Warszawa 8-07-2024r.

Współrzędne geograficzne: 52.224N 20.984E. Elewacja 111 m.

Pierwszym dworcem i stacją kolejową w Warszawie był Dworzec Wiedeński.

Dworzec Wiedeński w Warszawie.

Inne nazwy; Dworzec Wiedeński, Dworzec Warszawsko-Wiedeński, a pisany cyrylicą Варшава Венский вокзал lub Варшавско-Венская железная дорога. Było tak, bo w tym czasie Polska była pod zaborami, a Warszawa była w zaborze moskiewskim.

Budowę dworca rozpoczęto w dniu 14 lipca 1844 roku, a ukończono w dniu 14 czerwca 1845 roku. Inwestorem było Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Architektem był Henryk Marconi, który dworzec zaprojektował w stylu klasycystycznym.

Pierwszymi właścicielami dworca była spółka Варшавско-Венская железная дорога. Kolejnymi właścicielami byli; Königlich Preußische und Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen zu Warschau, PKP oraz Gedob (1939-1945). Gedob to skrót Generalna Dyrekcja Kolei Wschodniej, czyli germańskie Generaldirektion der Ostbahn – Gedob.

Od 1919 roku, stację nazywano Dworzec Główny. W dniu 1 stycznia 1921 roku, rozpoczęto przebudowę dworca.

Dworzec Wiedeński był tak zwanym dworcem czołowym, czyli nieprzejezdnym. Był to pierwszy dworzec kolejowy w Warszawie i w Polsce Rozbiorowej. Dworzec powstał dla obsługi szlaku kolejowego Warszawa – Wiedeń. Dworzec był zlokalizowany przy skrzyżowaniu Alei Jerozolimskich i ulicy Marszałkowskiej. Obecnie w tym miejscu, znajduje się podziemna stacja kolejowa Warszawa Śródmieście. W dniu 14 czerwca 1845 roku, dokonano uroczystego otwarcia dworca i pierwszego odcinka linii kolejowej do Grodziska. Stosunkowo szybko dworzec okazał się za mały. Dlatego około 1905 roku, zbudowano kolejny budynek, tak zwany dworzec przyjazdowy. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w okresie 1920-1921, od strony ulicy Chmielnej, wzniesiono tymczasowy drewniany budynek Dworca Głównego.

Budynek Dworca Wiedeńskiego został rozebrany z powodu budowy warszawskiej linii średnicowej. Dworzec Wiedeński został zastąpiony przez nowoczesny budynek nowego Dworca Głównego, którego budowę rozpoczęto w 1932 roku.

Dworzec Wiedeński miał długość 160 m, tyle ile przeciętny w tamtym czasie pociąg. Bryła dworca miała przypominać dwie stykające się lokomotywy parowe. Budynek składał się z dwupiętrowego środkowego gmachu, dwóch trzypiętrowych wież na końcach. Środkową część z wieżami łączyły piętrowe oficyny. W zachodniej wieży umieszczono telegraf. Na wschodniej wieży zamontowano zegar. W budynku nie było dużej hali. W niedużych pomieszczeniach urządzono kasy, poczekalnie, restauracje dla trzech klas oraz dla wojskowych i wysokich urzędników. Były kameralne pokoje dla bogatych dam. Przed dworcem posadzono dwa rzędy włoskich topoli. Perony i tory zostały ułożone za budynkiem. W późniejszym czasie dokonano niewielkiej rozbudowy oficyn dworca.

Pod koniec XIX wieku, podjęto decyzję o budowie nowego dworca. Wykonanie projektu zlecono Józefowi Hussowi. Projekt miał być oparty na germańskich wzorcach. Elewacja miała przypominać łuk triumfalny. W środku miała znajdować się wielka hala z peronami nakryta przeszklonym dachem. Fasada budynku miała być zwrócona w stronę ulicy Marszałkowskiej, a nie jak dotychczas w stronę Alei Jerozolimskich. Jednak na linii inwestor – władze okupacyjne, wystąpiły ostre spory. Moskalom nie podobał się styl neorenesansowy i zarządali stylu bizantyjskiego. Na to nie godził się projektant. Była także dyskusja dotycząca rozstawu szyn, która doprowadziła do zmian całej linii Warszawsko – Wiedeńskiej na rozstaw szeroki. Dworca nie zbudowano, bo inwestor nie dostał koncesji. Taki sam los spotkał kolejny projekt, nowego dworca centralnego autorstwa Józefa Hussa i Czesława Domaniewskiego, który przedstawiono rok później.

W 1900 roku, przy ulicy Chmielnej powstał niewielki dworzec przejazdowy, który nazywano „Nową Poczekalnią”. Budynek w postawie miał 62,00 m x 13,50 m. Stary budynek dworca służył głównie podróżnym wyjeżdżającym.

Z powodu wybuchu wielkiej wojny światowej, którą rozpoczęli germańcy, w sierpniu 1915 roku, do Warszawy wkroczyli prusacy. Nazywa dworca została zmieniona na Haupt-Bahnhof Warschau (Dworzec Główny Warszawa), a we wrześniu 1915 roku, na Wiener Bahnhof (Dworzec Wiedeński).

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w 1919 roku, stacja otrzymała nazwę Warszawa Główna, a budynek dworca nazwano Dworzec Główny.

W okresie 1920-1921, od strony ulicy Chmielnej wzniesiono drewniany budynek tymczasowego Dworca Głównego. Miał on przejąć funkcje Dworca Wiedeńskiego, po jego przewidywanej rozbiórce. Budynek został zaprojektowany przez architektów; Tadeusz Zieliński i Maksymilian Bystydzieński. Dworcem Głównym zaczął być oficjalnie nazywany kompleks historycznego Dworca Wiedeńskiego, wraz z tymczasowym drewnianym budynkiem z 1921 roku. Drewniany dworzec miał służyć mieszkańcom stolicy przez dekadę, jednak dotrwał do końca drugiej wojny światowej. Wszystko to działo się w związku z rozbudową węzła kolejowego Warszawy.

W 30-latach XX wieku, rozpoczęto budowę linii średnicowej. Ta inwestycja spowodowała, że przyszły budynek dworcowy trzeba było umieścić bardziej na zachód. Należało także rozebrać całe zachodnie skrzydło Dworca Wiedeńskiego, aby umieścić tam wschodnią głowicę torów, wychodzących spod Alei Jerozolimskich. Także w tym miejscu rozpoczęto budowę nowoczesnego Dworca Głównego nad torami linii średnicowej. Pozostała część Dworca Wiedeńskiego została spalona przez germańców, podczas nalotów we wrześniu 1939 roku. Ruiny wieży zegarowej zostały całkowicie rozebrane w maju 1947 roku, w trakcie odgruzowywania miasta. W tym miejscu, w 1955 roku, na placu przed wejściem do stacji metra Centrum, umieszczono tablicę pamiątkową o Dworcu Wiedeńskim. Tablica jednak się nie zachowała. Tablica zaginęła podczas budowy stacji metra.

Węzeł kolejowy Warszawa.

Z końcem XIX wieku, Warszawa stała się ważnym węzłem kolejowym, w którym zbiegało się pięć linii kolejowych. Były to strategiczne linie kolejowe dla moskiewskiego imperium. Jednak każda z tych linii działała niezależnie i była obsługiwana przez stacje typu czołowego. Jedynym połączeniem istniejących linii kolejowych była wybudowana na potrzeby armii moskiewskiej linia obwodowa (z 1876 roku) z kolejowo-drogowym mostem przy Cytadeli (z 1875 roku).

Pierwszy projekt wspólnej stacji dla wszystkich linii kolejowych zaczynających się w Warszawie powstał w 1879 roku. Jednak nie został zrealizowany.

Sytuacja uległa zmienia po odzyskaniu przez Polskę niepodległości. W 1921 roku, rozpoczęto przebudowę warszawskiego węzła kolejowego. W 1921 roku, komisja do spraw przebudowy węzła warszawskiego przy Ministerstwie Komunikacji, ogłosiła konkurs na projekt docelowego dworca centralnego. Do dyspozycji projektantów był obszar pomiędzy ulicami; Marszałkowska, Chmielna, Towarowa, Aleje Jerozolimskie. Konkursu nie rozstrzygnięto, a liczba uczestników była mała. Dodatkowo sytuacja finansowa Polski nie była dobra. Plany należało odłożyć. Problem był w tym, że liczba mieszkańców Warszawy bardzo szybko wzrastała. Do stolicy przyjeżdżało coraz więcej pociągów. W 1926 roku, było to 270 pociągów osobowych w ciągu doby, a w 1936 roku, aż 550 pociągów w ciągu doby. Powstała potrzeba oddzielenia pociągów towarowych od pociągów osobowych, a przede wszystkim budowy nowego głównego dworca. Dynamicznie rozwijała się także Poczta Polska, która większość przesyłek przewoziła już koleją.

W 1928 roku, ministerstwo powróciło do pomysłu budowy centralnej stacji kolejowej dla Warszawy. Powołało też komisję, której zadaniem było opracowanie założeń przyszłej stacji i wykonanie odpowiednich badań i kalkulacji.

W 1930 roku, Ministerstwo Kolei rozpisało nowy konkurs na projekt nowego dworca i przygotowało założenia konstrukcyjne budynku dworca i podziemnej stacji. Do dyspozycji projektantów oddano teren od ulicy Marszałkowskiej do ulicy Chałubińskiego. Pod ziemią miało znaleźć się 12 torów peronowych. Dworzec miał obsługiwać zarówno pociągi dalekobieżne, jak i ruch podmiejski. Perony środkowe miały obsługiwać pociągi międzymiastowe i międzynarodowe, natomiast perony skrajne były przeznaczone dla ruchu podmiejskiego. Dodatkowo w pobliżu miała być linia A planowanego metra. Dworzec miał obsługiwać pasażerów PKP jak i metra. Wlot do tunelu średnicowego, tak jak poprzednio, planowano przy skrzyżowaniu: Aleje Jerozolimskie i ulica Marszałkowska. Reszta szlaków miała biec w głębokim wykopie, które miały być otoczone murami. To rozwiązanie pozwalało na późniejsze przykrycie betonowym stropem, z możliwością zagospodarowania tej powierzchni.

Ogółem zgłoszono 37 projektów samego dworca i zagospodarowania sąsiedniego terenu. Sąd konkursowy pod przewodnictwem Aleksandra Wasiutyńskiego, przyznał trzy równorzędne nagrody w wysokości 30 000 złotych każda. Do dalszych prac skierowano projekt architektoniczny autorstwa profesora Politechniki Warszawskiej inżyniera Czesława Przybylskiego. Autorem konstrukcji budynku był rektor Politechniki Warszawskiej inżynier Andrzej Pszenicki. W dniu 4 lutego 1931 roku, ostateczny projekt został zatwierdzony do realizacji.

Projekt Czesława Przybylskiego.

Najdalej na wschód w miejscu byłego Dworca Wiedeńskiego miał powstać reprezentacyjny plac miejski, który od północnej strony miał mieć szesnastopiętrowym hotel. Tak powstały plac dworcowy miałby powierzchnię 4,256 hektara. Na placu miały być dwa otwory, o powierzchni 200 m2, przez które można obserwować podziemny układ torowy i jadące pociągi. Przy ulicy Chmielnej miał powstać parking dla samochodów.

Modernistyczny gmach Dworca Głównego miał mieć kubaturę 280 000 m3 i miał być bardzo funkcjonalny. Sama tylko hala odjazdowa miała mieć objętość 33 000 m3. Wewnętrzne ściany miały mieć bogatą malaturę, a w centrum miała stać na kolumnie rzeźba Polonii. Hala od strony ulicy Chmielnej miała być halą przyjazdów. Wyjście z niej prowadziło w kierunku ulicy Emilii Plater. Od strony Alei Jerozolimskich miała być hala odjazdów, z 32 kasami biletowymi. Połowa z tych kas miała być przeznaczona dla ruchu dalekobieżnego, a druga połowa dla ruchu podmiejskiego. Po zakupieniu biletów, podróżni mieli przechodzić do strefy, która miała połączenie z peronami, poprzez schody. Na parterze i pierwszym piętrze przewidziano sklepy, bufety, dwie restauracje i lokale usługowe. Zaplanowano także pomieszczenia dla poczty, telefonów, biura telegrafu, komory celnej, fryzjera, łaźni, biura informacji turystycznej i kaplicy. Zaprojektowano także duże pomieszczenie, o powierzchnii 200 m2, dla przyjmowania ważnych gości. Na drugim, trzecim i czwartym piętrze miały znaleźć się pomieszczenia biurowe; PKP, Poczty Polskiej, telefonów, telegrafów, służby ochrony kolei i policji, o łącznej powierzchni 2 426 m2. Całkowita powierzchnia użytkowa dworca miała wyniść 11 000 m2.

Podziemie miało stanowić strefę peronów. Wysokość podziemia miała wynosić około 8 m. Każdy z peronów miał mieć długość 300 m. Piesi mieli dostawać się na perony z galerii, która miała mieć początek przy Alei Jerozolimskich, a koniec przy ulicy Chmielnej.

Dworzec i stacja miały być wizytówką stolicy Polski. Najważniejsze pomieszczenia miały zostać wyposażone w dzieła malarskie i rzeźby znanych polskich artystów. Podłogi i  ściany miały być wyłożone naturalnymi polskimi płytami kamiennymi, w tym marmurem. Cała konstrukcja miała być wykonana z żelbetonu. Ostatecznie w holach znalazły się między innymi alegoryczne rzeźby artysty Józefa Klukowskiego, symbolizujące gałęzie przemysłu oraz ceramiczne płaskorzeźby autorstwa artysty Felicjana Szczęsnego-Kowarskiego, przedstawiające bogactwo Polski. Salę dla gości VIP miały ozdobić witraże wykładowcy warszawskiej ASP Mieczysława Jurgielewicza i reprezentacyjny portret Józefa Piłsudskiego pędzla Stanisława Grabowskiego. Jednak do ataku germańców i moskali na Polskę nie ukończono całego wystroju dworca.

Budowa dworca.

Budowę dworca rozpoczęto w 1932 roku. Ale prace nad tunelem rozpoczęto już w 1928 roku. Do końca 1938 roku, ukończono dwa z planowanych czterech podziemnych torów. Początkowo planowano aż 8 torów przy peronach. Podziemna hala miała mieć powierzchnię 13 220 m2 i wysokość 8 m. W przyszłości planowano powiekszyć podziemną halę o kolejne 2 000 m2. W ostatnim etapie miały powstać dodatkowe budynki biurowe i hotele. W miarę postępu prac, rozbierano kolejne fragmenty Dworca Wiedeńskiego. W miejscu zachodniej wieży dworca zbudowano głowice rozjazdową.

W dniu 2 września 1933 roku, ukończonym tunelem kolei średnicowej przejechał pierwszy pociąg ciągnięty lokomotywą parową, a w dniu 15 grudnia 1936 roku, przejechał pierwszy pociąg elektryczny.

Kolejny tymczasowy dworzec.

Konieczne było zbudowanie kolejnego tymczasowego drewnianego dworca. Drewnianą budowlę na żelbetowej płycie, zaprojektowaną w Wydziale Budynków Ministerstwa Komunikacji, wykonała firma T. Godlewski i S-ka, w zaledwie trzy miesiące, między czerwcem a wrześniem 1933 roku. Przykryty płaskim dachem budynek miał w sumie 1 200 m2 powierzchni, z czego 400 m2 przypadało na wysoką na 7 m halę dla podróżnych. Pozostałe części tymczasowej konstrukcji miały 3 m wysokości. Budynek wyposażono w cztery klatki schodowe prowadzące na perony, sześć kas biletowych i cztery elektryczne windy bagażowe. Gmach z zewnątrz otynkowano, a od środka ściany przykryto oszalowaniem i boazerią. Płyta na której postawiono budynek w przyszłości miała być częścią placu dworcowego.

Na końcu peronów, pod ziemią zbudowano tymczasowy niewielki pawilon dla ważnych gości.

W 1938 roku, rozpoczęto odprawianie pasażerów w ukończonej części Dworca Głównego. Do połowy 1939 roku, wykończone i oddane do użytku były między innymi; hala odjazdów i część podziemna, a prace wykończeniowe reszty budynku były na ukończeniu.

W dniu 6 czerwca 1939 roku, o godzinie 06;00, wybuchł pożar. Od acetylenowych aparatów spawalniczych zajęły się rusztowania i izolacja korkowa smołowana. Spłonęła wielka sala dworca, będąca w końcowym etapie wykończenia i mająca być niebawem oddana do użytku. Wysoka temperatura odkształciła niektóre elementy stalowej konstrukcji dachu, popękały także niektóre z betonowych ścian. Do akcji ratunkowej przystąpiły wszystkie dostępne siły Straży Pożarnej, Straży Kolejowej i robotnicy. Zawalił się strop i zginął jeden strażak, a kilku zostało rannych. Przed sądem stanęło pięciu pracowników Huty Pokój. Pożar spowodował wstrzymanie ruchu kolejowego na linii średnicowej. Zniszczona została hala odjazdowa, która była już uruchomiona.

Atak germańców i moskali na Polskę.

We wrześniu 1939 roku, w wyniku barbarzyńskiego bombardowania Warszawy, przez germańców, dworzec bardzo ucierpiał. Były pożary i zawalenia konstrukcji. W październiku i listopadzie 1939 roku, gerameńcy prowizorycznie naprawili obiekt. Hala odjazdów została przykryta prowizorycznym dachem. Uruchomiono halę kas biletowo-bagażowych. Czynne były podziemne perony. Zarząd nad dworcem sprawowali germańcy, poprzez Generalną Dyrekcję Kolei Wschodniej. Dworzec został nazwany „Warschau Hauptbahnhof”. Dla ludności Polskiej wyznaczono tylko nieliczne strefy w dworcu. W budynku uruchomiono kawiarnię „Mitropa”, która była przeznaczona wyłącznie dla germańców i folksdojczów. Plac po rozebranym Dworcu Wiedeńskim został przeznaczony na parking dla germańskich samochodów. Naprzeciwko hotelu Polonia, do budynku dworca, dobudowano baraki dla germańskich żołnierzy.

W czasie Powstania Warszawskiego, dworzec wiele nie ucierpiał, choć w pobliżu trwały ciężkie walki. W styczniu 1945 roku, germańcy dworzec zaminowali i wysadzili w powietrze. Szkielet konstrukcji budynku wytrzymał i nie rozpadł się, a jedynie osiadł niżej. Zachowała się także część podziemnych peronów.

Po 1945 roku.

Resztki dworca trzeba było rozebrać. W 1947 roku, rozebrano wypalony szkielet konstrukcji. Przy placu Artura Zawiszy oddano do użytku tymczasowy dworzec osobowy Warszawa Główna. Po uprzątnięciu gruzowiska, w rejonie Alej Jerozolimskich i ulicy Emilii Plater, powstał prowizoryczny drewniany dworzec Warszawa Śródmieście. Jego otwarcie nastąpiło w dniu 23 czerwca 1949 roku. Zakończenie wszystkich prac porządkowych nastąpiło dopiero w 1952 roku, kiedy trwała budowa Pałacu Kultury i Nauki, symbolu sowieckiej dominacji w Polsce. Cały teren po dworcu przykryto betonową płytą, na której urządzono tereny zielone. Nowy dworzec Warszawa Śródmieście zaczęto budować w 1955 roku, a autorami projektu byli architekci; Arseniusz Romanowicz i Piotr Szymaniak. Oddanie do użytku nastąpiło w 1963 roku. Początkowo dworzec ten obsługiwał ruch podmiejski i dalekobieżny. W 1975 roku, oddano do użytku nowy Dworzec Centralny, który przyjął ruch dalekobieżny.

Warszawa Główna Osobowa.

Stacja Warszawa Główna została otwarta w dniu 2 lipca 1945 roku. W okresie 1945–1965, stacja pełniła funkcję głównego dworca kolejowego w Warszawie. W 1997 roku, stacja została zamknięta. Powodem był drastyczny spadek przewodów kolejowych po 1989 roku. W dniu 14 marca 2021 roku, stacja została odbudowana, ponownie uruchomiona i otrzymała nazwę Warszawa Główna Osobowa. Zbudowano dwa naziemne perony wyspowe. Na stacji są 4 krawędzie peronowe. W 2022 roku, stacja dziennie obsługiwała do 1 400 pasażerów.

Przez stację kolejową przebiegają dwie linie kolejowe;

Linia kolejowa Nr 23 Warszawa Główna Osobowa – Warszawa Zachodnia jest zelektryfikowana, w większości dwutorowa o długości 1,214 km. Linię zelektryfikowano w dniu 3 października 1954 roku. W ostatnich latach funkcjonowania obsługiwała pociągi osobowe z/do Radomia, Warki, Czachówka i Skarżyska-Kamiennej. Ruch na linii zamknięto w dniu 15 grudnia 1996 roku, a przed 2000 rokiem nastąpiła jej deelektryfikacja, czyli pierwszy krok do likwidacji linii. Wraz z planowanym uruchomieniem stacji Warszawa Główna, w związku z remontem linii średnicowej, w dniu 2 maja 2017 roku, PKP PLK ogłosiły przetarg na wykonanie dokumentacji projektowej wraz z robotami budowlanymi na linii kolejowej Nr 23, związanymi z wymianą torowiska, ponowną elektryfikacją oraz budową nowego dworca Warszawa Główna. Prace rozpoczęto w lipcu 2018 roku. Pierwotnie prace planowano zakończyć w III kwartale 2019 roku, jednak termin został przedłużony. W dniu 14 marca 2021 roku, wraz z otwarciem dworca, po linii kolejowej Nr 23 przejechał pierwszy pociąg pasażerski relacji Łódź Fabryczna – Warszawa Główna złożony z dwóch jednostek Stadler FLIRT L-4268-004 i 007 przewoźnika ŁKA.

Linia kolejowa Nr 42 jest zelektryfikowana, jedno- i dwutorowa znaczenia miejscowego, łącząca stację Warszawa Główna Osobowa ze stacją techniczną Warszawa Szczęśliwice. Długość linii wynosi 2,481 km. Prędkość maksymalna 40 km/h.

Po północnej stronie stacji kolejowej Warszawa Główna Osobowa jest placówka muzealna „Stacja Muzeum”, która do marca 2016 roku, była nazwana Muzeum Kolejnictwa. „Stacja Muzeum” to jest placówka muzealna, która zajmuje budynki dworca i służb kolejowych oraz 4 tory nieprzejezdne, na których prezentowany jest tabor kolejowy o normalnym rozstawie szyn. Placówka ma ekspozycje stałe i wystawy czasowe.

Historia stacji Warszawa Główna Osobowa.

Po zakończeniu drugiej wojnie światowej, w 1945 roku, do roli centralnego dworca Warszawy, postanowiono przystosować dworzec towarowy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Jako stacja towarowa obsługiwała lokalne zakłady produkcyjne. W dniu 2 lipca 1945 roku, oddano do użytku prowizorycznie zaadaptowany na tymczasowy dworzec budynek dawnych magazynów. W pierwszej hali umieszczono 10 kas biletowych. W drugiej hali zorganizowano poczekalnię, bufet, jadłodajnię Stołecznego Komitetu Opieki Społecznej, ambulatorium medyczne i punkt PCK. Stacja była stacją czołową, na której wzniesiono perony i wiaty chroniące pasażerów przed opadami atmosferycznymi. W okresie 1945–1946, zbudowano budynek dworcowy według projektu architekta Wiktora Ballogha. Do budynku prowadziły dwa wejścia; południowe i północne. W elewacji zachodniej były dwa wejścia prowadzące na perony. Dworzec został otwarty w dniu 12 lipca 1946 roku.

Na stacji kończyły i zaczynały bieg pociągi dalekobieżne z kierunku Poznania, Katowic i Krakowa. Stacją pośrednią była stacja Warszawa Zachodnia.

Kilka lat później, do hali dobudowano dwa pawilony, które obecnie nazwaliśmy pirsami. W budynku dworca otwarto kolejne punkty usługowe; Biuro Obsługi Podróżnych, Izba Matki z Dzieckiem, świetlica dla młodzieży szkolnej, zakład fryzjerski.

W 1967 roku, dzięki rozbudowie warszawskiej linii średnicowej, część pociągów dalekobieżnych zaczęła ponownie kursować z pominięciem Warszawy Głównej.

W 1972 roku, utworzono Muzeum Kolejnictwa, wyznaczając na jego siedzibę dworzec Warszawa Główna Osobowa. Zbiory muzealne prezentowano w dwóch halach, a tabor w wydzielonych miejscach na terenie stacji. Dworzec Warszawa Główna został praktycznie zamknięty dla ruchu osobowego w dniu 29 maja 1976 roku, kilka miesięcy po oddaniu do użytku stacji Warszawa Centralna. Stacja obsługiwała jedynie pociągi EZT w kierunku; Warka, Radom, Skarżysko-Kamienna i Kielce. Ostatecznie i ten ruch został zawieszony w 1997 roku. W ciągu kilku lat zlikwidowano większość torów i peronów. Niewielki ruch towarowy został przeniesiony na stację Odolany.

W 2016 roku, w peronach pocztowych uruchomiono sklep „Nocny Market”, pierwszy w Warszawie nocny targ typu street food. W 2018 roku, planowano zamknąć targ, ale w 2021 roku, targ funkcjonował nadal, czyli szósty sezon.

W lipcu 2022 roku, nad torami przerzucono kładkę pieszą dla mieszkańców i podróżnych, która połączyła Ochotę i Wolę. Kładka ma długość 193,25 m i jest zadaszona. Szerokość 7,25 m, a szerokość chodnika wynosi 6 m. Kładka ma konstrukcję stalową, kratownicową, z kształtowników o profilu zamkniętym. Konstrukcja jest trzy-przęsłowa i wsparta na betonowych słupach. Dojście na kładkę zapewniają schody i windy. Z uwagi na brak zgody na zamknięcie ruchu kolejowego, konstrukcja kładki była nasuwana na betonowe podpory.

W marcu 2018 roku, firma Trakcja PRKiL uzyskała kontrakt na budowę stacji kolejowej Warszawa Główna Osobowa. Inwestycja miała wartość 87 milionów złotych i miała zostać oddana do użytku w 2019 roku. Było opóźnienie z uwagi na konieczność zabrania zabytkowe taboru w ilości 40 egzemplarzy, które należały do „Stacji Muzeum”. Projekt został rozbudowany o konstrukcję nowego wiaduktu kolejowego nad dalekobieżną linią średnicową, który umożliwił bezkolizyjny przejazd pociągów między Warszawą Główną a linią podmiejską.

Z nowej stacji Warszawa Główna Osobowa pociągi osobowe odjeżdżają w kierunku: Łowicz, Sochaczew, Skierniewice, Łódź Fabryczna. W dniu 14 marca 2021 roku, ze stacji odjechał pierwszy pociąg relacji Warszawa Główna Osobowa – Łódź Fabryczna, kolei Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

W czerwcu 2024 roku, ze stacji Warszawa Główna Osobowa odjeżdżał 1 pociąg do stacji Łódź Fabryczna, obsługiwany przez Kolej Łódzką.

Opracował Karol Placha Hetman