Kraków 2025-02-27
Powojenna elektryfikacja w PKP.
W Polsce, sytuacja po drugiej wojnie światowej była zła. Polska została zagarnięta przez komunistów i uzależniona od Moskwy. Trudno było odbudować Polski Przemysł Kolejowy, a zwłaszcza odbudowa Warszawskiego Węzła Kolejowego przebiegała wolno.
Zachowała się wypowiedź jednego z polskich komunistów, która dotyczyła elektryfikacji kolei: „Mimo ogromnych sukcesów i wyższości radzieckich technologii elektryfikacji, nasz wielki brat, na razie nie może na pomoc w odbudowie warszawskiego węzła kolejowego, gdyż ma bardzo dużo do zrobienia u siebie.” Takie stanowisko Moskwy pozwoliło Polsce na nawiązanie współpracy z UK i Szwecją.
Po drugiej wojnie światowej, w Polsce została tylko jedna lokomotywa elektryczna EL.106 (EP01), która pracowała i została wycofana w 1964 roku, oraz złomowana w MD Łódź Olechów w 1968 roku. A przed drugą wojną światową mieliśmy 10 lokomotyw elektrycznych (EL.100, EL.200), nie licząc EZT.
Okres drugiej wojny światowej zniszczył doszczętnie urządzenia trakcji elektrycznej WWK (Warszawski Węzeł Kolejowy). Spora część została także wywieziona przez okupantów; głównie tabor osobowy i lokomotywy. Już w dniu 25 stycznia 1945 roku, rozpoczęto odbudowę sieci trakcyjnej. Odbudowano elektrowozownię na stacji Grochów i na stacji Warszawa Wschodnia. Ruch przywracano stopniowo. W dniu 14 września 1948 roku, powróciły pociągi elektryczne na szlak Warszawa Wschodnia – Mińsk Mazowiecki: lokomotywy elektryczne i EZT. Zapadły decyzje o elektryfikacji głównych magistral kolejowych kraju.
Pierwszy odbudowany, zelektryfikowany szlak to był odcinek Warszawa Wschodnia – Otwock. Pierwszy testowy pociąg przejechał ta trasą w dniu 14 lipca 1946 roku. W kwietniu 1947 roku, zawarto umowy ze Szwecją na dostawy podzespołów elektrycznych dla kolei oraz EZT i lokomotyw elektrycznych. W 1948 roku, rozpoczęto remont i elektryfikację szlaku Warszawa – Katowice. Wiele stacji na trasie musiano przebudować. Plan przewidywał także elektryfikację odgałęzienia linii Koluszki – Łódź i linii Wejherowo – Pruszcz. W dniu 3 czerwca 1956 roku, udało się oddać do użytku zelektryfikowany szlak od Warszawy do Łaz w pobliżu Zawiercia, o łącznej długości 281 km. Trasa wiodła przez: Skierniewice – Koluszki – Piotrków Trybunalski – Częstochowa – Zawiercie. W 1957 roku, pociągi elektryczne dojeżdżały już do Katowic i Gliwic. W 1959 roku, zelektryfikowano szlak Śląsk – Kraków, przez: Szczakowa – Trzebinia – Kraków – Nowa Huta. W 1964 roku, zelektryfikowano szlak Kraków – Rzeszów. W 1961 roku, w Polsce mieliśmy już zelektryfikowane około 1 200 km szlaków. Było to 25 % ówczesnych założeń.
W tym czasie, na nowo rozpoczęła się dyskusja o rodzaju trakcji elektrycznej. Po rzeczowej dyskusji postanowiono pozostać przy przedwojennym systemie 3 kV DC. Przebudowa na prąd 25 kV 50 Hz była wówczas ekonomicznym nonsensem. Doceniono wkład przedwojennych pionierów elektryfikacji PKP, którzy wykonali wiele prac studialnych i rozwojowych, także w zakresie nazewnictwa i przepisów technicznych. Jako pierwszą zelektryfikowano w 1957 roku, linię Warszawa – Śląsk, w 1959 roku, Śląsk – Kraków, a w 1964 roku, Kraków – Rzeszów.
Lokomotywa elektryczna EP02.
W Polsce przystąpiono do pracy nad polską lokomotywą elektryczną EP02, nad którą prace trwały kilka lat. Lokomotywy EP02 w ilości 8 egzemplarzy wprowadzono do eksploatacji.
W 1949 roku, udało się odnowić współpracę przemysłową z Anglią i podpisano umowę z reprezentującym przemysł angielski komitetem „Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways”. Zawarto kontrakt na dostawę silników trakcyjnych MV 185 R i innego wyposażenia elektrycznego. Były to urządzenia klasy zastosowanej przed wojną w lokomotywie elektrycznej typu EP01 oraz w składach EZT E91.
W 1951 roku, opracowano dokumentację nowej lokomotywy EP02 w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu. W konstrukcji przewidziano wiele nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, których w okresie międzywojennym nie było. Konstrukcja pudła i ostojnicy została zmieniona, w stosunku do poprzedników. Zastosowano łączenie blach spawaniem, a nie nitowaniem. Zamontowano czołownice, a na nich element pociągowy i zderzaki. Obrys pudła jest bardziej opływowy. Wózki mają lżejszą, spawaną konstrukcję z mniejszym rozstawem osi, co zapewniało lepszą współpracę z torem. Zestawy kołowe wsparto na dwurzędowych łożyskach tocznych.
Produkcję podjęto w zakładach PaFaWag we Wrocławiu, a oznaczenie fabryczne nadano typ 1E, a następnie zmienione na E110. Wyposażenie elektryczne kupiono w Anglii. Pierwszą lokomotywę EP02 zbudowano w sierpniu 1953 roku, Lokomotywę skierowano na testy na zelektryfikowanych odcinkach wokół Warszawy. Pierwsze sześć lokomotyw zostało wpisanych na stan PKP jeszcze w 1954 roku, siódmy egzemplarz wprowadzono do służby w 1956 roku, a ostatni, ósmy w 1957 roku. Lokomotywy miały fabryczne oznaczenia od E110 do E117. Oznaczenie w PKP było seria E02, a w 1960 roku, zostało zmienione na seria EP02. Numery lokomotyw nadano od EP02-01 do EP02-08. Pierwsze lokomotywy serii EP02 rozpoczęły służbę w lokomotywowni Warszawa Zachodnia na Ochocie i zaczęły obsługę pociągów na szlakach Warszawa – Katowice, Warszawa – Łódź, Łódź – Gliwice, Warszawa – Kutno. W 1958 roku, lokomotywy przeniesiono do lokomotywowni Łódź Olechów. W 1969 roku, lokomotywy przeniesiono do lokomotywowni Dębica w DOKP Kraków. Lokomotywy obsługiwały pociągi osobowe na trasie Kraków – Przemyśl. W trakcie eksploatacji lokomotywy EP02 zmodernizowano, przystosowując je do elektrycznego ogrzewania składów wagonów. W 1959 roku, zamontowano w lokomotywach „Czuwak”, a w 60-latach zamontowano urządzenia SHP.
Obecnie (2024 rok) zachowały się trzy lokomotywy: EP02-02 w Warszawie, EP02-07 w Chabówce, EP02-08 w lokomotywowni w Krakowie Prokocimiu.
Lokomotywa elektryczna EP03.
Zdecydowano o kupnie lokomotyw elektrycznych w Szwecji. Była to lokomotywa ASEA E150, która w Polsce otrzymała oznaczenie E150, następnie E03, a ostatecznie (w 1959 roku) EP03. W 1951 roku, kupiono osiem lokomotyw, które oznaczono od EP03-01 do EP03-08. Od 1951 roku, lokomotywy obsługiwały pociągi w węźle warszawskim, na zelektryfikowanych szlakach. Około 1958 roku, lokomotywy przeniesiono do węzła łódzkiego. Lokomotywy EU03 mogły prowadzić pociągi pasażerskie, o masie do 550 ton. Lokomotywy eksploatowano do 1970 roku. Lokomotywy EU03 skreślano ze stanu w okresie 1971 – 1974.
Lokomotywa elektryczna EU04.
Lokomotywy elektryczne LEW EU04 z fabryki w NRD. Równolegle, pod naciskiem Moskwy, podjęto współpracę z przemysłem NRD. Nie był to zły wybór, bo germańcy mieli już doświadczenia w elektryfikacji prądem przemiennym jednofazowym, o napięciu 15 kV i częstotliwości 16⅔ Hz. W 1950 roku, podjęto rozmowy z przedstawicielami zakładów LEW Lokomotivbau – Elektrotechnische Werke i Hans Beimler Hennigsdorf w Hennigsdorfie, dotyczące zakupu elektrowozów i elektrycznych zespołów trakcyjnych. Problem polegał na tym, że w Polsce standardem był i jest prąd elektryczny 3 kV DC. To było dla germańców zupełną nowością. W okresie 1952 – 1954, germańcy opracowali prototypową lokomotywę. Początkowo lokomotywa elektryczna otrzymała oznaczenie serii E200. Ale tylko dwie pierwsze lokomotywy miały to oznaczenie; E201 i E202. Następnie zmieniono oznaczenie serii na E04 (numery od E04-1 do E04-25). Kupiono 25 lokomotyw. Dostawy dla PKP trwały do 1960 roku. Zgodnie z planem, lokomotywy E04 skierowano na szlak Warszawa – Gliwice. Lokomotywy ciągnęły zarówno pociągi towarowe jak i osobowe. Dlatego oznaczenie U – uniwersalna, było jak najbardziej poprawne. Lokomotywa EU04 prowadziła pociąg osobowy o masie 650 ton z prędkością 110 km/h oraz pociąg towarowy o masie 2 000 ton z prędkością 70 km/h. Lokomotywy były przypisane do lokomotywowni Warszawa Zachodnia, a także lokomotywowni Łazy i Kraków Prokocim. Lokomotywy EU04 były uznawane za nowoczesne, ale miały także wady. Najpoważniejszą było pękanie ostoi lokomotywy. Już w 1965 roku, wycofano z eksploatacji pierwszy egzemplarz EU04, a w 1969 roku, cztery kolejne lokomotywy. W marcu 1983 roku, ze stanu skreślono ostatnie egzemplarze. Ostatnia zachowana lokomotywa EU04-24 znajduje się w Muzeum w Jaworzynie Śląskiej. W 2012 roku, lokomotywa otrzymała nową malaturę. Lokomotywa EU04 ma wiele wspólnych elementów z lokomotywą E05 (EU20), która jest sześcioosiowa.
Lokomotywa elektryczna EU20.
Lokomotywy serii E05/EU20 – W okresie 1955-1958, dla PKP dostarczono 34 egzemplarze lokomotyw serii E05. Potem oznaczenie serii zmieniono na EU20. Pudło lokomotywy jest podobne do lokomotywy E04, wykonane ze stali, otrzymało częściowo opływowe kształty i jest całkowicie spawane. Obie lokomotywy (EU04, EU20) mają identyczny układ rozmieszczenia okien, kratek wentylacyjnych, drzwi wejściowych, ryflowania dolnych blach. Lokomotywy różnią się długością; E04 – 16,32 m, EU20 – 18,50 m. Obie lokomotywy różnią się ilością osi i liczba silników napędowych. Zastosowano silniki trakcyjne GBM 530, każdy o mocy ciągłej 420 kW i moc godzinowej 530 kW. Podobna jest także aparatura elektryczna. Te same były przetwornice i sprężarki. Zabezpieczeniem obwodu głównego był wyłącznik szybki, o napędzie pneumatycznym. Rozrząd odbywał się za pomocą wału kułakowego. Lokomotywy wyposażono w obwód elektrycznego ogrzewania pociągu oraz urządzenia czuwaka pasywnego. Lokomotywa serii E05 miała uniwersalną charakterystykę, która umożliwiała wykorzystanie tych lokomotyw w obsłudze ruchu pasażerskiego. Elektrowozy serii E05 rozpoczęły służbę w lokomotywowni Warszawa Zachodnia na Ochocie. Lokomotywy zostały skierowane do składów towarowych na szlakach Warszawa – Śląsk. Lokomotywy obsługiwały pociągi z transportami węgla kamiennego. Nigdy nie łączono lokomotyw, bo nie miały sterowania ukrotnionego. W połowie 60-lat, wszystkie lokomotywy zgromadzono w lokomotywowni Piotrków Trybunalski, gdzie wraz z nowymi lokomotywami serii 3E/ET21, zostały wykorzystane w ruchu towarowym na szlaku Łazy – Warszawa. Eksploatacja serii E05/EU20 zakończyła się w okresie 1979-1981. Lokomotywy serii E05/EU20 były dość awaryjnymi pojazdami. Często występowały awarie oporników rozruchowych, gdyż nie miały one dodatkowego chłodzenia, jak w innych lokomotywach.
Lokomotywa elektryczna ET21.
ET21 to pierwsza Polska lokomotywa elektryczna towarowa, która była produkowana seryjnie w fabryce „PaFaWag” we Wrocławiu, w ilości 726 egzemplarzy. W 1955 roku, w Poznaniu na podstawie zdobytych doświadczeń opracowano lokomotywę elektryczną przystosowaną do ciągnięcia ciężkich składów towarowych. Produkt oznaczono PaFaWag 3E, a kolejne wersje 3E/1, 3E/1M. W PKP lokomotywę oznaczono ET21.
ET21 to lokomotywa elektryczna normalnotorowa o dużej sile pociągowej. Lokomotywę zaprojektowano w 1957 roku, w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego w Poznaniu. Część elektryczna lokomotywy była wzorowana na ruskiej konstrukcji WŁ22M. Lokomotywa ma układ osi Co’Co’. Każda z osi jest napędzaną jednym silnikiem elektrycznym. Zastosowano silniki elektryczne typu LKa635 lub LKb635, które produkowano w Polsce w zakładach „Dolmel”. Przekładnia silnika elektrycznego ma stosunek 85:24. Również pozostałe podzespoły elektryczne były produkowane w zakładach „Dolmel”. Lokomotywa ma wózki z widłowym prowadzeniem zestawów kołowych, co już w chwili projektowania uznawano za rozwiązanie przestarzałe, ale akceptowalne.
Lokomotywy ET21 okazały się udanymi, mało awaryjnymi i prostymi w obsłudze. Do chwili obecnej (2025 rok) lokomotywy ET21 są eksploatowane przez prywatnych przewoźników.
Opracował Karol Placha Hetman