Kraków 2024-11-18

Kolejny rekord prędkości Polskiego pojazdu szynowego. 20 październik 2023 rok.

W nocy 19-20 października 2023 roku, Polska lokomotywa elektryczna osiągnęła prędkość 240 km/h. Lokomotywa firmy Newag Griffin E4MSUa-001 na torze doświadczalnym pojechała z prędkością 240 km/h, choć lokomotywa ma być certyfikowana do prędkości podróżnej 200 km/h. Lokomotywa jest wielosystemowa, czyli może być zasilana napięciami: 3kV DC, 15kV AC i 25kV AC. Dzięki temu lokomotywa będzie mogła prowadzić pociągi na terenie: Czechy, Słowacja, Austria, Węgry, germani. Z końcem września 2023 roku, rozpoczęto testy nowej lokomotywy Newag Griffin E4MSUa-001 na Centralnej Magistrali Kolejowej, na wysokości Góry Włodawskiej. Osiągnięcie prędkości 240 km/h było jednym z elementów certyfikacji. Obecnie w Polsce równie szybko jeżdżą na co dzień wyłącznie elektryczne zespoły trakcyjne ED250 „Pendolino”.

Lokomotywa Elektryczna Newag Griffin EU200. E4MSUa-006.

EU200-006, EVN: 91 515 370 082-7 (PL-PKPIC), numer fabryczny E4MSUa-006.

Firma NEWAG z Nowego Sącza to jest Polski producent nowoczesnych lokomotyw elektrycznych, hybrydowych, spalinowych, (wielosystemowych), EZT, SZT, HZT oraz wagonów osobowych. W dniu 22 października 2021 roku, przewoźnik PKP InterCity podpisał umowę na dostawę 10 lokomotyw wielosystemowych z opcją na 5 dodatkowych pojazdów, z której skorzystano w czerwcu 2023 roku. W dniu 10 stycznia 2024 roku, podpisana została natomiast umowa na 63 lokomotywy wielosystemowe o prędkości maksymalnej wynoszącej 200 km/h z opcją na 32 dodatkowe.

Przypomnijmy, że firma NEWAG budowała już lokomotywy elektryczne typu EU160, które zdolne już były jeździć z prędkością 200 km/h. Problem w tym, że żaden z Polskich przewoźników nie składał zamówienia na lokomotywy o prędkości 200 km/h. Składano natomiast zamówienia na lokomotywy o prędkości 160 km/h, które budowano i certyfikowano dla takiej prędkości. Lokomotywa EU160 bardzo dobrze spisuje się na szlakach. Wiele osób uważa, że lokomotywa EU44 Husarz (EuroSprinter ES64U4), która była produkowania przez firmę Siemens, może się schować.

Lokomotywa EU200 przeszła testy we wrześniu 2023 roku, na torze testowym w Żmigrodzie. Prace nad lokomotywą Griffin E4MSUa (EU200), przedłużyły się o jeden miesiąc, do 19 miesięcy, bo koniecznym okazała się wymiana tarcz hamulcowych, dla spełnienia wymagań.

Pierwszą lokomotywę certyfikowaną dla prędkości 200 km/h i dostarczoną dla PKP InterCity była lokomotywa NEWAG EU200-006. Cały kontrakt na 15 lokomotyw EU200 wyniosła 388 mln zł. W dniu 23 września 2024 roku, lokomotywa NEWAG EU200-006 obsłużyła pierwszy pociąg pasażerski przewoźnika IC 1510/1 „Słowiniec” relacji Warszawa Zachodnia – Gdynia Główna. W dniu 26 września 2024 roku, przewoźnik InterCity miał już dziewięć lokomotyw serii EU200. Wszystkie te lokomotywy były już w eksplotacji do dnia 26 września 2024 roku. Wprowadzenie lokomotyw typu EU200, pozwoliło na efektywne wykorzystywanie modernizowanych szlaków kolejowych. To że lokomotywa jest wielosystemowa, pozwala na eksploatowanie za granicą.

Wszystkie lokomotywy są wyposażone w europejski system sterowania ETCS drugiego poziomu, który znacznie zwiększa standardy bezpieczeństwa na torach. Tutaj taka uwaga. Czekamy na czasy kiedy po tragediach kolejowych na ławach oskarżonych będą sieć nie tylko szeregowi kolejarze, ludzie ciężkiej i odpowiedzialnej pracy, ale także w sądach wylądują dyrektorzy i ministrowie.

Lokomotywy EU200 posiadają także system zdalnej diagnostyki, umożliwiający monitorowanie pracy lokomotyw w czasie rzeczywistym. Obecnie (listopad 2024 rok) lokomotywy Griffin ET200 mają także uzyskać dopuszczenie do eksploatacji na zagranicznych szlakach. W pierwszej kolejności, producent NEWAG stara się o uzyskanie homologacji na sieci kolejowej w Czechach i Słowacji. Następnie w takich krajach jak Węgry, Austria i Germania. Homologacja powinna się zakończyć w 2026 roku, chyba że germańcy zablokują proces. Obecnie (listopad 2024 rok) lokomotywy EU200 ciągną pociągi na takich trasach jak z Warszawy do: Gdynia, Poznań, Wrocław, Katowice, Kraków, Zakopane. Po otrzymaniu pozwoleń, będą kursować do Pragi, Budapesztu, Wiednia, ewentualnie Berlina. Lokomotywy serii EU200 weszły także w składy zastępcze za EZT ED250 „Pendolino”. Pociągi zastępcze z lokomotywami NEWAG EU200 bez problemu utrzymują się w rozkładzie jazdy.

Musimy napisać, że w 2024 roku, PKP InterCity podpisało umowy na cztery ważne projekty taborowe, w tym dwa z firmą NEWAG. Pierwszy na kupno 63 elektrycznych lokomotyw wielosystemowych z opcją zamówienia kolejnych 32 pojazdy i świadczeniem 5-letniej usługi utrzymania. To pierwsze w historii, zarówno przewoźnika, jak i producenta, tak duże zamówienie jednej serii pojazdów. Wartość umowy to blisko 2,3 mld zł brutto. W trakcie realizacji jest także zamówienie na 46 elektrycznych lokomotyw jednosystemowych serii EU160 Griffin. Przewoźnik InterCity dąży do wycofania wszystkich używanych lokomotyw serii EU07 i EP07. Warto pamiętać, że firma NEWAG wyprzedziła harmonogram dostawy lokomotyw, angażując większe środki techniczne do ich produkcji. Można powiedzieć, że uruchomiono pseudo linię produkcję.

Druga umowa; W lipcu 2024 roku, przewoźnik InterCity podpisał umowę z firmą NEWAG na kupno 35 pociągów HZT, trzy-wagonowych. Serwis 10-letni. Wartość umowy to 3,3 mld zł brutto.

Lokomotywy to nie wszystko. Muszą być wagony osobowe o prędkości 200 km/h. W sierpniu 2024 roku, PKP InterCity i H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, podpisały kontrakt na dostawę 300 nowych wagonów. Zamówienie to może zostać powiększone w ramach prawa opcji, o kolejne 150 pojazdów. Wartość kontraktu wynosi 4,2 mld zł brutto. Wagony zostały zaprojektowane w zupełnie nowym standardzie i będą mogły kursować z prędkością 200 km/h, czyli będą to wagony dla lokomotyw EU200.

W eksploatacji, jako druga, pojawiła się lokomotywa EU200-011. Skierowano ją na szlak Gdynia – Gdańsk – Warszawa – Łódź – Częstochowa – Katowice, jako pociąg IC TLK „Flisak” Nr 45103 i 54103. Było to rozwiązanie doraźne, aby zintensyfikować szkolenia kolejnych mechaników.

Aktualnie (grudzień 2024 rok) PKP Intercity ma na stanie 50 lokomotyw EU160 oraz 15 lokomotyw EU200. Lokomotywy te znacznie skróciły czasy przejazdu klasycznych pociągów, które do tej pory były prowadzone lokomotywami z prędkością maksymalną 125 km/h.

Lokomotywa Elektryczna Newag Griffin EU200.

Newag Griffin to seria polskich lokomotyw zaprojektowanych i produkowanych przez firmę Newag, która główną siedzibę ma w Nowym Sączu. Newag Griffin to nowa jakość pojazdów trakcyjnych dostosowanych do wymogów użytkownika. Wspólną cechą wszystkich pojazdów typu Griffin jest układ osi Bo′Bo′ i prowadzenie zróżnicowanych składów osobowych i towarowych, o maksymalnej masie pociągu 3 200 ton. Lokomotywy Griffin mogą być elektryczne jednosystemowe, elektryczne wielosystemowe, elektryczne z dodatkowym silnikiem spalinowym lub spalinowe. To daje użytkownikom wachlarz możliwości transportowych i technicznych.

Wie­lo­sys­te­mowa lokomotywa elektryczna GRIFFIN to pierw­szy pojazd trak­cyjny z plat­formy czte­ro­osio­wych loko­mo­tyw elek­trycz­nych oraz spa­li­no­wych, dają­cych użyt­kow­ni­kom cały wachlarz moż­li­wo­ści trans­por­to­wych i technicznych. Loko­mo­tywa prze­zna­czona jest do pro­wa­dza­nia pocią­gów towa­ro­wych o masie do 3 200 000 kg z pręd­ko­ścią do 140 km/h, oraz pocią­gów pasa­żer­skich z pręd­ko­ścią do 200 km/h. Firma NEWAG ma wysokie standardy potwierdzone certyfikatami, między innymi; Mię­dzy­na­ro­do­wego Stan­dardu Prze­my­słu Kole­jo­wego IRIS (dzia­łal­ność pro­duk­cyjna, pro­jek­towa, roz­woju i utrzy­ma­nia dla loko­mo­tyw) i PN-EN ISO 9001:2009, gwa­ran­tują naj­wyż­szą europejską jakość lokomotywy GRIFFIN.

Para­me­try tech­niczne loko­mo­tywy GRIFFIN dosto­so­wane zostały do indy­wi­du­al­nych potrzeb użyt­kow­ni­ków. Cha­rak­te­ry­zuje się naj­wyż­szym pozio­mem bez­pie­czeń­stwa, boga­tym wypo­sa­że­niem, wyso­kim kom­for­tem pracy maszy­ni­sty, inte­li­gent­nym sys­te­mem zarzą­dza­nia ener­gią. Dzięki modu­ło­wej budo­wie GRIFFIN ofe­ro­wany jest w kilku wer­sjach w opar­ciu o mak­sy­malną ilość wspól­nych kom­po­nen­tów. Zasi­la­nie sil­ni­ków przez prze­kształt­niki zbu­do­wane z wyko­rzy­sta­niem tech­no­lo­gii IGBT, sys­tem dia­gno­styki pokła­do­wej z pełną infor­ma­cją wizu­alną i modu­łem reje­stra­cji danych, sys­tem kamer, dosto­so­wa­nie do zabu­dowy urzą­dzeń ERTMS i GSM-R, to tylko nie­które z pod­sta­wo­wych cech loko­mo­tywy GRIFFIN. Speł­nia­jąc wymogi EU i UIC loko­mo­tywa nie stra­ciła rów­nież swo­jego kolej­nego naj­waż­niej­szego atutu, czyli kon­ku­ren­cyj­nej ceny.

Lokomotywy GRIFFIN prowadza pociągi towarowe o masie do 3 200 000 kg, a pociągi osobowe o masie do 800 000 kg. Zastosowano silniki asynchroniczne, bezszczotkowe, zasi­la­nie przez prze­kształt­niki zbu­do­wane z wyko­rzy­sta­niem tech­no­lo­gii IGBT. Lokomotywa ma: mikro­pro­ce­so­rowy sys­tem sterowania, sys­tem dia­gno­styki pokła­do­wej z pełną infor­ma­cją wizu­alną i modu­łem reje­stra­cji danych, inte­li­gentny sys­tem zarzą­dza­nia energią, wysoki wskaź­nik dostęp­no­ści technicznej, dosto­so­wa­nie do zabu­dowy urzą­dzeń ERTMS i GSM-R, budowa modu­łowa, naj­wyż­szy poziom bezpieczeństwa, prze­stronna kabina zgodna z  nor­mami EN 1527, wysoki  kom­fort pracy maszynisty (mechanika), bogate wypo­sa­że­nie socjalne, dba­łość o ochronę środowiska, wysoka eko­no­mika użytkowania, atrak­cyjna cena.

Zespół napędowy: koła mono­blo­kowe o nomi­nal­nej śred­nicy tocz­nej 1250 mm, tar­cze hamul­cowe moco­wane po obu stro­nach koła, sil­niki trak­cyjne asyn­chro­niczne klat­kowe o mocy 1400 kW każdy, nie­za­leżne chło­dze­nie każ­dego silnika, prze­kład­nia o zębach skośnych, maź­nice: łoży­ska stoż­kowe, czuj­niki pręd­ko­ści i temperatury.

Układ odsprężynowania: Ppierw­szego stop­nia: dwa zespoły sprę­żyn zwo­jo­wych osa­dzo­nych bez­po­śred­nio po obu stro­nach maź­nicy zestawu kołowego. Dru­giego stop­nia: zespół wiel­ko­ga­ba­ry­to­wych sprę­żyn spi­ral­nych typu „flexicoil”. Amor­ty­za­tory hydrau­liczne do tłu­mie­nia drgań.

Pudło lokomotywy: samo­no­śna kon­struk­cja spawana, strefy kon­tro­lo­wa­nego zgniotu, klatka bez­pie­czeń­stwa kabiny maszynisty, sys­tem antyclimbingbudowa modu­łowatrzy sek­cje dachu umoż­li­wia­jące łatwy dostęp do prze­działu maszynowegoergo­no­miczna, dwu­oso­bowa kabina lokomotywy, dwu­mo­du­łowy układ klimatyzacji, cztery kamery dzia­ła­jące jak lusterka wsteczne, dwie kamery prze­ka­zu­jące obraz haków cię­gło­wych i sprzę­gów śrubowych, nowo­cze­sny sys­tem detek­cji i gasze­nia pożaru, z wła­snym ukła­dem ste­ru­ją­cym oraz ukła­dem auto-drop. Nie­za­wodny wyłącz­nik szybki UR26 firmy Secheron. Fil­try przeciwzakłóceniowe. Trans­for­ma­tor trak­cyjny do obni­że­nia napię­cia pobie­ra­nego z sieci trak­cyj­nej 15kV/16,7Hz lub 25kV/50Hz do napię­cia zasi­la­ją­cego wej­ścia falowników. Dwa bloki zasi­la­nia napędu, z któ­rych każdy zawiera dwa prze­kształt­niki AC/AC –  falow­niki trój­fa­zowe z tran­zy­sto­rami IGBT oraz prze­kształt­nik DC/DC do regu­la­cji siły hamo­wa­nia elektrodynamicznego. Prze­twor­nica sta­tyczna o mocy 2 x 130 kW i napię­ciach wyj­ścio­wych 3 x 440 V AC, 60 Hz oraz 24 V DC. Indy­wi­du­alny układ chło­dze­nia  cie­czą każ­dego z dwóch blo­ków zasilania. Łatwo zauważalną różnicą pomiędzy EU160 i EU200 jest czoło lokomotywy.

Obwody elektryczne NN: Napię­cie stałe 24 V otrzy­my­wane z dodat­ko­wej łado­warki bate­rii zasi­la­nej z 3×440 V. Zasi­la­nie: obwo­dów ste­ro­wa­nia, wyłącz­nika szyb­kiego, układu ste­ro­wa­nia prze­kształt­ni­ków pomia­ro­wych, układu łado­wa­nia aku­mu­la­to­rów, urzą­dzeń na pul­pi­cie ste­row­ni­czym, ste­ro­wa­nia układu pneu­ma­tycz­nego, oświe­tle­nia wewnętrz­nego i zewnętrz­nego, wycie­ra­czek szyby przedniej. Naj­wyż­szej klasy bate­ria aku­mu­la­to­rów o pojem­no­ści 335Ah, wyko­na­nie z tech­no­lo­gii włók­ni­stej FNC. Brak zasi­la­nia w sieci trak­cyj­nej nie powo­duje wyłą­cze­nia oświe­tle­nia zewnętrz­nego przez  mini­mum 5 godzin. W sta­nie bez­czyn­no­ści sys­tem ste­ro­wa­nia wyłą­cza zbędne odbior­niki oszczę­dza­jąc ener­gię elektryczną.

Sterowanie i diagnostyka lokomotywy: Sys­tem ste­ro­wa­nia zre­ali­zo­wany w tech­nice mikroprocesorowej. Ste­row­nik główny pojazdu w struk­tu­rze rozproszonej. Ste­row­nik napędu. W każ­dej kabi­nie dwa nie­za­leżne panele do wyświe­tla­nia  para­me­trów jazdy i diagnostyki. Reje­stra­tor zda­rzeń reali­zu­jący funk­cję prędkościomierza. Moż­li­wość zabu­dowy sys­temu GPS prze­ka­zu­ją­cego dane diagnostyczne.

Funkcje: Nad­zór nad pracą lokomotywy. Zada­wa­nie siły pociągowej. Pełna auto­ma­ty­za­cja pro­cesu jazdy z utrzy­ma­niem pręd­ko­ści zada­nej przez maszynistę. Pro­cesy roz­ru­chu i hamo­wa­nia kon­tro­lo­wane przez układ prze­ciw­po­śli­zgowy z indy­wi­du­al­nym dzia­ła­niem na każdy zestaw kołowy. Ste­ro­wa­nie ukła­dem pneumatyki. Regu­la­cja siły hamo­wa­nia elektrodynamicznego. Pełna dia­gno­styka loko­mo­tywy z reje­stra­cją zdarzeń.

Dane T-T lokomotywy E4MSU:

Układ osi Bo’Bo’. DC 3 kV AC 15 kV 16,7 Hz AC 25 kV 50 Hz. Moc ciągła 5,6 MW. Maksymalna masa pociągu 3 200 000 kg. Prędkość maksymalna 160 / 200 km/h. Prędkość pociągu o masie brutto 2 400 000 kg 135 km/h. Prędkość pociągu o masie brutto 2 400 000 kg na podjeździe 6 promili 80 km/h. Masa służbowa lokomotywy 88 000 kg. Maksymalny nacisk na oś 220 kN. Średnica koła 1 250 mm. Długość lokomotywy 19,90 m. Skrajnia UIC 505-1.

Opracował Karol Placha Hetman