych hal i drogi na terenie zakładu. Rozpoczęto program kursów i szkoleń mający na celu podniesienie kwalifikacji załogi. Pod koniec 90-lat, zakład zatrudniał tylko 900 pracowników. Zlikwidowano zakładowe biuro konstrukcyjne.

Alstom Konstal na początku swej działalności, w ramach międzynarodowego holdingu, rozpoczął produkcję nowych typów wagonów towarowych, ale podstawową działalnością fabryki nadal pozostawały tramwaje. W okresie 1998–2001, firma dostarczyła polskim miastom niskopodłogowe tramwaje typów 116N, NGd99 i 116Nd oraz normalno-podłogowe 105N2k/2000.

Rodzina tramwajów typu 105N stała się najdłużej i najliczniej produkowanym tramwajem w Polsce. W okresie 1973–2001, powstało łącznie 3 500 tramwajów w ponad 20 odmianach, normalnotorowe i wąskotorowych.

Na początku XXI wieku, koncern Alstom zdecydował, że chorzowski Alstom Konstal, ma zajmować się budowaniem wagonów metra. W okresie 2001–2005, przedsiębiorstwo wyprodukowało i dostarczyło 14 pociągów Metropolis 98B dla warszawskiego metra. Do 2005 roku, zakład zrealizował zamówienia na tramwaje Citadis dla Staambułu i pociągi metra Metropolis dla Budapesztu i Amsterdamu, a także brał udział w produkcji pojazdów Coradia i Coradia LINT dla przewoźników zagranicznych.

W Chorzowie są produkowane całe wagony kolejowe i tramwajowe. W specjalnych ramach trasowych są montowane poszczególne profile konstrukcyjne, które są spawane. Nakłada się połacie blach zewnętrznych. Wagony kolejowe są wykonywane ze stali nierdzewnej, a wagony metra są wykonywane ze stopów aluminium. Ramy są obracane, dzięki czemu jest dobry dostęp do wykonania wszystkich spawów. W ten sposób wykonuje się dach, burty i podłogi. Następnie poszczególne elementy są łączone w jedno pudło. Ten proces wykonuje się w tak zwanych „Katedrach”. Dokłada się ściany przednie i tylne. Pudło jest przenoszone do lakierni w innej części hali. Transport odbywa się przy pomocy „Trawersy”, które są wielokołowe i przewożą całe wagony między halami. Po lakierowaniu, wagon trafia do montażu wyposażenia. W pierwszej kolejności instalowane są izolacja oraz przegrody przeciwpożarowe. Montuje się okablowanie i inne instalacje. Montuje się okładziny ścian, sufitu, podłogi, oświetlenie, system informacji, monitoring, toalety w systemie zamkniętym, fotele, uchwyty i poręcze. Warto wspomnieć, że kompaktowa toaleta to masa około 400 kg. Montuje się okna i automatyczne drzwi. W przypadku składu przystosowanego do poruszania się z prędkością 200 km/h, stosuje się technologię wklejania okna od środka, co gwarantuje zwiększone bezpieczeństwo. Metoda montażu drzwi również zależna jest od tego, jaki pociąg jest budowany i z jaką prędkością będzie się poruszał podczas eksploatacji. Ostatnim etapem jest odbiór wagonu przez przedstawiciela zamawiającego i wysyłka. Wagony silnikowe są wykonywane z kabinami maszynisty lub bez kabiny dla sieci ograniczonej, na przykład komunikacji wewnętrznej na lotniskach lub metra. W Chorzowie produkcja odbywa się na dwie zmiany.

W 2007 roku, Alstom Konstal wznowił produkcję całych pociągów. W tym roku, fabryka zatrudniała około 400 pracowników. Zatrudnienie wzrastało bardzo wolno. W 2011 roku, było 516 pracowników, a w 2012 roku, 800 pracowników, w 2016 roku, 1 100 pracowników. W okresie 1997-2012, Alstom zainwestował w Chorzowie około 267 mln złotych.

W 2012 roku, w fabryce Alstom Konstal w Chorzowie otwarto dwie hale produkcyjne. Wartość inwestycji to było 33 mln złotych. W dniu 6 grudnia 2012 roku, na terenie zakładu otwarto nową lakiernię i halę produkcyjno-montażową. Nowe obiekty pozwoliły zwiększyć wydajność na poziomie 20 wagonów miesięcznie. W 2019 roku, można było osiągnąć wielkość produkcji na poziomie do 50 wagonów w ciągu miesiąca.

W dniu 4 listopada 2016 roku, Alstom Konstal podpisał z Politechniką Śląską umowę o partnerstwie, na mocy której absolwenci Wydziału Mechanicznego Technologicznego (MiT) mają możliwość realizacji półrocznych staży, z opcją zatrudnienia.

Od 2017 roku, fabryka rozpoczęła produkcję pociągów metra dla Dubaju. Były to wagony rodziny Alstom Metropolis, w ilości 50 egzemplarzy, bez kabiny maszynisty, czyli sterowane automatycznie z centrum. Dla produkcji tego zamówienia uruchomiono drugą linię produkcyjną. Zwiększono zatrudnienie do 1 200 osób.

Także w 2017 roku, zawarto kontrakt na wagony metra dla Rijadu w stolicy Arabii Saudyjskiej. Kontrakt obejmował 69 składów metra, o wartości 300 milionów euro. Pasażerowie 69 składów dwuwagonowych mogą korzystać z przedziałów dla klasy pierwszej, drugiej i rodzinnej.

Pod koniec listopada 2018 roku, otwarto nową linię montażową, przeznaczoną dla produkcji pociągów Intercity Next Generation, o nazwie Coradia Stream zamówionych przez holenderskiego narodowego przewoźnika Nederlandse Spoorwegen. Wagony tramwajowe to przede wszystkim konstrukcje Alstom Citadis.

W 2021 roku, francuska firma Alstom przejęła kanadyjski zakład Bombardier Transportation i stała się jednym z globalnych liderów w produkcji taboru szynowego. Po fuzji Alstom stał się drugim, po chińskim CRRC, producentem taboru szynowego na świecie. Koncern zatrudnia obecnie 75 000 pracowników w 70 krajach. Nie ma to jednak wpływu na zakład w Chorzowie, którego zyski odpływają z Polski.

W 2023 roku, Alstom w Polsce obecny jest od dwudziestu lat i zatrudnia łącznie 2 700 pracowników (także zakład Bombardiera we Wrocławiu), jest także ważnym zakładem pracy na Górnym Śląsku. Spółka Alstom Polska, działa w czterech lokalizacjach: Warszawa, Chorzów, Katowice i Wrocław. Zakład w Chorzowie działa jako koncernem Alstom Konstal od 1997 roku. Zakład specjalizuje się w produkcji pociągów metra i pociągów regionalnych. Zakład w Chorzowie zrealizował zamówienia między innymi dla odbiorców we Włoszech, Holandii, Norwegii, Belgii, Węgier, dla krajów bałtyckich i Emiratów Arabskich. Poza pociągami metra w Warszawie, nie ma innych pociągów produkowanych w Chorzowie użytkowanych w Polsce. 40 % elementów i podzespołów dla produkcji wagonów w Chorzowie jest pozyskiwanych w Polsce. Zakład w Chorzowie posiada w sąsiedztwie 160 hektarów, które można zaadoptować pod nowe hale. Adres ALSTOM KONSTAL S.A. ul. Metalowców 9. 41-500 Chorzów.

Opracował Karol Placha Hetman