Kraków 2025-02-24

Pierwsze lokomotywy elektryczne w Polsce w PKP.

W rozdziale – Trakcja elektryczna w Polsce w PKP. 2021 roku. – omówiliśmy, dlaczego w PKP mamy zasilanie 3 kV DC. Po zmianie władzy w Polsce, w dniu 13 grudnia 2023 roku, nowy rząd zlikwidował program CPK (Centralny Port Komunikacyjny). Jednocześnie zlikwidowano program elektryfikacji nowych szlaków energią elektryczną 25 kV 50 Hz. W efekcie Polską Kolej i cały Polski transport, czeka cofanie się w rozwoju.

Przypomnijmy, że jeszcze w 2023 roku, fachowcy i znawcy tematu podawali nastepujące komunikaty. – „Praktycznie pewne jest już, że nowe linie kolejowe, które mają być budowane w ramach tak zwanego komponentu kolejowego CPK, zostaną zelektryfikowane w systemie 25 kV AC.” – Tak się nie stanie. Przynajmniej przez najbliższe lata. Przyczyną są priorytety nowej/starej władzy folksdojczów, komunistów i masonów. A utrata niepodległości staje się coraz bardziej realna. Według nie zmienionej opinii – „Różne systemy zasilania są jedną z ważniejszych barier dla interoperacyjności kolei w Europie.” Stosowane w Polsce napięcie 3 kV DC u naszych sąsiadów wykorzystywane jest tylko częściowo w sieci trakcyjnej Czech, Słowacji i Ukrainy. Generalnie kraje na zachodzie od Polski stosują system 25 kV AC, a na przykład Austria i Szwajcaria stosuje prąd 15 kV AC. Napięcie 3 kV DC spotkamy tylko w Belgii i we Włoszech. O innych zaletach prądu przemiennego (zmiennego) napisaliśmy we wspomnianym już artykule. Ale także napisaliśmy o jej wadach. Musimy jednak przypomnieć, że przy prądzie 3k DC, możliwa jest podróż pociągiem z prędkością 250 km/h, co aktualnie jest wystarczające.

Historia lokomotyw elektrycznych.

Pierwsze lokomotywy elektryczne były wyposażone w dwa silniki elektryczne o dużych rozmiarach i dużej masie. Dlatego umieszczano je w pudle lokomotywy. Przeniesienie napędów na koła, było odwzorowaniem stosowanym w lokomotywach parowych. Stosowano ślepe wały i wiązary. Nie były to prymitywne rozwiązania, ale rozwiązania sprawdzone i niezawodne. Już na tym etapie, dostrzegano szereg zalet lokomotyw elektrycznych, w stosunku do lokomotyw parowych. Doskonałym miejscem, gdzie lokomotywy elektryczne wykazały swoje zalety, były szlaki górskie, które biegły przez tunele. W Szwajcarii do testów wykorzystano tunel na przełęczy Simplon. Testy te przyniosły sukces. Już w 1895 roku, w USA koło Baltimore, przez 4 km tunel przeciągano pociągi za pomocą elektrowozów. Był to pierwszy przypadek użycia lokomotyw elektrycznych na liniach głównych w USA. Także w Skandynawii na linii wywozu surowców naturalnych, zastosowano lokomotywy elektryczne trójczłonowe z systemem wiązarów, w układzie osi 1’D+D+D1’. W dodatku, lokomotywy te pracowały w warunkach arktycznych. W 1920 roku, Szwajcaria rozpoczęła elektryfikację linii kolejowych. Następnie była Szwecja i Austria. Jednak powszechna elektryfikacja rozpoczęła się po drugiej wojnie światowej.

Korbowy układ przeniesienia napędu próbowano zastąpić innymi przekładaniami. Postęp w konstrukcji silników elektrycznych spowodował wzrost ich mocy, przy jednocześnie zmniejszeniu ich wielkości i masie. W rezultacie, można było zastosować tramwajowy system zawieszenia silnika, używany do chwili obecnej. Choć nie zawsze. System tramwajowy (za nos) powoduje, że połowa masy silnika elektrycznego spoczywa na osi i pozwala na spokojny bieg lokomotywy do 160-200 km/h. Jednocześnie zrezygnowano ze stosowania osi tocznych lub wózków tocznych. Przyjął się układ osi lokomotyw elektrycznych; Co’Co’, Bo’Bo’Bo’, Bo’Bo’. Ten ostatni jest najpopularniejszy. Rezygnacja z wiązarów uwolniła lokomotywy od ich największej wady; niezrównoważenia mas i związanego z tym niekorzystnego oddziaływania na tor.

Nie oznacza to jednak, że nie poszukiwano innych rozwiązań eksperymentalnych. Na przykład silniki umieszczone pionowo, czy silniki zamontowane całkowicie na osi. Oraz silnik umieszczony w pudle i poprzez wał kardana napędzający osie wózka. To rozwiązanie się przyjęło.

Rozwiązano także sposób dostarczania energii elektrycznej do lokomotywy. Początkowo zastosowano bat na końcu którego był rowkowy lub rolkowy ślizgacz. Potem były odbieraki w kształcie liry. Najpopularniejszy okazał się odbierak prądu w postaci pantografu, który styka się z przewodem jezdnym zawieszonym nad torem. Przyjął się także odbiór prądu z trzeciej szyny, który jest stosowany głównie w metrze.

W 20-latach XX wieku, krótko rozwijał się sytem złożony z trzech przewodów napowietrznych dla prądu trójfazowego. Przewody te umieszczano z boku torów na słupach, a lokomotywa elektryczna miała trzy odbieraki prądu. Było to rozwiązanie kłopotliwe. Ten system był chwilowo używana na Kolei Piaskowej w Polsce. Obecnie na kolei kopalni węgla brunatnego obok Konina, elektrowozy LEW EL2 mają dodatkowy boczny odbierak prądu.

Pierwszy w Polsce pociąg zasilany energią elektryczną uruchomiono w 1927 roku, na linii Elektrycznej Kolei Dojazdowej z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, a pierwszy na linii PKP w 1936 roku, na szlaku; Otwock – Warszawa – Pruszków. Drogę dla elektryfikacji PKP utorowały pionierskie prace zespołu profesora Romana Podoskiego (1873-1954), który był członkiem zarządu i prezesem Oddziału Warszawskiego SEP (Stowarzyszenie Elektryków Polskich). Już w 20-latach XX wieku, podjęto decyzję o elektryfikacji kolei w Polsce prądem 3 kV DC. Przyjęte rozwiązanie techniczne, okazało się być słuszne i do dziś są stosowane. Prąd 3 kV DC nadaje się dobrze zarówno do obsługi ciężkich pociągów towarowych jak i szybkich pociągów pasażerskich.

Duże znaczenie miało zbudowanie dobrego prostownika rtęciowego. Prostowniki tego typu są stosowane na podstacjach trakcyjnych, w których prąd zmienny z ogólnej sieci energetycznej jest zamieniany na prąd stały (3 kV DC) i bezpośrednio podawany na dany odcinek kolejowej trakcji napowietrznej. Jedną z zalet tego systemu jest brak konieczności budowy osobnych elektrowni dla kolei.

Pierwsze lokomotywy elektryczne w Polsce.

W dniu 2 sierpnia 1933 roku, w Londynie, delegacja Polskich Kolei Państwowych zawarła z brytyjskimi przedsiębiorstwami English Electric i Metropolitan-Vickers umowę na elektryfikację linii średnicowej i tras podmiejskich z Warszawy do Otwocka i Pruszkowa. Umowa mówiła o dostawie dwóch egzemplarzy lokomotyw elektrycznych EL.100 i osprzętu elektrycznego do pojazdów, jakie miały zostać wyprodukowane w Polsce, to jest lokomotyw elektrycznych typu EL.100 oraz EL.200 oraz trój-wagonowych podmiejskich zespołów trakcyjnych EZT E91000 i E92000.

Pierwsze dwa egzemplarze lokomotyw elektrycznych EL.100 zostały wykonane w 1934 roku, w zakładach Metropolitan-Vickers w Manchesterze, a następnie przewiezione do portu w Gdyni, na pokładzie Polskiego frachtowca „Lublin”. Po ustawieniu na torach lokomotywy EL.100 zostały przetransportowane do Warszawy przy użyciu lokomotywy parowej.

Kolejne cztery lokomotywy typu EL.100 dla PKP miały zostać wyprodukowane już w Polsce, z wykorzystaniem podzespołów wyposażenia elektrycznego dostarczonego przez Brytyjczyków. Produkcję tych lokomotyw zlecono Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie, gdzie powstały nadwozia i część mechaniczna lokomotyw. Część elektryczna dostarczona z zakładów English Electric była instalowana przy współpracy z brytyjskimi inżynierami. Powstałe w okresie 1935-1936 elektrowozy otrzymały oznaczenie fabryczne 1EL i numery fabryczne od 634 do 637 oraz oznaczenia serii od EL.103 do EL.106. Koszt budowy jednej lokomotywy EL.100 wynosił 705 000 złotych, a lokomotywy objęto roczną gwarancją producenta.

We wrześniu 1936 roku, podczas Wystawy Przemysłu Metalowego, Elektrotechnicznego i Radiotechniki odbywającej się na Polach Mokotowskich w Warszawie, zaprezentowano elektrowóz EL.103, jako pierwszą lokomotywę elektryczną wyprodukowaną w Polsce.

W pierwszym kwartale 1939 roku, zamówiono w Wielkiej Brytanii cztery dodatkowe komplety wyposażenia elektrycznego, do budowy kolejnych pojazdów z tej serii. Dostawa ta dotarła w sierpniu 1939 roku, do portu w Gdyni, ale wówczas bracia germańcy i moskale, wspólnie napadli na Rzeczypospolita Polskę. Podzespoły elektryczne zaginęły.

Lokomotywa elektryczna EL.100.

Lokomotywa elektryczna EL.100 już przypominała obecne elektrowozy. Nadwozie lokomotyw serii EL.100 to sztywna rama z kształtowników pokryta blachami stalowymi. Zdejmowalne części poszycia przykręcono śrubami, a pozostałe panele zostały przynitowane. Konstrukcja taka pozwalała na łatwy dostęp do podzespołów elektrycznych. Pudło zostało podzielone na pięć części: centralną część wysokiego napięcia, dwie części pomocnicze i położone na obu końcach pudła kabiny sterownicze. We wnętrzu jest korytarz, który łączył obie kabiny. Licząc od kabiny Nr 1, z prawej strony pudła znajdowało się pięć okien, z czego trzy były nieotwierane, a dwa z żaluzjami, oraz dziesięć wywietrzników. Z drugiej strony (od strony korytarza) producent umieścił dwa okna nieotwierane, jedno przesuwne i cztery z żaluzjami oraz dwa wywietrzniki. Do kabin sterowniczych prowadziły cztery pary drzwi, po dwie na każdy bok pudła. W ścianach czołowych umieszczono okna nieotwierane: po stronie pomocnika maszynisty zamontowano szybę pojedynczą, a po stronie stanowiska maszynisty, podgrzewaną elektrycznie szybę podwójną. Zamontowano wycieraczki szyb: po stronie maszynisty napędzana pneumatycznie, a po stronie pomocnika poruszaną ręcznie. W czołach lokomotywy zamontowano po trzy reflektory. Na górze zamontowano syrenę pneumatyczną. Przy kabinie nr 1, pośrodku ściany czołowej, zamontowano składaną drabinę, pozwalającą wejść na dach lokomotywy. Rozłożenie drabinki powodowało automatyczne złożenie pantografów. Na dachu położono blachę o grubości 2,4 mm. Blachy nad częściami elektrycznymi były przymocowane na śruby, dla demontażu. Ostoja została wykonana z belek wykonanych z profili stalowych. Podłoga jest przynitowana do ostoi. Do ostoi przymocowano żeliwne czopy dla połączenia z wózkami.

Kabina maszynisty została wyposażona w nastawnik z 35 pozycjami i z nawrotnikiem. Były także zegary; amperomierze i woltomierze. Była tablica z przełącznikami, krany hamulca lokomotywy i zasadniczego, prędkościomierz oraz manometry układu hamulcowego. Przed pomocnikiem było koło hamulca ręcznego oraz kuchenka elektryczna. Była także szafka narzędziowa. Maszyniści siedzieli na obrotowych stołkach. W tylnej ścianie były drzwi do korytarza, skrzynka z bezpiecznikami i przełącznikami, gaśnica, grzejnik elektryczny, dodatkowe odchylane siedzenie. Ściany były wyłożone drewnem, a podłoga dodatkowo linoleum.

W przedziale maszynowym były; przetwornice z wentylatorami, zbiorniki sprężonego powietrza, dwie sprężarki, akumulator żelazowo-niklowy. Była także szafka ubraniowa. W przedziale wysokiego napięcia zamontowano styczniki, przekaźniki elektropneumatyczne i pomocnicze, wyłączniki silników trakcyjnych, licznik poboru energii, nawrotnik, opory rozruchowe chłodzone powietrzem z wentylatorów. Dostęp do przedziału możliwy był po odłączeniu zasilania i opuszczeniu pantografów, a obserwację elektryki można było prowadzić także bez konieczności otwierania drzwi poprzez okno umieszczone w ścianie przedziału. W podłodze maszynowni były także klapy w podłodze umożliwiające dostęp do silników trakcyjnych.

Lokomotywę wyposażono w układ osi Bo’Bo’. Rama wózków zrobiona była ze stalowych kątowników i przynitowanych do nich blach. Do zewnętrznych czołownic przymocowano zgarniacze, a nad nimi sprzęg śrubowy i dwa zderzaki. Koła bose mają 12-szprych i nałożone są obręcze. Zestawy kołowe pracują na łożyskach ślizgowych z prowadzeniem widłowym. Jedna oś z każdej osi wózka ma połączenie z prędkościomierzem. Silniki zamontowano sposobem tramwajowym. Usprężynowienie jest jednostopniowe złożone z resorów piórowych. Elektrowozy wyprodukowane w Polsce, między resorami a maźnicami miały dodatkowe sprężyny śrubowe zmiękczające nieco zawieszenie i poprawiające właściwości jezdne. Zamontowano piasecznice.

Silniki typu MV185, produkcji firmy Metropolitan-Vickers. Silniki na napięcie 1500 V połączone były szeregowo parami na stałe. Jeden silnik wytwarzał 338 kW mocy ciągłej przy 930 obrotach na minutę. Masa silnika wynosiła 4 890 kg. Przekładnia jest jednostopniowa o przełożeniu 69:22, o zębach prostych. Żywotność przekładni wynosiła 300 000 km. Rozrząd EL.100 był oporowy, ręczny ze sterowaniem elektropneumatycznym. Lokomotywy nie miały sterowania ukrotnionego. Odbiór prądu z sieci trakcyjnej zapewniały dwa nożycowe pantografy. Pneumatyczne podnoszenie i opuszczanie odbieraków prądu możliwe było dzięki zaworom w kabinach maszynisty.

W 1936 roku, rozpoczęto nocne jazdy próbne i szkolenia maszynistów na zelektryfikowanych odcinkach Warszawskiego Węzła Kolejowego. Od dnia 15 grudnia 1936 roku, (oficjalna data otwarcia zelektryfikowanej linii Pruszków – Warszawa – Otwock) próby przeprowadzano także z pociągami podmiejskimi na nowo zelektryfikowanym odcinku z Warszawy Wschodniej do Pruszkowa. W październiku 1937 roku, lokomotywy elektryczne EL.100 przeznaczono do prowadzenia pociągów podmiejskich do Otwocka, Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego. Część pracy manewrowej, na linii średnicowej, przejęły lekkie lokomotywy manewrowe serii EL.200. Taki podział zadań utrzymał się do wybuchu drugiej wojny światowej, czyli napadu braci germańców i moskali na Polskę. Po wybuchu drugiej wojny światowej lokomotywa EL.103 uległa zniszczeniu, a pozostałe przejęli germańcy. Lokomotywom zmieniono oznaczenie na serię E100 (numery od E101 do E106). Do 1945 roku, przetrwał tylko elektrowóz EL.106 (oznaczenie germańskie E106) i pracował normalnie w ruchu pasażerskim, a stacjonował w lokomotywowni Łódź Olechów. W 1951 roku, zmieniono oznaczenie lokomotywy na E01-01, a w 1959 roku, na EP01-01. Część lokomotyw została wywieziona do germańców, a następnie zezłomowana. Losy całej serii przedstawiają się następująco: EL.101 – uszkodzona w 1944 roku. Złomowana na Olszynce Grochowskiej po 1957 roku. EL.102 – wywieziona do germańców, złomowana w Desching po 1958 roku. EL.103 – zniszczona we wrześniu 1939 roku. EL.104 – wywieziona do germańców, złomowana w Desching po 1958 roku. EL.105 – wywieziona do germańców, złomowana w Desching po 1958 roku. EL.106 – wycofana w 1964 roku, złomowana w MD Łódź Olechów w 1968 roku.

Lokomotywa elektryczna EL.200.

W okresie międzywojennym, Polski przemysł przy współpracy ze specjalistami brytyjskimi uruchomił produkcję jeszcze jednego elektrowozu typu EL. 200, który był przeznaczony do pracy manewrowej i przeciągania składów pasażerskich przez tunel linii średnicowej w Warszawie.

EL.200 to jest seria czterech lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu w 1937 roku, dla PKP. Wszystkie lokomotywy zostały skierowane do obsługi Warszawskiego Węzła Kolejowego. Trzy egzemplarze zostały zniszczone w wyniku napadu braci germańców i moskali na Polskę we wrześniu 1939 roku. Czwarta lokomotywa pracowała dla okupanta germańskiego do 1944 roku, kiedy została uszkodzona i została zezłomowana w 1958 roku.

Lokomotywa ma układ osi Bo’Bo’. Masa służbową 62 300 kg. Długość 13,56 m. Szerokość 2,86 m. Wysokość 4,48 m. Średnica kół 1,00 m. Ilość silników 4. Typ silników PK601. Zasilanie 3 kV DC. Moc ciągła 432 kW. Maksymalna siła pociągową 99,8 kN. Przekładnia 74:21. Prędkość konstrukcyjna 100 km/h. Nacisk na oś 15 600 kg. System hamulca Westinghouse.

W Poznaniu w fabryce HCP zbudowano lokomotywy EL.200 bez wyposażenia elektrycznego. Były to pojazdy o numerach; 342, 343, 344, 345. Lokomotywy przetransportowano do Warszawy do fabryki Lilpop, Rau i Loewenstein. Tutaj, z pomocą inżynierów brytyjskich zamontowano osprzęt elektryczny. Lokomotywy otrzymały oznaczenia serii EL.201, EL.202, EL.203, EL.204.

Konstrukcję pudła wykonano ze stalowych profili spawanych i obłożono blachami, które przynitowano lub przykręcano. Przykręcane panele służą do prac serwisowych. Czołownice są integralną częścią pudła, gdzie zamontowano sprzęgi śrubowe i zderzaki. Aby zwiększyć masę lokomotywy zamontowano balast w postaci zbrojonych płyt betonowych, o masie 6 000 kg. Wózki są połączone z pudłem poprzez czopy skrętne. Wózki są te same co zamontowane w EZT serii E-91. W wózkach zastosowano resory piórowe i sprężyny spiralne, a prowadzenie zestawów kołowych jest widłowe. Silniki zawieszone są sposobem tramwajowym. Przekładania z zębami skośnymi o przełożeniu 74:21.

Lokomotywa serii EL.204 (numer produkcyjny 345) została wyposażona w elektryczny kocioł parowy, do ogrzewania wagonów pasażerskich. Był to pierwszy na świecie elektrowóz z takim ogrzewaniem.

Jeszcze w 1937 roku, wszystkie 4 lokomotywy skierowano do pracy między stacjami; Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia. W dniu 1 września 1939 roku, bracia germańcy i moskale napadli na Polskę i podczas nalotu bombowego w dniu 4 września 1939 roku, zniszczono lokomotywy: EL.201, EL.202, EL.204. Lokomotywa EL.203 została włączona do pracy na rzecz okupanta i pracowała do 1944 roku, kiedy została uszkodzona. Po wojnie nie została naprawiona, tak jak lokomotywa EL.101. Lokomotywa EL.203 jako wrak była na terenie lokomotywowni Warszawa Grochów do 1958 roku, kiedy została zezłomowana. Lokomotywa nie otrzymała powojennego oznaczenia w PKP.

Lokomotywa elektryczna EP02.

W Polsce, sytuacja po drugiej wojnie światowej była zła. Polska została zagarnięta przez komunistów i uzależniona od Moskwy. Trudno było odbudować Polski przemysł kolejowy, a zwłaszcza odbudowa Warszawskiego Węzła Kolejowego przebiegała wolno.

Zachowała się wypowiedź jednego z polskich komunistów, która dotyczyła elektryfikacji kolei: „Mimo ogromnych sukcesów i wyższości radzieckich technologii elektryfikacji, nasz wielki brat, na razie nie może na pomoc w odbudowie warszawskiego węzła kolejowego, gdyż ma bardzo dużo do zrobienia u siebie.” Takie stanowisko Moskwy pozwoliło Polsce na nawiązanie współpracy z UK i Szwecją.

Po drugiej wojnie światowej, zniszczony kraj z trudem podnosił się z ruiny. W Polsce została tylko jedna lokomotywa elektryczna EL.106 (EP01), która pracowała i została wycofana w 1964 roku oraz złomowana w MD Łódź Olechów w 1968 roku. A przed drugą wojną światową mieliśmy 10 lokomotyw elektrycznych (EL.100, EL.200), nie licząc EZT.

Koncepcję zakupu i budowy nowej serii lokomotyw elektrycznych opracowało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego (CBKPTK). W 1951 roku, kupiono w Szwecji osiem lokomotyw elektrycznych ASEA, które w PKP oznaczono typ EP03.

W 1949 roku, udało się odnowić współpracę przemysłową z Anglią i podpisano umowę z reprezentującym przemysł angielski komitetem „Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways”. Zawarto kontrakt na dostawę silników trakcyjnych MV 185 R i innego wyposażenia elektrycznego. Były to urządzenia klasy zastosowanej przed wojną w lokomotywie elektrycznej typu EP01.

W 1951 roku, opracowano dokumentację nowej lokomotywy EP02 w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu. W konstrukcji przewidziano wiele nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, których w okresie międzywojennym nie było. Konstrukcja pudła i ostojnicy została zmieniona, w stosunku do poprzedników. Zastosowano łączenie blach spawaniem, a nie nitowaniem. Zamontowano czołownice, a na nich element pociągowy i zderzaki. Obrys pudła jest bardziej opływowy. Wózki mają lżejszą, spawaną konstrukcję z mniejszym rozstawem osi, co zapewniało lepszą współpracę z torem. Zestawy kołowe wsparto na dwurzędowych łożyskach tocznych.

Produkcję podjęto w zakładach PaFaWag we Wrocławiu, a oznaczenie fabryczne nadano typ 1E, a następnie zmienione na E110. Wyposażenie elektryczne kupiono w Anglii. Pierwszą lokomotywę EP02 zbudowano w sierpniu 1953 roku, Lokomotywę skierowano na testy na zelektryfikowanych odcinkach wokół Warszawy

Pierwsze sześć lokomotyw zostało wpisanych na stan PKP jeszcze w 1954 roku, siódmy egzemplarz wprowadzono do służby w 1956 roku, a ostatni, ósmy w 1957 roku. Lokomotywy miały fabryczne oznaczenia od E110 do E117. Oznaczeniem w PKP była seria E02, a w 1960 roku, zostało zmienione na serię EP02. Numery lokomotyw nadano od EP02-01 do EP02-08.

Pierwsze lokomotywy serii EP02 rozpoczęły służbę w lokomotywowni Warszawa Zachodnia na Ochocie i rozpoczęły obsługę pociągów na szlakach Warszawa – Katowice, Warszawa – Łódź, Łódź – Gliwice, Warszawa – Kutno. W 1958 roku, lokomotywy przeniesiono do lokomotywowni Łódź Olechów. W 1969 roku, lokomotywy przeniesiono do lokomotywowni Dębica w DOKP Kraków. Lokomotywy obsługiwały pociągi osobowe na trasie Kraków – Przemyśl.

W trakcie eksploatacji lokomotywy EP02 zmodernizowano, przystosowując je do elektrycznego ogrzewania składów wagonów. W 1959 roku, zamontowano w lokomotywach „Czuwak”, a w 60-latach zamontowano urządzenia SHP.

Lokomotywy serii EP02 były stosunkowo awaryjne. Naprawy trwały długo, bo między innymi części z Anglii należało kupować za dewizy, a tych w Polsce nie było dużo. W 1971 roku, kiedy lokomotywy EP02 były zastępowane nowszymi konstrukcjami, zdecydowano się na kompleksowe ich testy, które przeprowadził Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa. Okazało się, że lokomotywa przy prędkości ponad 70 km/h, ma niespokojny bieg, wężykowała, co zgłaszali wcześniej maszyniści. Były także drgania pionowe. Łożyska ślizgowe kół często się przegrzewały i były wytopienia panewek, co przewidywali konstruktorzy, dlatego w projekcie planowano łożyska toczne. Do wady panewek przyczynił się głównie „oszczędny” stop metali, o niskiej zawartości cyny. Przedział Wysokiego Napięcia też sprawiał problemy. Największą wadą EP02 były jednak częste pęknięcia obręczy kół, co w bardzo poważnie zagrażało bezpieczeństwu w czasie jazdy. Napisano nową instrukcję eksploatacji EP02. W wyniku testów zdecydowano o ograniczeniu prędkości maksymalnej do 70 km/h. Wielu wad nie dało się zlikwidować, dlatego zdecydowano o wycofaniu lokomotyw z ruchu.

Po wycofaniu z eksploatacji na szlakach, lokomotywami zainteresował się krakowski Zarząd Wagonów, który zaproponował PKP przekazanie ich do stacjonarnego, elektrycznego ogrzewania wagonów (SUG) na stacjach Kraków Płaszów, Zakopane i Przemyśl. W sierpniu 1972 roku, elektrowozy przekazano do tej pracy.

Obecnie (2021 rok) zachowały się trzy lokomotywy: EP02-02 w Warszawie, EP02-07 w Chabówce, EP02-08 w lokomotywowni w Krakowie Prokocimiu.

Konstrukcja EP02. Lokomotywa serii EP02 ma typową konstrukcję lokomotywy elektrycznej. Pudło lokomotywy oparte na ostoi osadzono na dwóch wózkach typu Bo’Bo’. Zastosowano cztery silniki trakcyjne elektryczne, po jednym na każdą oś. Zawieszenie w lokomotywie jest z dwustopniowym odsprężynowaniem, za pomocą sprężyn piórowych i śrubowych. W teorii, wózki mogły poruszać się z prędkością 110 km/h, ale lokomotywa została dopuszczona do prędkości 100 km/h. Wózek został wykonany z grubych balach jako skrzynia z wycięciami dla zawieszenia osi zestawów kołowych i z beką bujakową. W stosunku do serii EP01 zmniejszono odstęp osi w wózku. Osie zestawów kołowych zawieszono na resorach piórowych, a resory na wieszakach. Zestawy kołowe przesuwają się w maźnicach skrzyni wózka. Osie kół obracają się w łożyskach ślizgowych (panewkach), choć konstruktorzy pilnowali dwurzędowe łożyska toczne.

W lokomotywie od EP09-01 do EP09-07 zastosowano silniki angielskie MV-185 R, o łącznej mocy ciągłej 1 360 kW, z przekładnią 69:22. Silniki trakcyjne typu MV185 R, charakteryzujące się dużą masą przypadającą na jednostkę mocy, małą prędkością obrotową i niskim stopniem odwzbudzania.

W lokomotywie EP02-08 zastosowano silniki „Dolmel” LKa-635, o łącznej mocy ciągłej 1 240 kW, z przekładnią 78:31. Silniki z Dolmelu użyto następnie w lokomotywie elektrycznej serii ET21.

Napęd jest przenoszony za pośrednictwem jednostronnej przekładni zębatej. Ponieważ napotkano problemy ze zdobyciem łożysk tocznych osie kół zawieszono na łożyskach ślizgowych, o średnicy czopa 175 mm. Średnica kół wynosi 1,22 m.

Ostoja i pudło jest metalowe spawane, a wykończenie wewnętrzne kabin wykonano z drewna i sklejki. Pudło oparte jest na wózkach poprzez sworznie centralne i na czterech ślizgach bocznych. Na obu końcach pudła umieszczono kabiny maszynisty, do których prowadzą drzwi z lewej i prawej burty. W drzwiach są otwierane okna. W przedniej ścianie są dwa okna między którymi umieszczono górny reflektor. Przednie szyby miały otrzymać elektryczne wycieraczki, ale z uwagi na brak silniczków elektrycznych zastosowano wycieraczki ręcznie poruszane. W każdej kabinie maszynisty są drzwi do maszynowni.

Środek lokomotywy zajmuje przedział maszynowy. Korytarz w maszynowni przebiega wzdłuż jednej z burt. W burtach, z każdej strony, umieszczono trzy okna i dwie kratki wentylacyjne. W maszynowni umieszczono dwa układy wentylatorów do układów chłodzenia silników trakcyjnych, dwa zbiorniki powietrza. Są sprężarki dla układu hamulcowego, podnoszenia pantografów i innych. W centrum maszynowni jest duży przedział wysokiego napięcia do którego prowadzą jedne drzwi z korytarza w maszynowni. W szafie elektrycznej, po każdej jej stronie umieszczono przedziały oporów rozruchowych oraz wentylatorów i przetwornic. Zamontowano dwie przetwornice prądu stałego 3 000 / 110 V.

Osprzęt elektryczny jest konstrukcji i produkcji firmy English Electric. Jest konstrukcyjnie identyczny z tym montowanym w przedwojennych lokomotywach EL100. Rozruch lokomotywy jest oporowy. Obwód główny zabezpieczony był bezpiecznikiem topikowym, który później został wymieniony na wyłącznik szybki.

Lokomotywa została wyposażona w system hamulcowy powietrzny systemu Knorr-Bremse. Skrzynie piasecznic umieszczono pomiędzy zestawami kołowymi. Na dachu zamontowano dwa pantografy (odbieraki prądu) typu nożycowego.

Dane lokomotywy EP02: Producent PaFaWag we Wrocławiu. Układ osi Bo’Bo’. Masa lokomotywy 81 000 kg. Średnica kół 1,220 m. Długość 15,00 m. Szerokość 3,07 m. Wysokość 4 511 m. Prędkość maksymalna 100 km/h. Zasilanie 3 000 V DC. Moc ciągła 1 352 kW. Szybkość obrotowa silnika: 870 obr/min. Dwie sprężarki o łącznej wydajności 2 000 l/min. Moc pociągowa 169 kN. Nacisk osi na szyny 20 250 kg.

Opracował Karol Placha Hetman