Żywiec 2023-10-13

Elektryczny Zespół Trakcyjny EN71AKŚ-101.

Elektryczny Zespół Trakcyjny EN57 to jest legenda polskich torów, a EZT EN71 to jest następna wersja tego pociągu. Prototypowy skład EN57 pierwszą jazdę odbył w grudniu 1961 roku. Produkcję umieszczono we Wrocławiu w fabryce „PaFaWag”. W fabryce „PaFaWag” wagony silnikowe miały oznaczenie typ 6B, a wagony sterownicze, rozrządcze typ 5B. Pociągi EZT EN57 były produkowane seryjnie w okresie od stycznia 1962 roku do lipca 1993 roku, czyli przez 31 lat. Skład EN57 to był najdłużej produkowany pojazd szynowy na świecie. W 2021 roku, minęła 60-rocznica, kiedy zbudowano pierwszy pociąg, czyli jednostkę elektryczną. Łącznie zbudowano 1 429 egzemplarzy. Inne źródła podają ilość 1 452 egzemplarzy, łącznie z eksportowymi do Jugosławii i wersjami czterowagonowymi.

Na bazie składu EZT EN57 w fabryce „PaFaWag” budowano także jednostki czteroczłonowe z dodatkowym członem silnikowym, które oznaczono EZT EN71. Pierwszy taki pociąg zbudowano w 1964 roku. W 1965 roku, tego typu pociągi kupiła Jugosławia. Podobno w Jugosławii pociągi nazywano „Gomułka” od nazwiska Władysława Gomułki (pierwszy sekretarz PZPR), za którego czasów składy trafiły na Bałkany. Budowano także składy czteroczłonowe do ruchu dalekobieżnego, które oznaczono ED72 oraz ED73. Dla ruchu podmiejskiego budowano EW58. Dla kolei w trójmieście budowano składy EW60.

Linia kolejowa Nr 99 do Zakopanego została zelektryfikowana (3 kV DC) w dniu 3 grudnia 1975 roku. Pierwsze jazdy wykonane przez EZT EN57, na trudnej górskiej trasie wykazały, że pociąg ma niedostateczną moc silników elektrycznych. Najprostszym rozwiązaniem było wstawienie dodatkowego wagonu silnikowego do zestawu EN57. Nowy pociąg oznaczony EN71 zabiera więcej pasażerów, ma większą moc i lepsze właściwości jezdne.

Dla PKP EN71 zaczęto budować w 1976 roku. Produkcja następnych pociągów ruszyła w 1981 roku. W toku produkcji stosowano wagony następujących typów: typ 5Bh+6Bh+6Bh+5Bh, typ 5B+6B+6B+5B i typ 5Bg+6Bg+6Bg+5Bg. W 1976 roku, wyprodukowano 20 zestawów EZT EN71 dla PKP przez PaFaWag Wrocław. W kolejnych latach powstało 31 EZT EN71 przez zestawianie pojedynczych członów w ZNTK w różnych dyrekcjach kolejowych. W kolejnych latach wykorzystano także wagony, które wróciły do Polski z krajów byłej Jugosławii. Ponieważ przebudowa pociągów EN57 w EN71 jest bardzo prosty, dlatego w kolejnych latach powstało wiele zmodyfikowanych EZT.

Dane T-T PaFaWag EN71:

Układ wagonów; rozrządczy + silnikowy + silnikowy + rozrządczy. Układ osi; 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2′. Masa służbowa 182 000 kg. Długość 86,84 m. Szerokość 2,88 m. Wysokość 3,72 m. Średnica kół napędowy 1,00 m. Średnica kół tocznych 0,94 m. Zasilanie 3 kV DC. System hamulcowy typu Oerlikon.

Z uwagi na wieloletnią eksploatację pociągów EZT EN71 mają różne silniki. Klasyczne silniki LKf-450 (8 x 145 kW) moc ciągła 1 160 kW lub LKa-470 (8 x 175 kW) moc ciągła 1 400 kW. Lub silniki asynchroniczne o mocy 8 x 250 kW, moc ciągła 2 000 kW. W EZT EN71 zastosowano rozruch oporowy. Prędkość konstrukcyjna 110 km/h (przyspieszenie 0,6 m/s2), a z silnikami asynchronicznymi 120 km/h (przyspieszenie 1,4 m/s2).

Drzwi wejściowe mają próg wejściowy na wysokości 1,15 m od główki szyny. W pociąg jest 264 miejsc siedzących. Pociąg zabiera do 888 pasażerów przy zapełnieniu 5 osób na metr kwadratowy. Wagony są połączone ze sobą krótkim sprzęgiem „fabrycznym” oraz jest przejście dla pasażerów i obsługi pociągu. Na czołach EZT zamontowano sprzęgi samoczynne Scharfenberga, które umożliwiają połączenie zespołów w składy, do jazdy ukrotnionej. EN71 można łączyć z EN57 i ED72.

Ostoja wagonów jest wykonana z profili stalowych połączonych spawaniem. Czołownice są wykonane jako profile zamknięte o dużej wytrzymałości. Boki wagonów w pierwszych składach są ryflowane. Od pociągu Nr 21 boki wagonów wykonywano jako gładkie. Można spotkać EZT gdzie część wagonów ma boki ryflowane, a część ma boki gładkie. Wnętrze wagonów jest identyczne jak w EZT EN57.

Każdy z wagonów skrajnych jest oparty na dwóch wózkach tocznych o rozstawie osi 2,70 m. Koła wózków tocznych są wykonane ze stali St65P, mają średnicę 0,94 m. Każdy z wagonów środkowych oparty jest na dwóch wózkach napędnych o rozstawie osi 2,70 m. Średnica kół wynosi 1,00 m. Wózki mają amortyzatory hydrauliczne, resory piórowe i sprężyny śrubowe. Każdy EZT EN71 ma cztery odbieraki prądu, po dwa na środkowych wagonach. Podczas jazdy pociąg ma podniesiony drugi i czwarty odbierak, patrząc w kierunku jazdy.

EZT EN71AKŚ-101.

EZT EN71AKŚ-101 to jest zmodernizowany EZT EN71 przez firmę NEWAG dla Kolei Śląskich. Zmodernizowano dwa takie pojazdy: EN71AKŚ-100, EN71AKŚ-101. Oba pociągi trafiły do Kolei Śląskich.

Pojazd EZT EN71AKŚ-101 składa się z czterech wagonów: 94 51 2 140 258-6, 94 51 2 140 259-2, 94 51 2 140 260-2, 94 51 2 140 261-0. Pociąg został wyprodukowany w 1975 roku i został przekazany kolejom w Jugosławii. Po rozpadzie Jugosławii, pociąg był eksploatowany w Słowenii. Przed 2010 rokiem, pociąg powrócił do Polski. Pociąg trafił na stan Kolei Śląskich i został poddany remontowi. Remont został przeprowadzony w Nowym Sączu w firmie NEWAG. Remont przeprowadzono na poziomie P5 + NG. Zmieniono całkowicie wnętrze pojazdu. Zamontowano klimatyzację. Zmieniono drzwi na odskokowo-przesuwne. Zmieniono malaturę na typowe malowanie Kolei Śląskich. Remont ukończono w dniu 24 listopada 2012 roku.

W 2017 roku, w ZNTK Mińsk Mazowiecki przeprowadzono naprawę na poziomie P4. Remont ukończono w dniu 20 grudnia 2017 roku.

W 2022 roku, w PESA Minsk Mazowiecki przeprowadzono kolejną naprawę na poziomie P4. Remont ukończono w dniu 3 grudnia 2022 roku. Koleje Śląskie ogłosiły przetarg na ten remont. Przetarg obejmował dwa pociągi EN71AKŚ i dwa pociągi 14WE. Na to zadanie przeznaczono 13 111 800 złotych. Do przetargu stanęły dwie firmy remontowe; PESA Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki” z ceną brutto 9 953 160 zł. Konsorcjum – Serwis Pojazdów Szynowych (lider) oraz Public Transport Service z ceną brutto 8 892 900 zł. Pomimo wyższej ceny wybrano ofertę PESA Minsk Mazowiecki. W ramach prac dodatkowych w EN71AKŚ-101 oraz EN71AKŚ, spółka wymagała dostawy wraz z montażem nowych czujników zliczania pasażerów i ich pełnej integracji z obecnym systemem informacji pasażerskiej oraz wymianę systemu monitoringu wizyjnego.

EZT EN71AKŚ-100.

Drugi pociąg Kolei Śląskich to jest EZT EN71AKŚ-100 który składa się z wagonów; 94 51 2 140 254-5, 94 51 2 140 255-2, 94 51 2 140 256-0, 94 51 2 140 257-8. Pociąg został wyprodukowany w 1966 roku.

EZT EN71AKŚ-101 – opis pociągu

Układ wagonów; rozrządczy + silnikowy + silnikowy + rozrządczy. Układ osi; 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2′. Masa służbowa około 190 000 kg. Długość 88,50 m. Szerokość 2,90 m. Wysokość 3,90 m. System hamulcowy z odzyskiem energii. Zasilanie 3 kV DC. Pociąg jest napędzany silnikami asynchronicznymi, o mocy 8 x 250 kW. O zamontowaniu silników asynchronicznych świadczy litera „A” w oznaczeniu pociągu. Moc ciągła wynosi 2 000 kW. Prędkość konstrukcyjna wynosi 120 km/h, a przyspieszenie wynosi 1,4 m/s2. W pociągu zamontowano tylko dwa odbieraki prądu (pantografy), typu połówkowego, z podwójnymi ślizgaczami. Umieszczono je na wagonach silnikowych. Również na dachu umieszczono falowniki prądu do zasilania silników trakcyjnych.

Elektryczny Zespół Trakcyjny składa się z czterech wagonów (członów). Pojazd przeznaczony jest do przewozu 256 pasażerów na indywidualnych fotelach, a dodatkowo 260 pasażerów w pozycji stojącej. Fotele zostały wykonane w technologi wadalo-odporne. Pociąg jest przystosowany do przewozu pasażerów na wózkach. Aby wjechać do pojazdu zostały zamontowane rampy. Na pokładzie są zamontowane dwie toalety, a jedna z nich jest przystosowana dla osób niepełnosprawnych. W pojeździe można przewozić rowery, wózki dziecięce i większy bagaż.

Pociąg został wyposażony w klimatyzację. Zewnętrzne jednostki zostały zamontowane na dachach wagonów. Kabiny mechaników mają indywidualne klimatyzacje. Dla pasażerów, na każdym członie jest jedna klimatyzacja. Oczywiście jest także ogrzewanie. Pociąg wyposażono w system informacji pasażerskiej audio i wideo. Pociąg jest monitorowany i posiada system zliczania ilości pasażerów. Wnętrze każdego wagonu jest jednoprzestrzenne.

Wagony są połączone ze sobą krótkim sprzęgiem „fabrycznym” oraz jest przejście dla pasażerów i obsługi pociągu. Na czołach EZT zamontowano sprzęgi samoczynne Scharfenberga, które umożliwiają połączenie zespołów w składy. Nie używany sprzęg jest zabezpieczony workiem ze sztucznej skóry.

Na obu końcach pociągu są kabiny mechanika (maszynisty). Klatka stalowa wykonana jest ze spawanych profili zamkniętych i jest przytwierdzona do ostoi i reszty pudła wagonu. Przednia ściana obłożona jest tworzywem sztucznym. W czołownicy pociągi zamontowano dużą panoramiczna szybę, która jest wyposażona w dwie wycieraczki. Zamontowano także pięć świateł; dwa czerwone i trzy białe (reflektory halogenowe). Umieszczona nad kabiną osłona skrywa klimatyzację dla maszynisty.

Ostoja wagonów jest wykonana z profili stalowych połączonych metodą spawania. Każdy z wagonów jest oparty na dwóch wózkach dwuosiowych. Każdy wagon jest wyposażony w dwie pary drzwi odskokowo-przesównych, które są otwierane automatycznie, po naciśnięciu zielonego przycisku, na zewnątrz lub wewnątrz. Pod drzwiami umieszczony jest jeden stały stopień wejściowy. Okna w wagonach są dwuszybowe. Co drugie okno posiada dodatkowy lufcik. W górnej części boku wagonów umieszczono wyświetlacze informacji kolejowej oraz kratki systemu wentylacji i klimatyzacji.

Pociąg jest pomalowany w barwy Kolei Śląskich; biało-niebieskie. Dodatkowo, na wysokości okien przebiega szeroki czarny pas. Drzwi są pomalowane na kolor żółty, co bardzo ułatwia lokalizację wejść. Na drzwiach są umieszczone piktogramy z ważnymi informacjami, na przykład; wejście pasażerów z rowerami.

Opracował Karol Placha Hetman