Współrzędne geograficzne: 52.381N 16.907E. Elewacja 78 m. Fabryka Hipolit Cegielski Poznań. Adres ulica 28 czerwca 1956 roku, 223/229, 61-485 Poznań.

Opis zdjęcia: Lokomotywa elektryczna EU07-317 została zbudowana w HCP w 1984 roku, z numerem fabrycznym 303E-217/1984. Lokomotywa była eksploatowana w lokomotywowni Kraków Prokocim.

Do 1939 roku, fabryka HCP była spółką. W okresie 1946-1995, była to firma państwowa. Od 1995 roku, zakład jest spółką akcyjną, z wiodącym udziałem Skarbu Państwa.

W 1846 roku, pan Hipolit Cegielski otworzył w Poznaniu w Bazarze przy ulicy Nowej sklep o nazwie Handel Żelaza. W 1850 roku, w podwórzu przy ulicy Butelskiej powstał warsztat naprawczy narzędzi rolniczych. W 1855 roku, przy ulicy Koziej powstała fabryka, jako warsztat metalowy naprawiający maszyny i narzędzia rolnicze, a następnie zakład produkcyjny. W 1859 roku, zakład przeniósł się na ulicę Strzelecką, gdzie uruchomiono maszynę parową (lokomobilę) i odlewnię. W 1860 roku, fabryka rozpoczęła produkcję lokomobili. Pan Hipolit Cegielski umarł w 1868 roku, zostawiając dynamicznie rozwijająca się fabrykę, która stale poszerzała swoją ofertę. W 1870 roku, rozbudowana fabryka zatrudniała już 300 pracowników. W 1880 roku, firmę przejął syn Hipolita, pan Stefan Cegielski, który nazwał zakłady „Fabryką Machin i Urządzeń Rolniczych H.Cegielski w Poznaniu”.

W 1889 roku, z powodu problemów finansowych, fabryka została przekształcona w towarzystwo akcyjne, pod nazwą „H. Cegielski Towarzystwo Akcyjne w Poznaniu”. Ta decyzja rozwinęła firmę. W okresie 1910-1914, większość produkcji przeniesiono do nowo wybudowanych zakładów przy ulicy Główna. W 1917 roku, zakład zatrudniał 500 pracowników. Wielka wojna światowa to był okres dobrej koniunktury dla fabryki.

W niepodległej Polsce.

W 1919 roku, spółka wykupiła tereny upadłej fabryki Juliusa Moegelina na Wildzie oraz sąsiadujące z nią zakłady Paulusa i fabrykę „Thermoelektromotor”. W 1920 roku, dokupiono tereny fabryki braci Lesserów. Na tym miejscu fabryka pozostaje do dziś (2024 rok). Spółkę podzielono na oddziały. Dawna fabryka Paulusa to była fabryka wagonów i lokomobili, a dawna fabryka „Thermoelektromotor” naprawiała lokomotywy parowe. W 1923 roku, zakłady produkujące maszyny rolnicze zostały połączone w jeden oddział. W 1923 roku, ruszyła produkcja elektrycznych tramwajów i spółka zatrudniała już 4 500 pracowników. W 1923 roku, w rocznicę powstania firmy wprowadzono używany do dziś znak firmowy; okrąg z literami HCP.

W 1927 roku, firmę przemianowano na „H. Cegielski Spółka Akcyjna w Poznaniu”. Kryzys 30-lat XX wieku, dotknął spółkę, której obroty zmalały czterokrotnie. Tuż przed wybuchem drugiej wojny światowej powstał w Rzeszowie nowy oddział, obecna firma Zelmer SA. Jego budowę rozpoczęto w kwietniu 1937 roku, na miejscu dawnej firmy Mars, a pierwsze obrabiarki wyprodukowano w grudniu 1937 roku.

W 1921 roku, w Poznaniu firma rozpoczęła budowę taboru kolejowego. Początkowo były to węglarki, wagony kryte i platformy do przewozu szyn. Następnie podjęto także produkcję wagonów specjalnych: pocztowe, bagażowe i chłodnie. W ciągu 9 lat fabryka dostarczyła 5 515 wagonów towarowych. W 1928 roku, rozpoczęto produkcję wagonów osobowych, a w 1931 roku, wagonów motorowych. W tym segmencie rynku, konkurencja w Europie była bardzo duża. Funkcjonowały fabryki w UK, Belgii, Czechosłowacji i Germani. Ale firma HCP oferowała produkty po najniższych europejskich cenach i w najkrótszych terminach realizacji umów.

Pod koniec 20-lat, XX wieku, tabor kolejowy stanowił produkcję pierwszoplanową zakładów HCP. W 1928 roku, uruchomiono produkcję wagonów osobowych. W 1930 roku, zakład wyprodukował setny egzemplarz. Zakłady wykonały też specjalne zamówienie na 10 wagonów restauracyjnych dla Paryża.

W 1926 roku, fabrykę w Poznaniu opuścił pierwszy ciężki parowóz towarowy serii Ty23. Do 1932 roku, powstały 164 egzemplarze tej lokomotywy. Lokomotywa parowa serii Ty23 to był Polski ciężki parowóz, który opracowany był przez polskich inżynierów i produkowany w okresie 1923 – 1934. Ty23 oznacza lokomotywę towarową o układzie osi „y”, która została zatwierdzona w 1923 roku. Układ osi 1’E, czyli 1-5-0 (oOOOOO), a polskie oznaczenie to mała litera „y”. W Polsce produkcję lokomotyw Ty23 podjęły zakłady HCP w Poznaniu. Pierwsza lokomotywa została ukończona w 1926 roku. Parowóz ten otrzymał Nr 76. Ponieważ parowozy Ty23 był bardzo potrzebny na kolei, dlatego produkcję uruchomiono także w Warszawie (WSABP) i w Chrzanowie (FABLOK). Do 1934 roku, zbudowano 612 lokomotyw Ty23. W zakładach HCP zbudowano 164 egzemplarzy, w FABLOK 106 egzemplarzy, w WSABP 267 egzemplarzy. Z tej liczby 106 egzemplarzy przekazano Towarzystwu Francusko – Polskiej Kolei Węglowej, która była właścicielem szlaku Herby Nowe (koło Częstochowy) – Gdynia, najważniejszego szlaku Drugiej Rzeczypospolitej Polskiej.

W 1925 roku, w biurze konstrukcyjnym zakładów HCP w Poznaniu, przystąpiono do opracowania dokumentacji technicznej nowego tendrzaka. W 1927 roku, na zamówienie Ministerstwa Komunikacji zaprojektowany został pierwszy całkowicie polski parowóz OKl27. Do 1933 roku, wyprodukowano 122 egzemplarze. Parowóz OKl27 to parowóz Polski, Osobowy, Kusy (tendrzak), o układzie osi „l” czyli 1’C1, zatwierdzony do realizacji w 1927 roku. Parowóz był przeznaczony do obsługi składów osobowych i lekkich towarowych na krótkich i średnich dystansach. Prędkość biegu pociągu wynosi do 80 km/h. Parowóz był całkowicie opracowany i produkowany w zakładach HCP.

W 1930 roku, fabryka HCP podjęła się pierwszego zamówienia eksportowego na 12 lokomotyw tendrzaków górskich dla kolei bułgarskich. Odbiorca był bardzo zadowolony z lokomotyw. Był to największy parowóz tendrzak w Europie. Kolejne zamówienie na parowozy dla kolei chińskiej zatrzymał konflikt chińsko-japoński.

W 1930 roku, Ministerstwo Komunikacji zamówiło w Zakładach Mechanicznych Hipolita Cegielskiego 9 parowych wagonów motorowych, które zbudowano rok później.

Lokomotywa Pu29 to była seria polskich parowozów pospiesznych zbudowanych w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu w 1931 roku. Układ osi 2’D1’. Masa własna parowozu 136 300 kg. Masa służbowa 181 300 kg. Długość 15,65 m. Długość z tendrem 24,60 m. Szerokość 3,05 m. Wysokość 4,63 m. Średnica kół napędnych 1,85 m. Średnica kół tocznych z przodu 0,86 m. Średnica kół tocznych z tyłu 1,20 m. Typ tendra 32D29. Ciśnienie w kotle 15 at. Powierzchnia przegrzewacza 86,8 m kwadratowego. Powierzchnia rusztu 4,8 m kwadratowego. Moc znamionowa 1 820 KM (1 338 kW). Maksymalna siła pociągowa 18 000 kG. Prędkość konstrukcyjna 110 km/h. Parowozy te były przeznaczone do obsługi ciężkich pociągów pospiesznych, a w szczególności germańskich pociągów tranzytowych na odcinku Chojnice – Tczew – Malbork. Były to największe polskie parowozy zbudowane przed drugą wojną światową. Pomimo bardzo dobrych osiągów, parowóz ten był zbyt duży i ciężki dla potrzeb polskich kolei i nie mieścił się na obrotnicach, dlatego zrezygnowano z jego produkcji na rzecz mniejszej i bardziej uniwersalnej serii Pt31. Łącznie wyprodukowano tylko 3 egzemplarze Pu29, z których po wojnie do Polski, w 1949 rok, powrócił tylko Pu29-3.

W 1934 roku, skonstruowano pierwszą Luxtorpedę, a w 1936 roku, pierwsze wagony sterownicze i doczepne dla jednostek elektrycznych. W 1937 roku, powstały cztery lekkie elektrowozy EL.200 dla Warszawskiego Węzła Kolejowego oraz 10 wagonów tramwajowych dla Poznańskiej Kolei Elektrycznej.

EL.200 to była seria czterech lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu w 1937 roku dla PKP. Wszystkie lokomotywy zostały skierowane do obsługi Warszawskiego Węzła Kolejowego. Trzy egzemplarze zostały zniszczone we wrześniu 1939 roku, czwarty pracował do 1944 roku. Ostatni elektrowóz EL.200 został zezłomowany w 1958 roku.

Produkcja osobowych wagonów silnikowych nazwanych Luxtorpeda seria SBx trwała w okresie 1934-1939 i łącznie zbudowano 21 egzemplarzy. W toku produkcji w wagonach wprowadzano liczne modernizacje i unowocześnienia.

EZT EW51 (przedwojenne oznaczenie E91) to był trójwagonowy elektryczny zespół trakcyjny przystosowany do wysokich peronów, produkowany przez zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie (część mechaniczna wagonów silnikowych) i H. Cegielski Spółka Akcyjna w Poznaniu oraz L. Zieleniewski w Sanoku (część mechaniczna wagonów rozrządczych i doczepnych), w okresie 1936–1939. Aparaturę elektryczną dostarczyła wytwórnia English Electric Co Ltd. Pojazdy przeznaczone były do ruchu podmiejskiego w aglomeracji warszawskiej. Przed wojną zespoły były podzielone na przedziały Klasa 2 i Klasa 3. Ogółem wyprodukowano 76 egzemplarzy.

Lokomotywa parowa OKz32 to polski parowóz tendrzak osobowy przystosowany do obsługi górskich linii kolejowych. Został wyprodukowany dla PKP w liczbie 25 egzemplarzy w okresie 1934–1936, przez Zakłady Mechaniczne H. Cegielskiego w Poznaniu, na zlecenie Ministerstwa Komunikacji, specjalnie do obsługi linii kolejowych Kraków – Zakopane. Lokomotywy pozostawały w eksploatacji liniowej do 70-lat XX wieku. Obecnie (2024 rok) sprawny jest jeden egzemplarz.

Lokomotywa parowa Ty37. Parowóz serii Ty37 to ciężki parowozów polskiej konstrukcji i produkcji. Ty37 oznacza lokomotywę towarową o układzie osi „y”, która została zatwierdzona w 1937 roku. Układ osi 1’E, czyli 1-5-0 (oOOOOO), a polskie oznaczenie to mała litera „y”. W zakładach HCP zbudowano 37 egzemplarzy.

W 1939 roku, głupi germańcy ze swoimi braćmi moskalami, rozpoczęli drugą wojnę światową. Po wkroczeniu wojsk okupacyjnych, zakłady w Poznaniu zostały skonfiskowane i w dniu 1 listopada 1939 roku, sprzedane koncernowi Deutsche Waffen und Munitionsfabriken (DWM). Germańcy zmienili nazwę fabryki HCP na DWM Posen. Cała produkcja fabryki szła na potrzeby wojenne; lokomotywy, motocykle, rowery, amunicja, lawety do dział, części zamienne do czołgów, samolotów i okrętów podwodnych. W okresie wojny wyprodukowano 522 parowozów typu Ty2, a także cztery egzemplarze parowozów typu Tr7. Parowozy te początkowo przeznaczone były na eksport do Azji. Zakłady w Poznaniu ucierpiały w dwóch alianckich nalotach; w 1941 roku i kwietniu 1944 roku. Jesienią 1944 roku, germańcy rozpoczęli ewakuację fabrykę na Zachód. Ewakuacja została zakończona w dniu 22 stycznia 1945 roku, a hale zostały zdewastowane; bez okien i drzwi, z wyrwaną instalacją wodną i elektryczną.

Po drugiej wojnie światowej.

W dniu 28 stycznia 1945 roku, do zakładów wkroczyła armia sowiecka. W dniu 8 lutego 1945 roku, sowieci zakład przekazali Tymczasowemu Zarządowi Państwowemu. Już w dniu 12 lutego 1945 roku, pracownicy zakładu przystąpili do uruchomienia produkcji. Początkowo zajęto się remontami wagonów. Na mocy ustawy, o nacjonalizacji przemysłu, uchwalonej w dniu 3 stycznia 1946 roku, przedsiębiorstwo podlegało odtąd bezpośrednio centralnym zarządom przemysłowym w Warszawie. W 1946 roku, zakład otrzymał nazwę Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski Poznań. W jego ramach działała fabryka wagonów, która przyjęła nazwę Fabryka Wagonów HCP. W 1946 roku, w HCP rozpoczęto produkcję wagonów kolejowych.

Lokomotywa towarowa serii Ty2/Ty42 była produkowana w Poznaniu w okresie 1943-1946. Ten okres dzieli się na produkcję 367 egzemplarzy dla germańców, w czasie okupacji oraz 83 egzemplarzy dla PKP już po drugiej wojnie światowej.

Lokomotywa parowa Ty45 to jest polski ciężki parowóz przeznaczony głównie dla ciężkich składów towarowych. Ty45 został opracowany w fabryce HCP w Poznaniu. Parowozy Ty45 były produkowane w HCP i FABLOK. Produkcja trwała w okresie 1946 – 1951. Układ osi 1’E (1-5-0 lub oOOOOO), polskie oznaczenie mała litera „y”. Produkcję parowozu Ty45 rozpoczęto w 1946 roku, w zakładach HCP i w FABLOK. W Poznaniu zbudowano 258 egzemplarzy, a w Chrzanowie 170 egzemplarzy. Do 1951 roku, łącznie zbudowano 428 parowozów Ty45. Z tej ilości dla kolei przemysłowych przekazano 20 lokomotyw, a reszta trafiła do PKP.

Wagony osobowe konstrukcji z 1946 roku, produkowano w HCP w okresie 1950 – 1959, a także w ZNTK Ostrów Wielkopolski. Ostatnie były tam produkowane wagony typu 108A, czyli wagon Klasy 2 z dziewięcioma przedziałami, miękkimi siedzeniami i ogrzewaniem elektrycznym.

Lokomotywa parowa pospieszna Pt47. Lokomotywa Pt47 to polski parowóz pospieszny, polskiej konstrukcji, produkowany w okresie 1948–1951, dla PKP. Parowóz jest wzorowany na polskim, przedwojennym parowozie Pt31. Produkcja parowozów Pt47 odbywała się w FABLOK w Chrzanowie i w HCP w Poznaniu. Łącznie zbudowano 180 parowozów.

W 1949 roku, zmieniono nazwę firmy na Zakłady Metalowe im. Józefa Stalina w Poznaniu (ZISPO). W dniu 28 czerwca 1956 roku, pracownicy fabryki wzięli udział w powstaniu poznańskim, które znane jest jako Poznański Czerwiec 56. Wówczas powrócono do nazwy HCP; „Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski w Poznaniu, Przedsiębiorstwo Państwowe”.

Do 1950 roku, zbudowano ponad 500 wagonów na potrzeby PKP, głównie węglarek. W okresie 1950 – 1960, fabryka zbudowała 2 846 różnych wagonów towarowych i osobowych na potrzeby CCCP.

Parowóz serii TKt48 został opracowany zaraz po drugiej wojnie światowej w fabryce FABLOK w Chrzanowie. Parowozy serii TKt48 produkowano w okresie 1950 – 1957. PKP kupiły 191 egzemplarzy tych lokomotyw. Lokomotywy TKt48 były budowane w fabryce HCP, gdzie zbudowano 94 egzemplarze oraz w fabryce FABLOK, gdzie zbudowano 115 egzemplarzy. Do Albanii wyeksportowano 6 lokomotyw. Lokomotywy były budowane z elementów typowych dla innych serii parowozów, co ułatwiało ich naprawy. Parowóz wyposażono w oświetlenie elektryczne, hamulce powietrzne systemu Westinghouse lub Knorra z 3-cylindrową sprężarką.

Lokomotywa parowa Ty51 to jest polski ciężki parowóz przeznaczony głównie dla ciężkich składów towarowych. Ty51 został opracowany w fabryce HCP w Poznaniu. Parowóz Ty51 był produkowany w okresie 1953 – 1958, w fabryce HCP w Poznaniu. Parowóz Ty51 był najcięższym i najmocniejszym polskim parowozem. Układ osi 1’E (1-5-0 lub oOOOOO), polskie oznaczenie mała litera „y”. Zbudowano 232 egzemplarze.

W 1956 roku, kupiono od szwajcarskiej firmy Sulzer-Brothers licencję na budowę silników okrętowych. Kolejną licencję kupiono w 1959 roku, od duńskiej firmy Burmeister&Wain. W 1958 roku, w Zakładach Przemysłu Metalowego H. Cegielski w Poznaniu, po raz pierwszy w Polsce, skonstruowano i wykonano silnik spalinowy, zapoczątkowując rozwój nowej w Polsce dziedziny przemysłu. W 1960 roku, ministerstwo przemysłu ciężkiego nakazało wybudować w HCP nową fabrykę, która miała produkować średnioobrotowe silniki diesla; do zespołów prądotwórczych, lokomotyw i małych statków. W dniu 01 maja 1963 roku, utworzona została nowa jednostka organizacyjna ZPM H. Cegielski pod nazwą „Fabryka Silników Agregatowych i Trakcyjnych” (FSA). Uruchomienie produkcji i nabór pracowników rozpoczęto w dniu 01 października 1963 roku. Produkcja obejmowała 4-suwowe silniki Diesla do stosowania w statkach morskich, stacjonarnych zespołach prądotwórczych i silnikach trakcyjnych dla kolei.

W 1958 roku, w Poznaniu zakończono produkcję parowozów.

W 1960 roku, HCP zbudował kilka prototypów wagonów silników typu SN80, ale z uwagi na zaprzestanie importu przekładni hydro-kinetycznych, produkcja została wstrzymana. W okresie 1960-1964 prowadzono testy i próbną eksploatację wagonów silnikowych SN80. Łącznie zbudowano 13 egzemplarzy.

W okresie 1955-1962, budowano wagony osobowe typu 43A, a w okresie 1962-1964, produkowano wagony osobowe typu 101A „Ryflak”. W Poznaniu produkcja wagonów osobowych kolejnych typów trwała jeszcze w 2015 roku. Najliczniej produkowane były wagony osobowe: 104A, 111A, 112A, 113A, 136A.

W 1967 roku, zakład został przemianowany na Fabrykę Lokomotyw i Wagonów. Było to związane z rozpoczęciem produkcji lokomotyw spalinowych typu 301D, która w PKP została oznaczona SP45 (SU45). Potem były SU46 i SP47.

HCP typ 301D serii SP45 / SU45. W 1967 roku, fabryka HCP w Poznaniu zbudowała prototyp lokomotywy typu 301D serii SP45 / SU45. W okresie 1967 – 1976, zbudowano 270 egzemplarzy. Początkowo w PKP lokomotywy otrzymały oznaczenie SP45 (spalinowa pasażerska). Poczynione zmiany w lokomotywach spowodowały zmianę oznaczenia na SU45. Lokomotywy pracowały na szlakach niezelektryfikowanych z pociągami osobowymi i towarowymi. Gwarowo lokomotywy nazywano FIAT z uwagi na pochodzenie silnika.

HCP typ 303D serii SU46. Lokomotywa SU46 została opracowana w HCP w Poznaniu w 1974 roku. Lokomotywy były produkowane w okresie 1974 – 1977 i dwie lokomotywy w 1985 roku. Lokomotywa jest rozwinięciem konstrukcji SU45. Łącznie wyprodukowano 54 egzemplarzy lokomotyw SU46. Produkcję przerwano na plecenie władz, bo nakazano kupować lokomotywy z CCCP ST44 (M62).

HCP typ 302D serii SP47. Lokomotywa SP47 była opracowana w tym samym czasie co lokomotywa SU46. Prototyp lokomotywy SP47 został zbudowany w 1975 roku. W okresie 1975 – 1977, zbudowano tylko 2 lokomotywy. Oznaczenie fabryczne typ 302D.

HCP typ 203E serii ET41. Lokomotywa ET41 to jest normalnotorowa dwuczłonowa lokomotywa elektryczna towarowa. Lokomotywa była produkowana w okresie 1977 – 1983, w zakładach HCP w Poznaniu. Zbudowano 200 egzemplarzy. Popularnie lokomotywa jest nazywana „Jamnik”. Lokomotywa została opracowana w fabryce HCP w Poznaniu. Bazą do opracowania lokomotywy był elektrowóz EU07, poprzez połączenie dwóch elektrowozów w zestaw. Projekt w Poznaniu oznaczono HCP 203E, a w PKP typ ET41.

Na bazie lokomotywy ET41 w HCP ponownie opracowano lokomotywę elektryczną EU07, jednoczłonową. Nowa lokomotywa EU07, typ 303E, została opracowana na podstawie dwuczłonowej lokomotywy ET41, typ 203E, która wywodziła się z lokomotywy typu 4E. Produkcja lokomotyw EU07, typ 303E, była prowadzona w okresie 1983–1993. Lokomotyw typu EU07, typ 303E, zbudowano łącznie 243. Otrzymały one Nr 301-543. Nie ma lokomotyw EU07 o numerach 245-300. W nowej EU07, typ 303E, pojawiło się wiele modyfikacji, które zwiększyły jej żywotność i zmniejszyły awaryjność. Ograniczono liczbę miejsc, które wymagały częstego smarowania. Wprowadzono połączenia metalowo – gumowe, które poprawiły komfort biegu lokomotywy. Zmieniono konstrukcję pudła. Zastosowano pudło typu samonośnego z bocznymi ścianami ryflowanymi. Te ryflowane ściany są wyróżnikiem między lokomotywami 4E, a 303E. Z bocznej ściany przedziału maszynowego usunięto jedną kratki wentylacyjną, pierwszą z lewej strony patrząc w kierunku jazdy. Pozostawiono tam pełną płaską blachę między oknami, którą w połowie produkcji zaczęto ryflować. Zamontowano również większe lemiesze (zgarniacze) pod czołownicą. Nowe lokomotywy zostały przystosowane do zabudowania sowieckiego sprzęgu samoczynnego. W okresie 1983-1992, zbudowano 242 seryjnych egzemplarzy lokomotyw EU07 typu 303E.

W Poznaniu opracowano także elektryczną lokomotywę manewrową PKP EM10, HCP 405E (typ 405E, 405Ea i 405Em, seria PKP EM10). W okresie 1990–1991 powstały cztery prototypowe lokomotywy, włączone na stan PKP. Po podziale PKP, pojazdy serii EM10 zostały przekazane PKP Cargo. W 2004 roku, wszystkie lokomotywy przeszły modernizację w ZNLE Gliwice. W rzeczywistości, dla lokomotyw EM10 nie było pracy, bo większość torów manewrowych na stacjach jest niezelektryfikowana.

Po drugiej wojnie światowej fabrykę HCP łącznie opuściło 1 751 parowozów, 784 lokomotyw elektrycznych i spalinowych oraz około 14 000 wagonów.

W 1995 roku, firma została przekształcona w spółkę Skarbu Państwa o nazwie H. Cegielski Poznań S.A. W okresie 1996–1999, w wyniku zmian strukturalnych wyodrębnionych zostało kilka spółek zależnych. Niektóre z nich zostały przejęte przez inne firmy, a inne się usamodzielniły. Od 2012 roku, grupę HCP S.A. tworzą 4 spółki. W marcu 2010 roku, grupę opuściła spółka H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, która została przejęta przez Agencję Rozwoju Przemysłu. W dniu 26 marca 2010 roku, Agencja Rozwoju Przemysłu przejęła 100 % udziałów spółki, stając się tym samym jej wyłącznym właścicielem.

W dniu 1 stycznia 1999 roku, wyniku zmian organizacyjnych, powstała firma H. Cegielski – Fabryka Silników Agregatowych i Trakcyjnych Spółka z o.o., która przejęła dotychczasową działalność produkcyjną i usługową w dziedzinie czterosuwowych silników wysokoprężnych i gazowych. W grudniu 2011 roku, H. Cegielski – Fabryka Silników Agregatowych i Trakcyjnych Sp. z o.o. została sprywatyzowana.

W kwietniu i wrześniu 2015 roku, Przewozy Regionalne sprzedały łącznie 20 EZT EN57 spółce Polski Tabor Szynowy.

W dniu 27 lutego 2018 roku, PKP Intercity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych umowę na dostawę 55 wagonów osobowych z opcją na dodatkowe 26 wagonów.

Opracował Karol Placha Hetman