Kraków 2024-12-16

Wagony osobowe typu 23W.

W 1939 roku, głupi germańcy rozpoczęli drugą wojnę światową i dużo stracili. Podczas drugiej wojny światowej zakłady HCP w Poznaniu zostały przejęte przez germański koncern zbrojeniowy Deutsche Waffen und Munitionsfabriken, nosiły nazwę DWM Posen i produkowały tabor na potrzeby germańców. W dniu 22 stycznia 1945 roku, germańcy opuścili fabrykę HCP, kradnąc obrabiarki, maszyny i inne urządzenia, a w dniu 28 stycznia 1945 roku, została ona ponownie zajęta, tym razem przez sowietów. W dniu 8 lutego 1945 roku, Zakłady Cegielskiego zostały przekazane Tymczasowemu Zarządowi Państwowemu i upaństwowione.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej Polskie Koleje Państwowe dysponowały około 6 500 wagonami osobowymi. Jednak liczba wagonów czynnych była dużo mniejsza i wynosiła tylko 3 500 wagonów. Były to głównie wagony osobowe dwuosiowe i trzyosiowe. Wiele z tych wagonów było konstrukcji drewnianej. Pojemność tych wagonów była mała, w stosunku do potrzeb. Dlatego często do pociągów osobowych dokładano kryte wagony towarowe, doraźnie przystosowane do przewozów pasażerskich, jako klasa 4. W dodatku, w pierwszych latach, na ziemiach odzyskanych, często zdarzały się chuligańskie napady ziomków na pociągi PKP. W wagonach wybijano szyby, wrzucano świece dymne, a nawet materiały zapalające.

W Polsce do produkcji wagonów powrócił Zakład Hipolita Cegielskiego w Poznaniu i dołączył nowy zakład „PaFaWag” we Wrocławiu. Zakłady w Poznaniu zbudowały dla PKP 486 egzemplarzy wagonów w okresie 1946-1950. Jako pierwsze budowano wagony dla ruchu dalekobieżnego i międzynarodowego. Ruch lokalny obsługiwały stare, przedwojenne wagony, w większości pozostawione przez germańców.

Wagony osobowe typu 23W.

Pierwszą konstrukcję wagonu osobowego opracowano w okresie 1945-1946. Był to wagon typu 23W, klasy 3, opracowany od podstaw, z wykorzystaniem doświadczeń przedwojennych. Powodem był brak przedwojennych dokumentacji oraz ograniczenia w dostępie do surowców, na przykład tkaniny na obicia tapicerskie. Dlatego w wagonie były twarde, drewniane ławki. Wagony typu 23W (1A) serii Chxz mają pudła metalowe, całkowicie spawane. Wagony mają masę 35 000 kg i są lżejsze o 7 500 – 10 000 kg, od wagonów przedwojennych. Wagon typu 23W, po pewnym czasie otrzymał nowe oznaczenie 1A. Wagony typu 1A (pierwotnie 23W/1), miały układ 10 przedziałów oraz dwie toalety na końcach. Od 1947 roku, w PaFaWag oraz HCP rozpoczęto produkcję zmodyfikowanych wagonów osobowych różnych typów i klas, opartych na wagonie typu 1A (pierwotnie 23W/1). Układ 10 przedziałów miały także wagony 2A (pierwotnie 23W/2) i wagony 8A.

Wagony te cechowały się zwężonymi końcami, dlatego określano je „zwężaki”, a w mowie potocznej „szczupaki”. Polskie „zwężaki” to pierwsze czteroosiowe wagony osobowe polskiej budowy, o całkowicie stalowej konstrukcji. Wagony te, budowane były w okresie 1928-1944 w trzech polskich wytwórniach: Lilpop, Rau & Loewenstein w Warszawie, HCP w Poznaniu, Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów Zieleniewski w Sanoku. Wagony przedwojenne i powojenne miały wspólne wymiary; szerokość 2,90 m, długość od 21 m do 22 m. Wszystkie były wsparte na dwóch czteroosiowych wózkach i były wagonami przechodnimi. Różnicą były drzwi w ścianach czołowych, które mogły być pojedyncze lub podwójne, uchylane.

Od 1950 roku, prowadzone były prace konstrukcyjne związane z modernizacją i ulepszaniem rozwiązań, których bazę stanowiły wagony 23W (1A) i 56W (5A). Wagon typu 56W (następnie 3A) był zbudowany w wyższym standardzie. Miał 8 przedziałów i dwie toalety na końcach. Wagony 3A posiadały kilka wersji rozwojowych. Były wagony typu 4A (pierwotnie 56W/2), typu 6A (pierwotnie 56W/4) i typu 7A. Odmiana 5A (pierwotnie 56W/3) zaprojektowana była jako 8 przedziałów i podzielona była na 4 przedziały klasy 2 i 4 przedziały klasy 3, a po 1956 roku zmienione na klasa 1 i klasa 2.

Wagony typu 10A, 11A i 13A zaprojektowane były na bazie typu 1A, dla komunikacji nocnej (wagony sypialne) i miały kilka cech charakterystycznych. Na czołach wagonów była zamontowane zasobniki na węgiel kamienny, dla opalania pieca ogrzewczego. W wagonie było 11 przedziałów i dwie toalety na końcach.

W HCP, produkcja wagonów rodziny typu 1A rozpoczęła się w 1946 roku i trwała do 1957 roku. W tym czasie wyprodukowano; w okresie 1946-1950, 476 egzemplarzy wagonów typu 23W; w tym 30 egzemplarzy wagonów 10A (początkowo 40W). Były to wagony w których górna część oparcia kanapy była unoszona do góry na zawiasach, podparta dwoma podporami i wisiała na dwóch brezentowych pasach, mocowanych do sufitu, tworząc miejsce do leżenia. W okresie 1948-1950, zbudowano 25 egzemplarzy wagonów sypialnych typu 11A.  W okresie 1954-1956, zbudowano 100 egzemplarzy wagonów bagażowych 1F/2F opartych na typie 1A. W okresie 1956-1957, zbudowano 82 wagony bagażowe typu 3F opartych na typie 1A.

Wagony typu 1A (23W) produkowano także w ZNTK Ostrów Wielkopolski, od 1948 roku. W okresie 1948-1950, zbudowano około 143 wagonów typu 2A (32W/2). W okresie 1952-1955, zbudowano około 504 egzemplarze wagonów typu 8A i 8A/1. Od 1959 roku, budowano wagony typu 108A, a od 1961 roku, wagony typu 108AJK.

W 1948 roku, w PaFaWag zbudowano jeden wagon restauracyjny. W PaFaWag w okresie 1950-1956, zbudowano 685 wagonów; typu 3A (122 egzemplarze), typu 4A (155 egzemplarzy), typu 5A (50 egzemplarzy), typu 6A (155 egzemplarzy), typu 7A (203 egzemplarze). W okresie 1952-1954, zbudowano 31 egzemplarzy wagonów sypianych typu 13A. W 1954 roku, w HCP zbudowano prototyp wagonu sypialnego 14A, których seryjną produkcję podjęła fabryka PaFaWag. W 1948 roku, zbudowano 40 egzemplarzy wagonów pocztowych typów 1G i 3G. W okresie 1962-1964, wyprodukowano 100 egzemplarzy wagonów bagażowych typu 3F. W 1963 roku, zbudowano jeden wagon z aparatem rentgena, który został oznaczony typ 401C. W 1964 roku, zbudowano 15 egzemplarzy wagonów bagażowych typu 201C (4F) dla ruchu międzynarodowego. Wagony rodziny 1A były eksploatowane bardzo długo i przeszły szereg przeróbek, modernizacji i zmian.

Przez 6 lat, Polskie fabryki musiały produkować wagony osobowe dla CCCP, typu 52W i 66W, na tory o szerokości 1520 mm. Do tej produkcji Polska musiała dopłacać.

Technologia produkcji wagonów typu 23W i pochodnych.

Pudła wagonowe były wykonywane z cienkich blach stalowych (1 – 1,5 mm), przy pomocy spawania. Wewnętrzny szkielet także był wykonywany z profili stalowych. Zmieniono technologie wykonania pudeł wagonów. Poprzednio najpierw budowano szkielet i na nim montowano blachy poszycia. Póżniej, na wzorniku układano blachy poszycia i do nich montowano elementy szkieletu, co zapewniało idealną powtarzalność kolejnych pudeł. Blachy poszycia były wstępnie profilowane w metalowym wzorniku, poprzez podgrzanie palnikami, a następnie schłodzenie wodą. Zastosowano wykrawanie wycięć otworów okiennych na prasach, zamiast ich wycinania palnikami. Stopniowo zastępowano spawanie tradycyjne, acetylenowo-tlenowe, spawaniem w osłonie CO2. Zastosowano urządzenia spawalnicze typu Migomat 160, które realizowało spawanie punktowe. Poszycie pudła jest wykonane z blachy stalowej gatunku 10HA, o grubości 1 – 1,5 mm. Wzorniki na których były profilowane blachy wyposażono w docisk pneumatyczny, który zastapił docisk śrubowy.

W pozostałym wyposażeniu dominowało już drewno; zarówno profile drewniane, jak i płyty pilśniowe oraz sklejki. Później wprowadzono laminaty, które wytwarzano w różnych kolorach, które imitowało różne gatunki drewna.

Nastąpił postęp w malowaniu pudeł wagonów. Zamiast malowania ręcznego, pędzlem, rozpoczęto malowanie natryskowe, znacznie bardziej wydajne. Zamiast toksycznej, olejnej farby miniowej, powodującej choroby zawodowe, zastosowano do gruntowania pudeł wagonowych (wszystkich powierzchni zewnętrznych i wewnętrznych) farby gruntowej UIC3. Zastosowano do malowania zewnętrznego pudeł wagonowych specjalnego zestawu malarskiego opartego na wyrobach alkidowych i szpachlówce emulsyjnej, który zastąpił uprzednio stosowany zestaw olejny. Polskie Instytuty Badawcze prowadziły już prace nad farbami poliuretanowymi. Powłoki wykonywane zestawem alkidowym wytrzymują od 2 do 3 lat, a powłoki wykonane zestawem poliuretanowym wytrzymują co najmniej 5 lat i dodatkowo nie zmieniają koloru (nie wyblakną).

Opracował Karol Placha Hetman