Kalisz 2025-03-14

Przejście graniczne Kalisz w czasie rozbiorów Polski.

Warto opisać kolejowe przejście graniczne pomiędzy braćmi germańcami i moskalami, w pobliżu miasta Kalisz i miasta Ostrów Wielkopolski. Przejście to funkcjonowała w okresie 1906-1914, czyli stosunkowo krótko, bo Rzeczypospolita Polska odzyskała niepodległość i oba miasta znalazły się w granicach Polski.

Miasto Kalisz.

Kalisz to jedno z najstarszych miast w Polsce, którego historia sięga starożytności. Już w II wieku naszej ery, Kalisz został wymieniony przez greckiego geografa Ptolemeusza jako Calisia, co sugeruje, że istniał tu ważny ośrodek handlowy, na szlaku bursztynowym. W średniowieczu Kalisz stał się istotnym ośrodkiem administracyjnym i gospodarczym. W 1257 roku, książę wielkopolski Bolesław Pobożny nadał osadzie prawa miejskie. W XIII wieku, miasto przeżywało rozwój gospodarczy. W 1343 roku, podpisano w Kaliszu pokój kaliski między Polską i krzyżakami. W kolejnych wiekach Kalisz był wielokrotnie niszczony przez wojny, między innymi podczas najazdu szwedzkiego w XVII wieku. Były także pożary i zarazy. 

Potem nastąpił czas rozbiorów Polski. Kalisz był najpierw pruski, ponieważ Prusy zagarnęły te ziemie podczas II rozbioru Polski, a później moskiewski, ponieważ po upadku Napoleona i Kongresie Wiedeńskim, Kalisz przypadł moskalom, jako część Królestwa Polskiego. Królestwo Polskie było całkowicie zależne od Moskwy. Mimo to, w XIX wieku, Kalisz stał się ważnym ośrodkiem przemysłowym i kulturalnym.

W dniu 15 listopada 1902 roku, została uruchomiona Droga Żelazna Warszawsko-Kaliska. Trasa Kolei Warszawsko – Kaliskiej: Warszawa Kaliska – Błonie – Sochaczew – Łowicz Kaliski – Głowno – Stryków – Zgierz – Łódź Kaliska – Pabianice – Łask – Zduńska Wola – Sieradz – Błaszki – Opatówek – Kalisz.

Pierwszy pociąg Nr 1, z Warszawy do Kalisza odjechał w dniu 15 listopada 1902 roku, o godzinie 8;00, mając siedem wagonów. W Zduńskiej Woli dodano jeszcze jeden wagon. Podróż trwała 10 godzin. Pociąg do Kalisza przyjechał około godziny 18;00, witany przez około 5 000 mieszkańców oraz orkiestrę strażacką. Pociąg Nr 2 z Kalisza do Warszawy także wyjechał o godzinie 8;00, tego samego dnia. Pociąg miał 4 wagony i zabrał 67 pasażerów. Warto wspomnieć, że linia pierwotnie posiadała jeden tor, z mijankami wybudowanymi na stacjach, a średnia uzyskiwana wówczas prędkość wynosiła około 25 km/h. To wydarzenie uczczono spektaklem „Halki” Stanisława Moniuszki w Teatrze w Kaliszu.

Dzięki kolei Kalisz zaczął dynamicznie się rozwijać. Powstały nowe zakłady przemysłowe, a miasto stało się bardziej dostępne dla handlowców i inwestorów. 

Dworzec kolejowy w Kaliszu, wybudowany w stylu secesyjnym, był jednym z najpiękniejszych obiektów tego typu w regionie.

Podczas wielkiej wojny światowej miasto zostało niemal całkowicie zniszczone przez wojska germańskie w 1914 roku. Zniszczenia dotknęły także infrastrukturę kolejową, którą trzeba było odbudowywać w kolejnych latach. Po odbudowie w okresie międzywojennym Kalisz rozwijał się jako centrum przemysłu włókienniczego i rzemiosła.

Podczas drugiej wojny światowej miasto znalazło się pod germańską okupacją, a jego ludność, została poddana represjom. Ze stacji Kalisz odjeżdżały pociągi z Polakami do obozów koncentracyjnych lub na roboty przymusowe do rajchu. 

Po wojnie Kalisz odbudowano, a dziś jest ważnym ośrodkiem gospodarczym, kulturalnym i akademickim w Wielkopolsce.

Mimo rozwoju kolej, Kalisz nie rozwinął się na poziom zadowalającym, dla miasta z populacją 93 137 mieszkańców (2023 rok). Sąsiedni Ostrów Wielkopolski z populacją 70 982 mieszkańców (2022 rok) ma dużo bardziej rozwiniętą sieć kolejową. Oba miasta dzieli dystans 24 km. Ten stan rzeczy ma swoje żródło w historii. Do 1918 roku, Skalmierzyce, odległe od Kalisza o 8 km, były granicą pomiędzy braćmi moskalami (Królestwo Polskie) i germańcami (zabór pruski). To właśnie tutaj, ówcześnie na styku wsi Szczypiorno i miasta Skalmierzyce, przebiegała granica dwóch zaborów. Ten stan miał wpływ na różnice pomiędzy obu miastami. Dla moskali kolej była tylko jednym z oręży walki, a argumenty ekonomiczne były na dalekim planie. Natomiast dla prusaków kolej to rozwój i dobrobyt. Kolej stanowiła kręgosłup komunikacyjny kraju. W prusach były już szlaki główne, które łączyły duże miasta i linie lokalne. Już w 1842 roku, istniała linia kolejowa Wrocław – Oława. 

Mało tego, już w 1862 roku, o budowę nowej linii kolejowej Wrocław – Warszawa, zaczęli wnosić prośby fabrykanci i kupcy germańscy, do Petersburga. Powstał nawet Komitet Budowy Kolei Żelaznych z Wrocławia do Warszawy. Był to czas kiedy powstała Droga Żelazna Warszawsko-Bydgoska (1862 rok). Moskale nie wyrazili zgody. Propozycje powtórzono w 1868 roku. Bez efektu. Zbudowanie węzła kolejowego w Ostrowie Wielkopolskim miało pomóc moskalom w podjęciu inicjatywy. W 1875 roku, Ostrów Wielkopolski uzyskał połączenie kolejowe z Poznaniem i Kluczborkiem. Linia ta, która dziś jest wykorzystywana, na przykład do podróżowania z Kalisza do stolicy Wielkopolski, stała się kluczowa w rozwoju Ostrowa Wielkopolskiego.

Inne podejście mieli moskale. Dla nich teren od Warszawy do Kalisza i Konina miały być kolejową pustynią. Kilka kolejnych inicjatyw budowy kolei, w następnych latach, zostało odrzuconych. Napięcia w stosunkach międzynarodowych rosło, a politycy nie ukrywali dążenia do wojny.

Dopiero w 1898 roku, rozpoczęto poważne prace studyjne dla budowy kolei. Moskale postawili kilka warunków; Tor miał być szeroki 1524 mm. Linia miał prowadzić od Linii Obwodowej w Warszawie, do Kalisza, bez połączenia na granicy. Nacjonalizacja linii miała nastąpić maksymalnie po 30 latach. Te trudne warunki mogło spełnić tylko Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W dniu 28 lutego 1898 roku, car podpisał decyzję o rozpoczęciu inwestycji, natomiast w dniu 14 kwietnia 1900 roku, zatwierdził oficjalne projekty techniczne dotyczące budowy. 

Budowa linii o szerokości 1524 mm, dla Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej nie stanowiła problemu. Problemem był brak taboru. Nadzór nad budową linii powierzono ruskiemu inżynierowi Lipinowi. Chciano także narzucić głównego inżyniera budowy, na co stanowczo zaprotestowało Towarzystwo. Ostatecznie osiągnięto zgniły kompromis. Kierownikiem budowy został moskal inżynier B.N. Kazin, a jego zastępcą kandydat Towarzystwa inżynier Józef Prüffer. W tym czasie, biuro Towarzystwa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej mieściło się w Warszawie przy placu Ewangelickim (obecnie plac Małachowskiego). Na czele stał barona Leopold Kronenberg junior. Mocno zaangażowany w sprawę budowy kolei był gubernator kaliski, senator Michał P. Daragan oraz generał – gubernator warszawski, książę Aleksander Imeretyński.

Linia została wytyczona przez: Warszawa – Łódź – Kalisz – Skalmierzyce. Długość 247 wiorst. Wiorsta to jest dawna ruska jednostka długości, równa 1066,79 metrów, obowiązująca od 1835 roku. 

Niespodziewanie, germańcy odmówili bezpośredniego połączenia z kolejami pruskimi, trasę skrócono do Kalisza. Czyli długość wyniosła 236 wiorst. Łączna długość torów miała wynieść 324 wiorsty. Przyjęto zasadę, że linia miała przechodzić bezkolizyjnie nad innymi torami i drogami. Dlatego wyliczono, że nasypy będą na długości 80 % szlaku. Celem było zagwarantowanie nieutrudnionego transportu eszelonów. W rzeczywistości na linii nasypy powstały na długości około 20 % i powstało wiele przejazdów drogowych w poziomie torów. 

Łącznie na dystansie Warszawa – Kalisz wybudowano; 174 mosty i przepusty, 17 przejazdów i wiaduktów, jeden tunel oraz 11 stacji kolejowych. Linia Drogi Żelaznej Warszawsko-Kaliskiej przecinała 3 gubernie i 9 powiatów.

Największe mosty zbudowano na Warcie obok Sieradza i na Prośnie obok Kalisza. Most na rzece Prośnie zbudowano jako trzy-przęsłowy, kratownicowy, z jezdnią umieszczoną na górze. Podobny most został zbudowany na rzece Ner. Ten most miał dwa przęsła, a każde od długości 31,75 m. Most na rzece Warta obok Sieradza był najdłuższy na Drodze Żelaznej Warszawa-Kalisz. Ten most miał pięć przęseł kratownicowych z jezdną na górze. Były dwa kamienne przyczółki i cztery kamienne filary. 

Planowany koszt budowy wynosił 19 450 542 ruble. W rzeczywistości budowa kosztowała 21 931 600 rubli. Wzrost kosztów wiązał się z wykupem ziemi, gdzie panowała korupcja, a większość pieniędzy trafiała do komisarzy. 

Przy budowie stosowano nowe rozwiązania techniczne, szyny stalowe, nowe przytwierdzenia szyn do podkładów. Po raz pierwszy użyto szyn o długości 15 m i ciężarze 480 kg. Po raz pierwszy pod złącza szyn układano podwójne podkłady i szerokie na dwa podkłady elementy mocujące szyny. Większość rozwiązań zostało opracowanych przez inżyniera Aleksandra Wasiutyńskiego. 

Od blisko 50 lat istniało rozporządzenie carskie, które umożliwiało zabranie ziemi właścicielom, pod budowę linii kolejowych. Zabraniało ono właścicielom ziemskim prawa do sprzeciwów w sprawie przejęcia ziemi pod budowę kolei. Czasami nawet bez odszkodowania. Szerzyła się korupcja. Do przejmowania ziemi wyznaczono komisarzy-agentów. Akty przejęcia ziemi spisywano na zwykłym herbowym papierze, bez uiszczania obowiązkowych opłat. Przejmowano nawet ziemię, która była zastawem w instytucjach kredytowych. W sprawozdaniach nie wykazywało konfliktów przy wykupie, bo wszystkie sprawy załatwiano prośbą, groźbą i łapówką. Obowiązujące tabele opłat były interpretowane według uznania komisarza-agenta. Według sprawozdań odszkodowania za uwłaszczone ziemie były stosunkowo wysokie, ale większość pieniędzy trafiła do prywatnych kieszeni komisarzy-agentów. Skrzywdzeni chłopi nie potrafili bronić swoich interesów w instytucjach carskich. Oszukani chłopi często najmowali się do pracy przy budowie kolei. Ale dużo terenu zostało przejętych także na zasadach ugody i odpłatnie. 

Robotnicy byli przypisani do oddziałów zwanych „ Artele” (артель). Nie było określonej liczby robotników w danym oddziale. Na czele oddziału stał organizator robót, który miał pod sobą starostów artali, a oni kierowali już robotnikami. W przypadku choroby robotnika, z jego wypłaty odliczono dziennie 40 srebrnych kopiejek (30 za żywność i 10 za lekarstwa). W przypadku śmierci robotnika, jego dług spłacał cały artel. Obowiązywała odpowiedzialność zbiorowa. Robotnicy mieszkali w barakach bez sanitariatów, dlatego szerzyły się; ospa, cholera, dżuma i inne choroby. Była wysoka śmiertelność. Dniówka trwał ponad 12 godzin. Niedziela była dniem wolnym od pracy. 

Trasa Kolei Warszawsko – Kaliskiej: Warszawa Kaliska – Błonie – Sochaczew – Łowicz Kaliski – Głowno – Stryków – Zgierz – Łódź Kaliska – Pabianice – Łask – Zduńska Wola – Sieradz – Błaszki – Opatówek – Kalisz. Przy zachodniej granicy Królestwa Polskiego zbudowano transgraniczny odcinek torów, o rozstawie normalnym 1435 mm, który połączył Kalisz i Skalmierzyce (obecnie Nowe Skalmierzyce). Ale o tym napisaliśmy poniżej.

Na linii wybudowano 11 stacji kolejowych. Dworce w Warszawie, Łodzi i Kaliszu wybudowano według indywidualnych projektów. Dworzec Warszawa Kaliska architekt Józef Huss, oddany do eksploatacji 1902 roku, został zburzony w 1915 roku i nieodbudowany. Dworzec Łódź Kaliska, architekt Czesław Domaniewski, oddany do eksploatacji 1902 roku, rozebrany w 1982 roku. Dworzec Kalisz, architekt Czesław Domaniewski, oddany do eksploatacji 1905 roku, zburzony w 1914 roku i odbudowany. Pozostałe 8 dworców zbudowano według jednego projektu w dwóch wariantach. Dworce są parterowe z dużymi oknami z półkolistym zakończeniem. Domki dróżników zbudowano według jednego projektu.

Zatargi pomiędzy braćmi doprowadziły do braku wspólnego połączenia kolei pruskiej z koleją kaliską. W Kaliszu zbudowany dworzec miał w zamyśle być dworcem wyspowym. Po jednej stronie miały być tory szerokie, a po drugiej tory normalne. Nie było jednak zgody, co do wspólnej stacji granicznej. Ostatecznie w dniu 6 grudnia 1904 roku, w Berlinie podpisano układ międzyrządowy, na mocy którego linia kaliska została przedłużała do Skalmierzyc. Z drugiej strony doszły tory normalne, 1435 mm. Tor szeroki dochodził do Skalmierzyc, a tor normalny do Kalisza. Na obu stacjach oraz na stacji Szczypiorno, przeładowywano towary. Aby ułatwić przeładunek jeden tor był wyżej, a drugi obok niżej. Towar przeładowywano z wagonów na wyższym torze do wagonów na niższym torze. Dla ruchu osobowego ustanowiono dwie komory celne; germańska Skalmierzyce, moskiewska Kalisz. Pociągi z pasażerami od strony Zachodniej dojeżdżały do Kalisza, a pociągi od strony Wschodniej dojeżdżały do Skalmierzyc. Przejście między peronami było traktowane jak przejście przez granicę. Były ogrodzenia, bramki i strażnicy-celnicy. Regularny ruch rozpoczęto w dniu 28 października 1906 roku. Na stacji Skalmierzyce germańcy wybudowali okazały ceglany dworzec. Dworzec miał uświadamiać pasażerom potegę germańców. Dworzec istnieje do chwili obecnej (2025 rok). Nazwa Nowe Skalmierzyce obowiązuje od 1967 roku. 

Pierwsze rozmowy braci; moskali i germańców, w sprawie lokalizacji stacji granicznej na budowanej Drodze Żelaznej Warszawsko-Kaliskiej trwały na przełomie grudnia 1900 roku i stycznia 1901 roku, w Poznaniu. W maju 1901 roku, rozpoczęto kolejne rozmowy. Tym razem w Kaliszu. Moskale forsowali lokalizacje stacji granicznej na terenie Kalisza. Germańcy stali przy lokalizacji w Szczypiornie. Nawet była propozycja wspólnej stacji na terenie pruskim obok Ostrowa Wielkopolskiego. Skupiono się na trzech lokalizacjach; Kalisz, Szczypiorno, Skalmierzyce. Problem w tym, że odległość Kalisz – Skalmierzyce to dystans 8 km, nie akceptowalny przez germańców. Nie było porozumienia. W Aleksandrowie (Kujawskim) (Droga Żelazna Warszawsko-Bydgoska) w dniu 29 stycznia 1902 roku, odbyło się kolejne spotkanie. Nadal nie było kompromisu. Moskale nie byli zainteresowani rozwojem zachodniej części Królestwa Polskiego. Dlatego wysunęli żądanie, aby germańcy zmodernizowali swój szlak Zbąszyń – Leszno – Ostrów – Skalmierzyce, dla pociągów pospiesznych. Strona pruska nadal liczyła na dobrą wymianę handlową.  Dlatego prusacy zaproponowali, że sami zbudują stacje graniczną Skalmierzyce. Nadal nie było porozumienia. Liczono się, że transport przez granicę będzie prowadzony dorożkami i wozami konnymi.

Rząd pruski zdecydował się na wykupienie samorządowej inicjatywy budowy Kolei Ostrowsko-Skalmierzyckiej. Towarzystwo samorządowe zostało zawiązane w grudniu 1900 roku i miało wszystkie konieczne zezwolenia. Zmianie uległa ilość budowanych torów z jednego do dwóch. Prace ruszyły w 1904 roku. Ta krótka linia została oddana do użytku w dniu 1 października 1906 roku. 

Niespodziewanie bracia znaleźli wspólny język. Było to związane ze wspólnymi interesami na Dalekim Wschodzie. W okresie od 8 lutego 1904 roku, do 5 września 1905 roku, toczyła się wojna japońsko – moskiewska. Moskale przegrali zdecydowanie; i na lądzie i na morzu. Japonia uzyskała duże obszary i światowe znaczenie. Ponieważ sprawa dotyczyła kolonizacji, to cała Europa Zachodnia była po stronie moskali. Europejski rachunki krzywd nie miał tutaj znaczenia. 

Rozmowy na temat przejścia granicznego obok Kalisza, przerwane w styczniu 1902 roku, wznowiono w 1904 roku, a kompromis osiągnięto we wrześniu 1904 roku. W dniu 6 grudnia 1906 roku, w Berlinie podpisano umowę międzynarodową. Jej ratyfikacja nastąpiła w dniu 3 stycznia 1907 roku, kiedy przejście graniczne już funkcjonowało. Zgodnie z ustaleniami przejście graniczne obejmowało trzy stacje; Kalisz, Szczypiorno i Skalmierzyce, co było ewenementem. Na odcinku Kalisz – Skalmierzyce ułożono tory normalne i szerokie. Przewidywano możliwość ułożenia drugich torów, każdego rozstawu. W Skalmierzycach zbudowano most graniczny nad torami, który przewidywał ułożenie czterech torów. 

Wszystkie trzy dworce zostały zbudowane jako dworce wyspowe. Na punktach przeładunkowych jedne tory były wyżej, a drugie były niżej. Z wagonów ustawionych na torach wyższych przeładowywano towary na wagony ustawione niżej, co ułatwiało przeładunek. Nie zastosowano systemu zamiany wózków wagonowych. Powodów było kilka. Po pierwsze wagony moskali miały inną skrajnie, a większość z nich nie miała pneumatycznych hamulców. Po drugie robotnicy stacyjni bali się utracić pracę. W 1910 roku, na stacji Szczypiorno pracowało ich około 200, a w Skalmierzycach około 250. W Skalmierzycach i Szczypiornie zamontowano wagi wagonowe. Cały szlak pomiędzy: Kalisz – Szczypiorno – Skalmierzyce, został oświetlony i ogrodzony. Wartę sprawowało wojsko. 

Oficjalnie ruch towarowy i osobowy został otwarty w dniu 28 października 1906 roku. Pociągi osobowe moskali zatrzymywały się na stacji Kalisz i po postoju jechały do Skalmierzyc. Pasażerowie wysiadali i szli do komory celnej lub do poczekalni-restauracji. Po odprawie celnej szli na drugą stronę dworca i wsiadali do pruskich pociągów. Z zachodniej strony, pociągi pruskie zatrzymywały się w Skalmierzycach. Odczepiano lokomotywy pruskie, a do składów podczepiano lokomotywy normalnotorowe ruskie. Zmieniano drużyną konduktorską na ruską, w której był tylko kierownik i jego pomocnik. Nie sprawdzano biletów i dokumentów. Pociąg ruszał do Kalisza i tu była odprawa celna, paszportowa i przesiadka do wagonów ruskich, na szerokich torach. Na stacji było dużo wojskowych, którzy pilnowali porządku i mieli prawo do kontroli pasażerów. Pruskie składy wagonów osobowych wracały puste do Skalmierzyc. W ruchu osobowym żaden pociąg nie zatrzymywał się w Szczypiornie. Lokomotywy parowe pruskie były oporządzane tylko w Skalmierzycach.  Natomiast pruskie wagony towarowe jechały do punktów przeładunkowych na jednej z trzech stacji, tak jak wagony moskali. Na wszystkich trzech stacjach moskale się dobrze znali; zarówno celnicy jak i kolejarze. Na stacji Skalmierzyce, celnicy i kolejarze pruscy znali dobrze personel moskiewski, który pracował w Skalmierzycach. Były stałe drużyny parowozów, drużyn konduktorskich, rewidenci i celnicy. Zmiany osób były bardzo rzadkie i były wcześniej sygnalizowane. 

Z czasem dla ułatwienia zorganizowano dwie pary pociągów towarowych na linii Kalisz – Ostrów Wielkopolski, na torach normalnych. Towary ładowane na tych stacjach już były oclone i pociągi bez zatrzymania pokonywały te trasę. Stacje Skalmierzyce obsługiwały dwie lokomotywy szerokotorowe należące do moskali. W 1907 roku, na tej stacji prusacy mieli własną lokomotywę szerokotorową, tendrzak typu T3.

W Królestwie Polskim, kolejowe przejścia graniczne Skalmierzyce, pod względem obrotu towarów były porównywalne: Kalisz, Aleksandrów Kujawski, Sosnowiec, Granica, Grajewo, Mława. Natomiast Kalisz i Skalmierzyce były pierwsze pod względem ruchu osobowego i drogowego. Było to związane z przemytem drobnych towarów, których w Królestwie Polskim nie było. Były inicjatywy budowy konnego tramwaju na odcinku Kalisz – Ostrów Wielkopolski. Wąskotorowe szyny planowano ułożyć w drodze kołowej. Planu nie zrealizowano, bo w Ostrowie Wielkopolskim uruchomiono elektryczne tramwaje. 

W dniu 11 listopada 1918 roku, stacja Kalisz została zajęta przez Polaków. W dniu 27 maja 1919 roku, na kaliskim dworcu Józef Piłsudski spotkał się z generałem Józefem Dowbor Muśnickim i generałem Józefem Hallerem. W 1923 roku, dwukrotnie przyjeżdżał do Kalisza prezydent Rzeczypospolitej Stanisław Wojciechowski. W 1938 roku, przejeżdżały przez stację Kalisz i tu się zatrzymywały, w drodze z Rzymu do Warszawy (dla oddania czci) relikwie świętego Andrzeja Boboli, a potem zwłoki generała Edmunda Taczanowskiego. Generał Edmund Taczanowski w pamięci Wielkopolan pozostał przede wszystkim jako jeden z dowódców powstania styczniowego 1863-1864.

Druga wojna światowa oszczędziła dworzec, a przez kolejne dziesiątki lat niemal się nie zmieniał. W czasie okupacji germańskiej stacja Kalisz był widownią wywózek setek Polaków do obozów koncentracyjnych i na roboty do rzeszy.

W 1956 roku, powstały plany przebudowy węzła Kalisz. Planowano przeniesienie dworca pasażerskiego w okolice dzisiejszej dzielnicy Chmielnik, a stacji towarowej pomiędzy Winiary i Opatówek. Planowano zlikwidować odcinek pseudo serpentyn; Rypinek. Planowano także nową linię do Pleszewa. Miały powstać linie do Inowrocławia przez Konin oraz do Częstochowy przez Wieluń. Już w 1957 roku, plany te trafiły do kosza.

W okresie PRL na stacji funkcjonowała należąca do „Społem” restauracja „Kolejowa”, w której można było zjeść bigos lub flaki, nawet w nocy, kiedy inne lokale gastronomiczne były zamknięte. Do niedawna funkcjonował także kiosk RUCH-u.

Obecnie, łatwo zauważyć, że stacja w Ostrwie Wielkopolskim jest znacznie bardziej rozbudowana, niż stacja w Kaliszu. Ostrów Wielkopolski przyjmuje pociągi aż z pięciu kierunków; Poznań, Łódź (Kalisz), Katowice, Wrocław, Leszno. Kalisz ma tylko dwa kierunki, bo jest stacją przelotową. Patrząc na rozkłady jazdy z obu stacji i porównując je ze sobą, widać także różnice w ilości wszystkich połączeń realizowanych przez obie stacje. Dworzec w Ostrwie Wielkopolskim żyje praktycznie cały czas. Pociągi zatrzymują się tu zarówno w dzień jak i w nocy. Obecnie stacja Kalisz jest częścią centrum przesiadkowego.

Szansą dla Kalisza mogła być nowa linia kolejowa w ramach Programu CPK. Wówczas byłaby nowa trasa; Poznań – Kalisz – Sieradz, w ramach szprychy Nr 9. Niestety, od 13 grudnia 2023 roku, w Polsce rządzi koalicja 13 grudnia (premier Tusk), która zlikwidowała ten program. Przypomnimy, że w 2007 roku, po zakończonych wyborach parlamentarnych, zaczęto rozmowy na temat budowy szybkiej kolei w naszym kraju. Temat ten zagościł także w sejmowym expose ówczesnego premiera Tuska. „Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości po to, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji” – powiedział wówczas Prezes Rady Ministrów. Rok później koalicyjny rząd PO-PSL przyjął program budowy linii „igrek”. Jej nazwa pochodzi od kształtu jaki miała przyjąć; rozwidlenie planowano wybudować w okolicach Nowych Skalmierzyc. No cóż. Obietnice nic nie kosztują.

W dniu 18 listopada 2022 roku, o godz. 13;00, w Hali Dworca kolejowego w Kaliszu, odbył się Koncert Orkiestry Dętej OSP Dobrzec pod dyrekcją Jacka Konopczyńskiego. Występ był z okazji 120 rocznicy istnienia kolei w Kaliszu. Były także wystawy; fotograficzna oraz modelarstwa kolejowego.

Stacja Kalisz.

Stacja Kalisz została oddana do użytku w dniu 15 listopada 1902 roku. Dworzec został zbudowany w 1905 roku, według projektu architekta Czesława Domaniewskiego. Mieściły się tu: urząd pocztowy, urząd celny, restauracja, kasy biletowo-bagażowe. Z jednej strony dworca były szerokie tory. Od 1906 roku, po drugiej stronie ułożono tory normalne w kierunku zachodnim. W efekcie dworzec był dworcem wyspowym. Do budowy wykorzystano głównie piaskowiec.  W 1914 roku, moskale wycofując się spalili dworzec kaliski i zburzyli most kolejowy na Prośnie w Piwonicach. W swojej historii dworzec był kilkakrotnie przebudowywany. Obecny styl to jest styl modernistyczny.

Na stacji postawiono wieże wodną, która została zniszczona w 1914 roku, pruskim ostrzałem artyleryjskim.

Dworzec odbudowano już w 1920 roku. Na froncie budynku umieszczono napis Kalisz. Nie było już napisu Kalisz pisany cyrylicą. Zlikwidowano szerokie tory, a w ich miejscu zbudowano ogromny plac dworcowy.

W czasie okupacji germańskiej (1941 rok) zbudowano dużą ceglaną wieżę wodną. Tego typu wieże wodne germańcy zbudowali w Katowicach i Toruniu. Wieża w Kaliszu jest wykorzystywana, jako podstaw anten telefonii komórkowej oraz dla wspinaczki.

Obecnie właścicielem dworca jest firma PKP, a właścicielem stacji firma PKP PLK. W budynku dworca funkcjonuje kasa biletowa. Dworzec ma status dworca wojewódzkiego. Od ponad 10 lat wymiana pasażerska na dworcu wynosi ponad 1 500 osób w ciągu doby. Za wyjątkiem okresu pandemii chińskiego wirusa. W 2023 roku, stacja obsługiwała 1 800 pasażerów w ciągu doby.

Stacja leży na LK Nr 14 Łódź Kaliska – Tuplice (zachodnia granica Polski). Na stacji są dwa perony i dwie krawędzie peronowe. 

Ostatni remont dworca przeprowadzono w okresie 2014-2015. obiekt dostosowano dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Wymieniono stolarkę okien i drzwi oraz instalacje. Wyremontowano dach. Odnowiono elewację zewnętrzna. W dniu 27 listopada 2015 roku, odbyło się uroczyste otwarcie.

Kalisz Szczypiorno.

Stacja Szczypiorno miała bardzo krótką historię. W swojej pierwotnej formie funkcjonowała w okresie 1906-1914. Stacja nie obsługiwała ruchu osobowego. Pomiędzy torami szerokimi, a normalnymi zbudowano mały budynek stacyjny, kilka magazynów i pomieszczeń socjalnych dla kolejarzy i celników. Była lokomotywownia dla dwóch parowozów i wieża wodna. Była strażnica przejazdowa, budynek torowego (obchodowego) i budynek zwrotniczego. Postawiono także blok mieszkalny dla rodzin kolejarskich. Był także duży blok mieszkalny dla robotników z artelu przeładunkowego, którzy łaźnie mieli w osobnym budynku. 

Kiedy wybuchła wielka wojna światowa, już jesienią 1914 roku, tory szerokie przekuto na normalne. Stacja Szczypiorno stała się miejscem pozyskiwania szyn dla remontu uszkodzonych szlaków. W 1915 roku, wykorzystując ogrodzone tereny, zorganizowano obóz jeniecki. Z dawnej stacji Szczypiorno pozostały tylko dwa tory szlakowe i dużo terenu. W czasie Drugiej Rzeczypospolitej teren stacji zajęło Wojsko Polskie na składnicę. W 1925 roku, uruchomiono przystanek osobowy. Po drugiej wojnie światowej magazyny ponownie zajęło Wojsko Polskie. W 1946 roku, wojsko magazyny przekazało państwowemu przedsiębiorstwu rolnemu. W 1947 roku, ponownie uruchomiono bocznice i posterunek odgałęźny. Na przystanku Szczypiorno uruchomiono poczekalnię i kasę biletową w baraku. Ale w 50-latach budynek dworcowy był już znacznie zniszczony i został rozebrany. Natomiast stopniowo remontowano magazyny firmy rolniczej. Firma miała własną lokomotywę manewrową. W 1958 roku, PKP wykonała remont wszystkich torów. Łącznie było to około 3 000 m torów. W 1961 roku, obok stacji powstały magazyny Poznańskiej Centrali Materiałów Budowlanych, do których doprowadzono bocznice. 

W grudniu 1975 roku, zakończono elektryfikację odcinka KL Nr 14 Zduńska Wola – Ostrów Wielkopolski. Wówczas zmodernizowano urządzenia SRK. Murowany przystanek zbudowano w 1977 roku. W 1977 roku, zmieniono nazwę przystanku na Kalisz Szczypiorno. W 1984 roku, urządzenia SRK wymieniono na przekaźnikowe. Zamontowano sygnalizatory świetlne. W 1992 roku, zlikwidowano posterunek odgałęźny. Bocznie do firm przekwalifikowano na szlakowe. Nastawnię (na nodze) zlikwidowano w 1994 roku. Sterowanie głównych rozjazdów przeniesiono do stacji Kalisz. Jednak firmy obsługiwane bocznicami przestały z nich korzystać. W 2003 roku, bocznice zostały zamknięte. W 2008 roku, zlikwidowano rozjazdy na torach szlakowych. Obie firmy przy stacji Szczypiorno; Agroma i Centrala Materiałów Budowlanych wyprowadziły się i teren sprzedały. 

Do obecnych czasów zachował się jeden magazyn, budynek pompowni i bloki mieszkalne. Są też nowe magazyny, które są obsługiwane transportem samochodowym. Przejazdy kolejowo-drogowe dawnych bocznic zostały zlikwidowane. Na przystanku, który ma peron wyspowy zatrzymują się lokalne pociągi przewoźnika PolRegio oraz Kolei Wielkopolskich. Przejście jest w poziomie torów. Na peronie jest murowana wiata przystankowa. Peron jest niski, ma nawierzchnię wykonana z płytek chodnikowych i jest oświetlony. Środek peronu jest zielonym skwerem. Dojście do przystanku jest ścieżkami. Na byłej równi stacyjnej swoje siedziby mają liczne firmy. Przejazdy kolejowe w ciągu ulic; Sąsiedzka oraz Starowiejska są automatycznie strzeżone. Zachował się historyczny wiadukt z droga pod torami w ciągu ulicy Gościnna. Katolicka kaplica pod wezwaniem świętej Barbary została postawiono w 1925 roku.

Stacja Nowe Skalmierzyce.

Dworzec został wybudowany w stylu neogotyku germańskiego, jako wyraz siły pruskiej i bardziej przypomina pogańską katedrę. Budynek postawiono na planie wydłużonego prostokąta, o wymiarach około 100 m x 24 m. Na głównej fasadzie budynku, w medalionach, brak tylko portretów wybitnych germańskich ludobójców. Jego bryła nie znajduje żadnego odniesienia do innych dworców w zachodniej Polsce. Pewne analogie możemy spotkać w budownictwie na Mazurach. Dworzec został zbudowany z czerwonej cegły, jako dworzec wyspowy. Ten typ dworców był bardzo popularny u prusaków w drugiej połowie XIX wieku. Takie stacje zostały zbudowane w Poznaniu, Pile, Lesznie czy Jarocinie. Dworzec w Skalmierzycach otrzymał od frontu dwa duże ryzality, z wąskimi wysokimi oknami. Pomiędzy ryzalitami umieszczono główne wejście i symetryczne do niego okno. Wejście zadaszono. Całość zwieńcza wysoka wieża umieszczona centralnie, w podstawie której umieszczono analogowy zegar; trochę mały. Na szpicy wieży umieszczono znak kolejarski; koło i dwa skrzydełka. Całość została przykryta ceramiczną dachówką, glazurowaną; czerwoną i zieloną.

We wnętrzu dworca były dwie hale, poczekalnie-restauracje; jedna dla pasażerów klasy 1 i 2, a druga dla pasażerów klasy 3 i 4. Każda hala miała około 180 m2 powierzchni. Ta pierwsza hala była zdobna w palmy, kryształowe żyrandole i marmurowe rzeźby na ścianach. Druga, tej samej wielkości, była urządzona skromnie. Była jedna hala odprawy celno-paszportowej. Jej powierzchnia wynosiła około 840 m2 (dokładnie według planu było 836,81 m2), a wysokość sięgała 9 m. Główny korytarz biegł wzdłuż zachodniej części dworca i miał wysokość do 4 m. Były kasy biletowo-bagażowe, kantory wymiany walut, fryzjer, restauracje. Górna część dworca była zajęta przez służby kolejowe i celne. Były także mieszkania. W budynku było centralne ogrzewanie, oświetlenie gazowe, telefon i telegraf. Wzdłuż bocznych ścian dworca, na zewnątrz, dodano zadaszenia. Na placu dworcowym postawiono także okazały budynek poczty. Do placu dworcowego prowadziła reprezentacyjna brukowana ulica, które przechodziła nad zachodnimi torami.

Prace przy budowie dworca rozpoczęły się w listopadzie 1905 roku. Po roku gmach dworca był już gotowy. Prace wykonali murarze z Ostrowa Wielkopolskiego. Na stacji, w jej północno-zachodniej części postawiono murowana wieżę wodną (1913 rok). Na zachód od stacji postawiono osiedle mieszkalne z blokami. Przy wiadukcie nad torami ustawiono dużą nastawnię, która istnieje do chwili obecnej „Sk”.

W 1913 roku, na stacji doszło do spotkania braci; cesarz Wilhelm II i car Mikołaj II. 

Już w odrodzonej Polsce, w 1923 roku, na terenie stacji wybudowano duże warsztaty wagonowe. Była kuźnia, stolarnia i magazyny. W 20-latach rozpoczęto przebudowę wnętrza dworca, aby dostosować go do zmienionych potrzeb. Wysokie hale przedzielono stropami. Przestawiono klatki schodowe. Zamontowano wodociągi i kanalizację, a w rezultacie toalety. Zamontowano instalację elektryczną. 

Z końcem 2015 roku, obiekt został przejęty przez Gminę i Miasto Nowe Skalmierzyce, a w 2017 roku, został wpisany na listę zabytków. Ostatni remont przeprowadzono w okresie 2016-2019. W pobliżu peronów zachował się ceglany bunkier. 

Obecnie (2025 rok) stacja Nowe Skalmierzyce obsługuje 21 pociągów osobowych w ciągu doby. Można pojechać do stacji; Kalisz, Leszno, Łódź Kaliska, Ostrów Wielkopolski, Poznań, Warszawa Wschodnia. Przewoźnicy to; PolRegio oraz Koleje Wielkopolskie.

Opracował Karol Placha Hetman