Wrocław 2024-10-07

Lokomotywa Spalinowa FPS SU4220-003.

Lokomotywa spalinowa SU4220-003 to jest głęboka modernizacja lokomotywy SM42 firmy FabLok. Tego typu modernizacje wykonują zakłady NEWAG w Nowym Sączu oraz FPS – Fabryka Pojazdów Szynowych Hipolit Cegielski w Poznaniu. W Nowym Sączu wykonano przeróbkę dziesięciu lokomotyw, które ostatecznie oznaczono SU4210. W Poznaniu wykonano przeróbkę trzynastu lokomotyw, które ostatecznie oznaczono SU4220. Lokomotywy są do siebie podobne, ale nie są jednakowe. Ich wyposażenie jest różne i szczegółowe parametry się różnią. Lokomotywy SU4210 były wyprodukowane dla PKP InterCity i obsługują pociągi na szlakach bez drutów, między innymi TLK 58110 „Bory Tucholskie”. Lokomotywy z Poznania zostały także skierowano na trasy dalekobieżne. Na przykład pociąg TLK 65100 „Kormoran” relacji Polanica Zdrój – Olsztyn Główny. Lokomotywy SU4220 pracują w Poznaniu (5 egzemplarzy), Warszawa (3 egzemplarze), Gdynia (4 egzemplarze), Kraków (1 egzemplarz). Lokomotywy SU4220 zostały wyprodukowane w okresie 2021-2022.

Pierwsza lokomotywa typu SM4220-001 powstała w Fabryce Pojazdów Szynowych w Poznaniu, w dniu 13 kwietnia 2021 roku. Po modernizacji lokomotywa nosiła oznaczenie SM42-033, a ostatecznie SU4220-001. Numer 98 51 5 620 040-6, była wyprodukowana w 1967 roku, Numer fabryczny 6D-7449/1967.

Lokomotywa SU4220-003. Oryginalna lokomotywowa spalinowa typu 6D-7569/1967, została zbudowana w Chrzanowie w 1967 roku. Przeróbkę wykonano w Fabryce Pojazdów Szynowych w Poznaniu, w dniu 13 kwietnia 2021 roku. Pojazd otrzymał Nr 98 515 620 042-2 (PL-PKPIC). Po modernizacji lokomotywa ma oznaczenie SU4220-003.

Historia modernizacji lokomotyw SM42.

W czerwcu 2019 roku, PKP InterCity rozstrzygnęło przetarg, na naprawy główne połączone z modernizacją dla 13 lokomotyw spalinowych serii SM42. Na wykonawcę wybrano Fabrykę Pojazdów Szynowych – H. Cegielski, w Poznaniu. Projekt zakładał wykorzystanie z oryginalnej lokomotywy jedynie ostoi oraz wózków wraz zestawami kołowymi i silnikami trakcyjnymi. Nadwozie zostało zaprojektowane całkowicie od nowa. Kabinę maszynisty usytuowano centralnie pośrodku pojazdu, który nazwano kiosk. Przedziały maszynowe są znacznie niższe, co gwarantuje dobrą widoczność z kabiny. Zdecydowano o montażu dwóch mniejszych silników spalinowych, z prądnicami głównymi, zamiast jednego większego silnika. To rozwiązanie pozwala na bardziej ekonomiczne eksploatowanie pojazdu. Tak samo opracowano lokomotywę SU4210 firmy NEWAG.

W Poznaniu już w 90-latach XX wieku, powstawały projekty pojazdów dwuagregatowych. Inicjatorem i współprojektantem takiej modernizacji była „Huta Częstochowa” i to jej lokomotywy spalinowe przebudowywano. Zastosowano w nich dwa zespoły prądotwórcze z lokomotywy 401Da (SM31, SM32), każdy o mocy 257 kW, co sumarycznie dawało moc mniejszą niż oryginalny silnik a8C22, jednak dawało możliwość lepszej gospodarki mocą trakcyjną, a w efekcie oszczędność paliwa. Zewnętrznie lokomotywa nie różniła się zbytnio. Widoczne są tylko dodatkowe kanały odprowadzenia spalin z drugiego silnika spalinowego, zabudowanego bliżej przodu pojazdu oraz nieznacznie wydłużony przedni przedział silnikowy. Zmieniono kształt barierek, przy tylnym przedziale maszynowym, podobnie jak w SP42. W okresie 1999 – 2002, przebudowano w ten sposób 7 lokomotyw spalinowych.

Silnik a8C22 to jest Polski silnik wysokoprężny z rodziny C22, wersja prototypowego silnika 8C22 dla lokomotyw spalinowych SM42, a w późniejszym czasie odmiana a8C22W dla lokomotyw SM31 i SM32. Silnik został skonstruowany w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Silników Spalinowych (CBKSS). W 1967 roku, silnik został wprowadzony do produkcji seryjnej w Zakładach Metalowych im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. Jest to ośmiocylindrowy silnik widlasty, o kącie rozwidlenia 50 stopni, z turbosprężarką. Silnik ma pojemność 81 600 cm3. Wersja a8C22W miała zwiększoną moc z uwagi na zastosowany intercooler. Powstały też dwa prototypowe 12 cylindrowe silniki 12C22W, przewidziane do zastosowania w lokomotywach liniowych SU45. Nie zostały jednak wprowadzone do produkcji seryjnej. Powodem była pozatechniczna decyzja zakupu licencji silnika Fiat 2112SSF. Lokomotywa z silnikiem 12C22W nosiła oznaczenie SU45-001 (oznaczenie fabryczne 301D-001/1965). Lokomotywa testowana była do około 1976 roku i została odstawiona na terenie zakładów HCP, gdzie po latach została skasowana.

W 2010 roku, PESA Bydgoszcz, wraz z IPS Poznań (Instytut Pojazdów Szynowych) oraz CZ LOKO a.s. rozpoczęło realizację projektu modernizacji SM42 dla PKP Cargo. Lokomotywę nazwano typ 6Dk (oryginalna seria SM42 to typ 6D). W tej wersji, kabinę maszynisty umieszczono centralnie pomiędzy dwoma przedziałami maszynowymi, w których zainstalowano dwa jednakowe zespoły silnikowe, wraz z prądnicami: główną, pomocniczą oraz ze sprężarką śrubową powietrza. Moc pojazdu to 2 x 403 kW. Pojazd zasadniczo korzysta z jednego silnika spalinowego. Przy wzroście zapotrzebowania na moc automatycznie uruchamia się drugi silnik. Przebudowano w ten sposób 5 lokomotyw dla PKP Cargo, które otrzymały oznaczenia SM42 oraz nowe numery inwentarzowe 1601 – 1605. W 2012 roku, przebudowano jeszcze jeden egzemplarz dla firmy Majkoltrans.

W 2013 roku, na zlecenie PKP InterCity firma NEWAG przygotował projekt modernizacji SM42 w wersji dwuagregatowej, które otrzymały oznaczenie typ 6Dl. Tutaj również kabinę maszynisty przeniesiono na środek ostoi, symetrycznie po obu stronach rozmieszczając dwa zespoły prądotwórcze z silnikami o mocy 2 x 563 kW. Wyższa moc silników niż w pojeździe z PESA wynikała z faktu, że pojazd NEWAG wyposażono w prądnicę 3 kV, umożliwiającą zasilanie składu wagonów osobowych; ogrzewania, klimatyzacji i gniazdek 230 V. Przy zasilaniu składu jeden silnik spalinowy napędza prądnicę trakcyjną, a drugi prądnicę zasilającą skład. Przy braku potrzeby zasilania składu oba silniki mogą wytwarzać energię na cele trakcyjne. Pojazdy oznaczono jako SU42 nadając im numery inwentarzowe 1001 – 1010. Później oznaczono je jako SU4210.

Musimy napisać, że Polskie wyroby mają bardzo złą prasę. Złą, bo większość prasy w Polsce jest w rękach germańskich, komunistycznych i masońskich. Każda drobna awaria lokomotywy jest rozdmuchiwana do wielkich rozmiarów.  Nawet małe zadymienie, masoneria przekształca w pożar i zgliszcza. Tak było w dniu 14 lutego 2022 roku, kiedy lokomotywa typu SU4220-002, przekazana użytkownikowi PKP InterCity w dniu 19 styczniu 2022 roku, prowadząc pociąg IC Hetman relacji Lublin – Zielona Góra, przez Żagań i Żary, miała awarię. Masoni napisali o pożarze lokomotywy. Informacja była przesadzona. Lokomotywa przeszła przegląd w serwisie producenta, firmy FPS. Awaria została usunięta i lokomotywa wróciła do pracy. Masoneria napisała, że pojazd zapalił się między Wrocławiem Leśnicą, a Miękinią, na trasie w kierunku Legnicy. Informacje o pożarze zdementowała pani Agnieszka Serbeńska z PKP InterCity, natomiast potwierdziła wystąpienie awarii: „14 lutego nie doszło do pożaru. W tym dniu miała miejsce awaria lokomotywy serii SU4220-002, której przyczyną było uszkodzenie stycznika, wskutek czego pojawił się unoszący dym. Przyczynę awarii określi serwis producenta. Obecnie serwis FPS wykonuje wymianę stycznika i wkrótce lokomotywa zostanie przywrócona do eksploatacji” – przekazała nam pani Agnieszka Serbeńska.

Musimy pamiętać, że Zjednoczona Prawicą, rozpoczęła walkę z wykluczeniem społecznym wielu małych miejscowości, gdzie dochodzą tory kolejowe, które jednak nie mają trakcji elektrycznej. W takiej sytuacji, okazało się, że brakuje taboru spalinowego. Lokomotywy SU45 oraz SU46 zostały już wycofane i zezłomowane. SP42 nie były modernizowane. FabLok został zamknięty. I tak dalej i tym podobne.

Opracował Karol Placha Hetman