Katowice 2025-01-27
Droga Żelazna Warszawsko – Wiedeńska.
Do 1860 roku, na świecie było już 200 000 km linii kolejowych.
Droga Żelazna Warszawsko – Wiedeńska jest jedną z najczęściej opisywanych linii kolejowych na terenie Polski. Ale w rzeczywistości są to opisy typu dziennikarskiego, żeby nie napisać byle jakie. Tylko w dawnych publikacjach książkowych Droga Żelazna Warszawsko – Wiedeńska jest opisana dokładnie i starannie, a autorzy włożyli w swoje prace dużo wysiłku.
Pomysłodawcą i inicjatorem budowy Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej był hrabia Henryk Łubieński. Hrabia Henryk Łubieński urodził się w dniu 11 lipca 1793 roku, w Pradze. Był synem Feliksa i Tekli Teresy; znany ziemianin, hrabia, finansista, współorganizator Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego, poseł na Sejm Królestwa Polskiego, działacz gospodarczy i przemysłowiec.W 1835 roku, wystąpił z inicjatywą budowy linii kolejowej łączącej Warszawę z Zagłębiem Dąbrowskim. W rezultacie założono Spółkę Akcyjną Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej. Jednym z założycieli Towarzystwa był Piotr Antoni Steinkeller (1799-1854). Piotr Antoni Steinkeller rozwinął kopalnie i huty w Zagłębiu Dąbrowskim. Potem przeniósł się do Warszawy, gdzie zajmował się głównie handlem i modnymi wówczas domami towarowymi. Był jednym z pomysłodawców i pierwotnych akcjonariuszy kolei warszawsko-wiedeńskiej. W 1838 roku, zainicjował powstanie Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej. W trakcie realizacji tej inwestycji zbankrutował jeden z udziałowców; austriacka spółka „Steineret Campanie” w Wiedniu, a Towarzystwo popadło w długi i nie otrzymało pomocy rządu carskiego. Brak funduszy spowodował wstrzymanie rozpoczętych robót, w listopadzie 1841 roku. W konsekwencji, w maju 1842 roku, zbankrutowało także Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Kolej dokończono już bez udziału Piotra Antoniego Steinkellera. Akcje Towarzystwa wykupił Bank Pożyczkowy Cesarstwa Ruskiego.
Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska była wykonana według najnowszych standardów tamtych czasów. Zbudowano liczne mosty, wiadukty i stacje kolejowe, z których niektóre przetrwały do dziś i są zabytkami. Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska była symbolem nowoczesności i rozwoju technologicznego w XIX wieku, a także przyczyniła się do integracji gospodarczej ziem polskich pod zaborem ruskim oraz także austriackim i pruskim. Linia była impulsem dla rozwoju gospodarczego w Królestwie Polskim, wspierając handel, przemysł oraz rolnictwo.
Projektantem i naczelnym inżynierem budowy linii był inżynier Stanisław Wysocki. Budowę szlaku podzielono na cztery oddziały. Oddział 1 Warszawa – Skierniewice, odpowiedzialny inżynier Konstanty Kamiński. Oddział 2 Skierniewice – Piotrków oraz Skierniewice – Łowicz, odpowiedzialny inżynier Jakub Szeffer. Oddział 3 Piotrków (obecnie Piotrków Trybunalski) – Częstochowa, odpowiedzialny inżynier Roman Pollini, a od 1844 roku, inżynier Adam Kranz. Oddział 4 Częstochowa – Granica (Maczki), odpowiedzialny inżynier Franciszek Leszczyński.
Początkowo rozważano zbudowanie linii kolejowej o trakcji konnej. Ale informacje nadchodzące z USA i Europy Zachodniej potwierdzały większe korzyści z trakcji parowej.
W dniu 4 lipca 1843 roku, rząd Królestwa Polskiego powołał Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i w 1844 roku, podjęto prace finansowane przez Bank Pożyczkowy Cesarstwa Ruskiego. W listopadzie 1944 roku, ukończono pierwszy fragment linii z Warszawy do Pruszkowa. W dniu 28 listopada 1844 roku, przejechał nim pierwszy pociąg wiozący ruskiego namiestnika Królestwa Polskiego i jego świtę. Podróż w jedną stronę trwała 26 minut, a powrotna 20 minut. W dniu 15 czerwca 1845 rok, uruchomiono odcinek Warszawa – Grodzisk Mazowiecki w normalnym ruchu komercyjnym.
W dniu 15 czerwca 1845 rok, uruchomiono odcinek Warszawa – Grodzisk Mazowiecki. W dniu 15 października 1845 roku, uruchomiono odcinek Grodzisk Mazowiecki – Skierniewice. W dniu 1 listopada 1845 roku, uruchomiono odcinek Skierniewice – Rogów oraz Skierniewice – Łowicz. W dniu 13 października 1946 roku, uruchomiono odcinek Rogów – Piotrków. W dniu 13 grudnia 1946 roku, uruchomiono odcinek Piotrków – Częstochowa. W dniu 13 grudnia 1947 roku, uruchomiono odcinek Częstochowa – Ząbkowice. W dniu 15 kwietnia 1848 roku, uruchomiono odcinek Ząbkowice – Granica (Maczki). W tym czasie, Austriacy uruchomili szlak Szczakowa – Kraków. Nieco wcześniej, prusacy uruchomili stację Mysłowice, która łączyła się ze stacją Szczakowa.
Na Drodze Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej zbudowano stacje i przystanki; Warszawa stacja i remiza (lokomotywownia), Włochy przystanek, Pruszków stacja, Browinów przystanek, Grodzisk Mazowiecki stacja i remiza, Jaktorów przystanek, Ruda Guzowska (Żyrardów) stacja i remiza, Radziłów stacja, Skierniewice stacja, remiza i pierwszy węzeł kolejowy, Łowicz stacja, Płyćwia stacja, Rogów stacja, Rokiciny stacja i remiza, Baby stacja, Piotrków stacja i remiza, Rozprza przystanek, Gorzkowice stacja, Radomsko stacja i remiza, Widzów przystanek, Kłomnice stacja, Rudniki przystanek, Częstochowa stacja i remiza, Poraj stacja, Myszków stacja, Zawiercie przystanek, Łazy stacja, Ząbkowice stacja, Strzemieszyce przystanek, Granica stacja.
Całkowita długość szlaku wynosiła 327,60 km i miała 27 stacji i przystanków. Tor był zbudowano w rozstawie szyn 1435 mm. Co istotne, w tym czasie moskale zdecydowali, że szerokość torów w państwie moskiewskim będzie wynosić 1524 mm. Na germańskiej mapie Europy z 1849 roku, szlak już był narysowany.
Droga żelazna Warszawsko – Wiedeńska była pierwszą linią kolejową w całym imperium moskiewskim. Jednocześnie była to najdłuższa jednorazowo budowana linia kolejowa w Europie. W 1845 roku, szlakiem przewieziono 143 600 pasażerów i 143 300 cetnarów towarów. Cetnar warszawski to masa 64,8 kg. W 1845 roku, tabor składał się z 8 lokomotyw parowych, które były opalane drewnem. Spółka posiadała 58 wagonów osobowych i 62 wagony towarowe. W 1948 roku, było już 35 lokomotyw, 87 wagonów osobowych i 312 wagonów towarowych. Lokomotywy był w układzie osi: 1A1, B oraz B1. Lokomotywy były opalane drewnem, a beczki były zbiornikami na wodę. Od 1859 roku, parowozy opalano węglem kamiennym. Dla kształcenia kolejarzy fundowano Kursy Techniczne Towarzystwa Dróg Żelaznych Warszawsko-Wiedeńskiej i Warszawsko-Bydgoskiej, które lokowano w Warszawie. W Warszawie fundowano Warsztaty Główne Kolei, które zatrudniały 980 pracowników i były największym zakładem fabrycznym w Warszawie. W dniu 1 października 1875 roku, otwarto w Warszawie Szkołę Techniczną Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej.
W 1850 roku, całą trasę przejeżdżały dwie pary pociągów osobowych. Były osobne pociągi osobowe do Łowicza. Ze stacji Granica były pociągi osobowe do Krakowa i do Mysłowic. Z Mysłowic były bezpośrednie pociągi do Wiednia, Wrocławia, Berlina i Hamburga. Pociągi osobowe miały w swoich składach wagony towarowe, w których można było przewozić zwierzęta, na przykład konie w krytych wagonach. Oprócz tego były pociągi towarowe. Przykładowa podróż z Warszawy do Wiednia wyglądała następująco; Warszawa, odjazd 7:30 rano. Przyjazd do stacji Granica o godzinie 6:00 po południu, czyli czas podróży 9,5 godziny. O godzinie 7:00 wieczorem odjeżdżał pociąg do pruskich Mysłowic. W dniu następnym, o godzinie 8:00, odjeżdżał pociąg z Mysłowic do Wiednia, a o godzinie 9:30 pociąg do Wrocławia, Berlina i Hamburga. Osoby jadące do Krakowa, nocowały na stacji Granica, a o godzinie 7:00 rano, dnia następnego, odjeżdżały pociągiem do Krakowa. Przyjazd do Krakowa o godzinie 9:00 rano, czyli po dwóch godzinach. Natomiast na trasie Granica – Warszawa wieczorny pociąg odjeżdżał o godzinie 5:00 po południu i miał postój na stacji Częstochowa, gdzie pasażerowie spali. Następnego dnia pociąg ruszał o godzinie 6:30 i przyjeżdżał do Warszawy o godzinie 2:00 popołudniu. Tak samo było z wieczornym pociągiem na trasie Warszawa – Granica. W tym czasie, na innych szlakach były już pociągi jadące nocą. Na przykład z Mysłowic do Wrocławia pociąg odjeżdżał o godzinie 8:30 wieczorem.
W 1859 roku, otwarto połączenie Ząbkowice – Sosnowiec i dalej do Katowic, co otwarło pierwsze bezpośrednie połączenie braci moskali i germańców (zabór ruski i zabór pruski).
W 1862 roku, otwarto połączenie Łowicz – Aleksandrów Kujawski i dalej do Torunia. Było to drugie połączenie pomiędzy braćmi moskalami i germańcami.
W dniu 19 listopada 1865 roku, z prywatnej inicjatywy powstało połączenie Koluszki – Łódź (obecnie Łódź Fabryczna). Już od 1857 roku, władze miasta Łodzi i fabrykanci postulowali zbudowanie połączenia do Drogi Żelaznej Warszawa – Wiedeń. Początkowo władze moskiewskie były przeciwne. Roboty przy budowie Drogi Żelaznej Fabryczno – Łódzkiej rozpoczęto dopiero w dniu 28 lipca 1865 roku. W dniu 18 listopada 1865 roku, prace torowe przy budowie tej 25,5-wiorstowej (nieco ponad 27 km) linii zostały całkowicie zakończone.
Razem z postępem techniki szlak Warszawa – Granica był modernizowany. Podkłady sosnowe wymieniano na dębowe, które poddawano konserwacji w autoklawach. W XIX wieku, wraz z rozwojem kolei, konserwacja drewnianych podkładów kolejowych stała się istotnym problemem, ponieważ były one narażone na szybkie niszczenie spowodowane przez warunki atmosferyczne, wilgoć, grzyby i owady. Aby przedłużyć ich trwałość, stosowano różne metody impregnacji. Jedną z pierwszych i najprostszych metod było nasycanie drewna smołą drzewną, która była produktem ubocznym procesu suchej destylacji drewna. Smoła działała jako bariera chroniąca drewno przed wilgocią i atakiem organizmów niszczących. W połowie XIX wieku, zaczęto stosować kreozot, oleisty produkt uzyskiwany z destylacji węgla kamiennego. Kreozotowanie polegało na wprowadzaniu tego środka do drewna pod ciśnieniem i temperaturą w specjalnych autoklawach. Była to jedna z najskuteczniejszych metod, która znacznie wydłużała żywotność podkładów, chroniąc je przed grzybami, owadami i wilgocią. Proces ten wymagał stworzenia szczelnych komór, w których drewno było poddawane działaniu kreozotu w wysokiej temperaturze i ciśnieniu, co pozwalało na głęboką impregnację. W niektórych przypadkach podkłady były najpierw suszone, a następnie zanurzane w gorącej smole. Proces ten, choć mniej skuteczny niż kreozotowanie, zapewniał pewną ochronę i był tańszy. Była także metoda Burnetta, która polegała na impregnacji drewna roztworem chlorku rtęci (sublimatu). Była skuteczna w ochronie drewna przed gniciem, ale ze względu na toksyczność i wysokie koszty stosowana była na ograniczoną skalę. Była także metoda Kyan’a. Była to metoda opracowana przez Johna Howarda Kyan’a, oparta na użyciu chlorku cynku jako środka konserwującego. Roztwór chlorku cynku wnikał w drewno i zabezpieczał je przed rozkładem biologicznym. Pod koniec XIX wieku, kreozotowanie stało się dominującą metodą konserwacji podkładów kolejowych, ponieważ zapewniało najlepsze rezultaty i było ekonomiczne. Wprowadzenie przemysłowych metod impregnacji pozwoliło na znaczną poprawę trwałości podkładów, co miało kluczowe znaczenie dla rozwoju infrastruktury kolejowej.
Początkowo stosowano tylko żwir lub piasek, które dobrze trzymały torowisko. Ale w wyniku intensywnych opadów deszczu, często tory były podmyte. Dlatego zaczęto stosować tłuczeń, który okazał się dużo lepszy. Padający deszcz przepływał przez podkład kamienny i go nie wymywał.
Szyny żelazne wymieniano na stalowe. Żelazo jest mniej wytrzymałe i bardziej podatne na odkształcenia oraz pękanie pod dużymi obciążeniami. Szyny żelazne szybko się zużywały, zwłaszcza na zakrętach i pod wpływem tarcia kół. Stal (która jest stopem żelaza z węglem i innymi dodatkami) ma znacznie lepsze właściwości mechaniczne: jest twardsza, bardziej odporna na ścieranie i wytrzymuje większe obciążenia dynamiczne. Dzięki temu stalowe szyny mogły lepiej znosić rosnący ruch kolejowy oraz wagę cięższych pociągów. Stalowe szyny wytrzymywały znacznie dłużej, co zmniejszało częstotliwość wymiany i konserwacji torów, a to przekładało się na niższe koszty eksploatacji. W XIX wieku, wraz z wynalezieniem nowych metod produkcji stali, takich jak proces Bessemera (1855 rok), stal stała się tańsza i łatwiejsza w produkcji. Produkcja stali na dużą skalę pozwoliła na jej zastosowanie w kolejnictwie, co wcześniej było ekonomicznie nieopłacalne.
W okresie 1860-1880, etapami ułożono drugi tor od Warszawy do Ząbkowic. W 1890 roku, liczba lokomotyw wyniosła 287, wagonów osobowych 432, a towarowych 8718 egzemplarzy. W 1913 roku, liczba lokomotyw wyniosła 469, wagonów osobowych 576 i towarowych 15 778.
Kolej Warszawsko-Wiedeńska była najbardziej dochodową. Koleje stała się podstawowym środkiem wywozu węgla kamiennego z Zagłębia Dąbrowskiego do prusaków oraz wyrobów tekstylnych z Łodzi do biednego imperium moskiewskiego.
W okresie 1848-1857, eksploatacja kolei była w rękach skarbu moskiewskiego. W okresie 1857–1864, szlak był dzierżawiony przez germańską spółkę. W okresie 1864-1912, szlak był w rękach polskich. W 1912 roku, linia została znacjonalizowana i przekuta na tor szeroki. W okresie wielkiej wojny światowej szlakiem rządzili moskale, a potem germańcy, którzy przekuli go na normalny rozstaw. Od 1918 roku, szlak jest na terenie odrodzonej Rzeczypospolitej Polskiej, z przerwą spowodowaną drugą wojną światową, rozpoczętą przez germańców i moskali.
Elektryfikacja szlaku.
Już w 20-latach XX wieku, na zlecenie Komisji Rządowej, profesor Roman Podoski (1873-1954) opracował projekt elektryfikacji kolei w Polsce, który obejmował elektryfikację Warszawskiego Węzła Kolejowego i elektryfikację linii kolejowych: Warszawa – Katowice, Katowice – Kraków oraz Warszawa – Przemyśl – Lwów. W 1921 roku, na prośbę profesora Romana Podoskiego, podjęto decyzję, że elektryfikacja będzie prowadzona z zasilaniem prądem elektrycznym 3 kV DC. Była to duża innowacja, którą wówczas rzadko stosowano w innych krajach. Zaletą był pobór energii w postaci prądu trójfazowego z istniejących już elektrowni, a nie konieczność budowania specjalnych elektrowni dla kolei. Prace chwilowo zwolniły, z uwagi na inne pilniejsze potrzeby kraju. W 1928 roku, przyjęto szczegółowy harmonogram prac na okres 1928–1931. W harmonogramie ujęto zelektryfikowanie linii średnicowej w Warszawie do listopada 1931 roku.
W okresie 1925–1927, dzięki wsparciu kapitału angielskiego, zbudowano zarządzaną przez przewoźnika linię z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, na podstawie koncesji na odcinek z Warszawy do Żyrardowa, wydanej łódzkim przemysłowcom, którzy zainteresowani projektem zrzekli się go na rzecz EKD (Elektryczna Kolej Dojazdowa). Kolej ta została udostępniona pasażerom w dniu 11 grudnia 1927 roku.
Na drodze warszawsko-wiedeńskiej już w 1937 roku, rozpoczęto elektryfikację na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów. Dalszą elektryfikację linii przerwała druga wojna światowa. Przedwojenne projekty przewidywały elektryfikację linii na odcinku do Koluszek, jednak miało to nastąpić po elektryfikacji węzła warszawskiego, która miała być ukończona w 1941 roku.
W 30-latach XX wieku, rozpoczęto elektryfikację kolejowego węzła warszawskiego. Ale wszystkich planów nie udało się zrealizować z powodu napaści germańców i moskali na Polskę. Po drugiej wojnie światowej przystąpiono z zapałem do odbudowy zrujnowanego kraju. Niestety, władzę w Polsce przejęli komuniści przyprowadzeni z Moskwy, przez Chełm i Lublin do Warszawy. Skutki tego faktu odczuwamy do chwili obecnej (2025 rok). Po zakończeniu działań wojennych infrastruktura kolejowa była bardzo zniszczona przez germańców i rozkradziona przez moskali. Ze względu na fatalny stan gospodarki, zwłaszcza przemysłu elektrotechnicznego, niemożliwe było podjęcie produkcji elektrycznego taboru szynowego w Polsce. Ale już w 1948 roku, rozpoczęto planowanie dalszej elektryfikacji linii kolejowych, w tym Magistrali Węglowej od Chorzowa do Tczewa. Realizacja tych prac musiała jednak poczekać. W dodatku, komuniści zgodzili się na wywiezienie taboru i trakcji elektrycznej progermańskiej z Dolnego Śląska do Moskwy. Mimo to został odbudowany warszawski węzeł kolejowy.
Po zakończeniu wojny do ruchu przywrócono 36 egzemplarzy EZT jednostek E91, którym następnie zmieniono oznaczenie na E51, a potem ostatecznie na EW51. Po wojnie zdołano naprawić tylko jedną lokomotywę serii EL100, która po naprawie pracowała od 1947 roku, w Warszawskim Węźle Kolejowym. Następnie od 1951 roku, zmieniono jej oznaczenie na E106, potem na E01-01, a ostatecznie od 1959 roku, pracowała już jako EP01-01. Po wojnie żadna z lokomotyw EL200 nie wróciła już do ruchu.
Już w 1945 roku, w szwedzkim koncernie ASEA, który był fundowany w 1883 roku, (a obecnie 2025 rok, koncern ABB), dokonano zamówienia na wyposażenie dla podstacji Brwinów oraz dwóch podstacji ruchomych, montowanych na pojazdach szynowych. Na początku 1946 roku, dokonano wstępnych rozmów z firmą ASEA w sprawie zawarcia umowy kredytowej na dostawy urządzeń elektrotrakcyjnych dla Warszawskiego Węzła Kolejowego. Dostawy w ramach umowy dotyczyły wyposażenia kompletnego sześciu podstacji trakcyjnych i kabin sekcyjnych oraz wyposażenie dyspozytorni zdalnego sterowania systemem elektrycznym. Dodatkowo umowa obejmowała dostawę 44 EZT trzywagonowych serii EW54 oraz ośmiu lokomotyw elektrycznych serii E150, o układzie osi Bo’Bo’. Umowa została podpisana w dniu 16 kwietnia 1947 roku. Pierwsze EZT dostarczono dla PKP w grudniu 1950 roku, a pozostałe w okresie 1951-1953. Dostawa lokomotyw elektrycznych została zrealizowana w okresie 1951-1952.
W styczniu 1948 roku, dostarczono kompletnie zmontowane podstacje przewoźne firmy ASEA, które przewidziane były w pierwszej kolejności na czasowe zastępstwo podstacji Warszawa Wschodnia i Miłosna umożliwiając na podjęcie ruchu na szlaku Warszawa Wschodnia – Mińsk Mazowiecki. Pociągi ruszyły ze stacji Warszawa Wschodnia do Miłosnej w dniu 3 lutego 1948 rok, a do Mińska Mazowieckiego w dniu 14 marca 1948 roku.
Na przełomie 1947 i 1948 roku, pojawiła się możliwość zakupu wyposażenia elektrotrakcyjnego w Wielkiej Brytanii, co wówczas dla PKP miało duże znaczenie, z uwagi na przedwojenne warunki techniczne. Mimo że Polska znalazła się po wojnie wśród krajów zależnych od Moskwy, Brytyjczycy nie zlikwidowali reprezentacji techniczno-handlowej Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways. Na początku 1949 roku, zawarto umowę z Contractors Committee, na dostawę wielu części niezbędnych do odbudowy przedwojennych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz trzydzieści kompletów wyposażenia dla EZT i osiem dla lokomotyw elektrycznych.
ET21 to pierwsza polska lokomotywa elektryczna towarowa, która była produkowana seryjnie w fabryce „PaFaWag” we Wrocławiu. Zbudowano 726 egzemplarzy. W 1955 roku, w Poznaniu na podstawie zdobytych doświadczeń, opracowano lokomotywę elektryczną przystosowaną do ciągnięcia ciężkich składów towarowych. Produkt oznaczono PaFaWag 3E, a kolejne wersje 3E/1, 3E/1M. W PKP lokomotywę oznaczono ET21.
W dniu 23 czerwca 1949 roku, otwarto dla ruchu kolejowego linię średnicową, która została odbudowana po wysadzeniu jej przez germańców w 1944 roku, po upadku powstania warszawskiego.
Od 1947 roku, przystąpiono do elektryfikacji odcinka Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów. Pierwszy pociąg elektryczny przejechał tym odcinkiem w dniu 16 stycznia 1950 roku.
Od 1952 roku, tempo elektryfikacji linii kolejowych w Polsce nabrało tempa. W dniu 14 marca 1952 roku, oddano do użytku sieć trakcyjną na LK Nr 21 Warszawa Wileńska – Zielonki oraz na LK Nr 6 Zielonki – Tłuszcz. Na przełomie 1957–1958, zakończono elektryfikację LK Nr 7 Otwock – Pilawa.
W dniu 5 lipca 1953 roku, zelektryfikowano odcinek Żyrardów – Skierniewice. W dniu 30 kwietnia 1954 roku, zelektryfikowano odcinek Skierniewice – Koluszki, a następnie odcinek Koluszki – Łódź. W dniu 10 września 1954 roku, pierwszy pociąg elektryczny przejechał trasę Warszawa – Łódź (stacja Łódź Fabryczna).
W listopadzie 1955 roku, zakończono elektryfikację LK Nr 1 na odcinku Piotrków Trybunalski – Częstochowa. Pierwszy pociąg elektryczny wjechał na stację Częstochowa w dniu 21 stycznia 1956 roku. W dniu 1 maja 1956 roku, uroczyście na stację Zawiercie wjechał pierwszy pociąg elektryczny. W dniu 3 czerwca 1956 roku, był gotowy odcinek LK Nr 1 do Łaz.
W 1957 roku, był już zelektryfikowany odcinek Łazy – Katowice – Gliwice. W ten sposób został zelektryfikowany cały szlak Warszawa – Katowice – Gliwice. W efekcie prędkość handlowa pociągów osobowych wzrosła z 40,8 km/h do 65,3 km/h, a pociągów towarowych z 29 km/h do 49 km/h. Komunikacja kolejowa między Śląskiem a Warszawą bardzo się poprawia. Zaoszczędzony węgiel kamienny można było skierować na szlaki trakcji parowej do Polskich portów morskich.
Obecnie Linia Kolejowa Nr 1 Warszawa Zachodnia – Katowice to w zdecydowanej mierze była Droga Żelazna Warszawsko – Wiedeńska. Długość LK Nr 1 wynosi 316,066 km. Linia jest dwutorowa, zelektryfikowana prądem 3 kV DC, a prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. Rozstaw szyn wynosi 1435 mm. Linia przebiega południkowo. W Polskim systemie kolejowym jest trzecią alternatywną trasą, która łączy Śląsk z Warszawą, a która uzupełnia CMK (przez Opoczno, Włoszczowa) oraz LK Nr 8 (przez Radom, Kielce, Olkusz).
Opracował Karol Placha Hetman