Warszawa 13-06-2024r.

EZT E91 / E51 / EW51 to jest pierwszy Polski Elektryczny Zespół Trakcyjny, który był produkowany i eksploatowany w okresie 1936-1979. W 1936 roku, pociąg został oznaczony jako seria E91. Po drugiej wojnie światowej oznaczenie zostało zmienione na E51, a w 1959 roku, na EW51. Pociąg był produkowany przez firmę Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie (część mechaniczna wagonów silnikowych) i przez firmę Hipolit Cegielski Poznań oraz L. Zieleniewski w Sanoku (część mechaniczna wagonów rozrządczych i doczepnych). Aparaturę elektryczną dostarczył koncern Metropolitan Vickers & English Electric Company. Produkcja pociągów była planowana na kilkanaście lat, ale w 1939 roku, germańcy napadli na Rzeczypospolitą Polskę i produkcja została przerwana. Ogółem wyprodukowano 76 składów.

EZT E91/EW51 składa się z trzech wagonów i jest przystosowany do obsługi pasażerów na wysokich peronach, bo nie ma dodatkowych stopni pod drzwiami. Pociągi przeznaczone były do obsługi ruchu podmiejskiego w aglomeracji warszawskiej. W wagonach były miejsca dla pasażerów Klasy 2 i Klasy 3 oraz podział na części dla niepalących i dla palących.

Zachował się tylko jeden skład EZT EW51-36. Obecnie stanowi on własność muzeum w Warszawie „Stacja Muzeum”. Ostatni remont na potrzeby ekspozycji został przeprowadzony w ZNTK w Mińsku Mazowieckim i zakończył się w styczniu 2019 roku. W nocy 5/6 marca 2021 roku, skład został przetransportowany do Warszawy do muzeum.

Historia konstrukcji EZT E91 / E51 / EW51.

W 30-latach XX wieku, zdecydowano o elektryfikacji węzła kolejowego Warszawa. Głównie chodziło o elektryfikację kolei średnicowej, która przebiega w tunelu, a trakcja parowa powoduje duże zadymienie. W dniu 2 sierpnia 1933 roku, została zawarta umowa z brytyjskimi firmami na dostawy kompletów wyposażenia elektrycznego; Metropolitan Vickers & English Electric Company. Prace związane z opracowaniem konstrukcji elektrycznych zespołów trakcyjnych podjęto w 1934 roku, w Kierownictwie Elektryfikacji Węzła Kolejowego Warszawskiego, we współpracy z Departamentem VI mechanicznym Ministerstwa Komunikacji i przyszłymi fabrykami taboru. Głównym projektantem części mechanicznej był inżynier T. Owczarek z Departamentu VI. Zdecydowano, że pociąg będzie składał się z trzech wagonów. Pierwszy wagon jest wagonem silnikowym i sterowniczym jednocześnie. Na jego dachu umieszczono dwa odbieraki prądu. Wagon posadowiono na dwóch wózkach, które wyposażono w silniki. Drugi wagon jest wagonem doczepnym. Trzeci wagon jest wagonem rozrządczym.

W 1935 roku, zbudowano silnikowy wagon prototypowy w zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein, które zajmowały się następnie produkcją seryjną części mechanicznej wagonów silnikowych.

Część mechaniczna wagonów rozrządczych i doczepnych była produkowana przez H. Cegielski SA w Poznaniu oraz L. Zieleniewski, Fitzner & Gamper w Sanoku. Montaż wyposażenia elektrycznego dostarczanego z Anglii był prowadzony pod nadzorem specjalistów angielskich. Wagony silnikowe otrzymywały oznaczenia serii PKP: ECmx (E: elektryczny, C: drugiej klasy, m: motorowy z pantografem, x: czteroosiowy) i numery ewidencyjne od 91 001 do 91 076; wagony doczepne: EBCbdxx i sterownicze: EBCbdsxx, z numerami ewidencyjnymi od 92 001 do 92 076.

Pierwsze jednostki EZT zostały przekazane PKP w lipcu 1936 roku. Publicznie zaprezentowano je podczas wystawy przemysłu metalowego i elektrotechnicznego, która rozpoczęła się w dniu 23 sierpnia 1936 roku, na Polu Mokotowskim w Warszawie. Pierwszy przejazd pociągu na trasie Pruszków – Warszawa – Otwock miał miejsce w dniu 15 grudnia 1936 roku. Pod koniec 1937 roku, PKP posiadało 60 kompletnych EZT. Następne zamówiono jeszcze 16 pociągów, które zostały zbudowane do 1939 roku.

Powstał plan, aby 6 wagonów silnikowych używać jako lokomotywy elektryczne, które otrzymały numery E301 – E306. W chwili elektryfikacji następnych odcinków, lokomotywy miały powrócić do swojej pierwotnej roli.

Konstrukcja EZT E91 / E51 / EW51.

EZT E91 złożony jest z trzech wagonów, które są połączone na stałe, a ich rozłączenie możliwe jest tylko w warunkach warsztatowych. Na czołach składów zamontowano automatyczne sprzęgi Scharfenberga. EZT E91 zostały wyposażone w sterowanie ukrotnione, co umożliwiało połączenie do trzech EZT E91.

Pierwszy wagon jest wagonem silnikowym. Na początku zamontowano kabinę maszynisty, którą wyposażono w urządzenia sterowania pociągiem. Za kabiną umieszczono przedział elektryczny. Tu zamontowano aparaturę elektryczną WN (wysokiego napięcia; 3 kV) oraz NN (niskiego napięcia; 110 V). Niskie napięcie 110 V prądu stałego, uzyskiwane z przetwornicy, zastosowano do zasilania obwodów pomocniczych i obwodów rozrządu oraz ładowania akumulatorów. Akumulatory umieszczono pod ostoją wagonu. Wagon silnikowy posiada także przedział bagażowy i przedział przeznaczony do przewozu przesyłek pocztowych. Reszta wagonu jest przeznaczona dla podróżnych. Na dachu wagonu zamontowano dwa pantografy. Zwykle pracował drugi pantograf w stosunku do kierunku jazdy. W trudnych warunkach rozruchu, na przykład przy oblodzonej sieci, maszynista uruchamiał oba pantografy. Pudło wagony został ustawione na dwóch wózkach dwuosiowych. Zastosowano podwójne usprężynowienie i zestawy kołowe prowadzone widłowo, w łożyskach tocznych. Każdy wózek napędowy posiada dwa silniki trakcyjne. Razem 4 silniki. Zawieszenie silników jest typu tramwajowego, czyli „za nos”. Przekładnia jednostopniowa zębata.

Drugi wagon jest wagonem doczepnym. Pudło tego wagonu jest posadowione na jednym wózku dwuosiowym i na wózku systemu Jakobsa wspólnie z trzecim wagonem. Pomiędzy wagonem doczepnym i rozrządczym (sterowniczym) zastosowano wspólny wózek systemu Jakobsa, co zmniejszało masę całkowitą zespołu E91.

Trzeci wagon jest wagonem rozrządczym. Na jego końcu umieszczono kabinę maszynisty, którą wyposażono w urządzenia sterowania pociągiem. Zastosowanie dwóch kabin maszynisty, w obu końcach pociągu,  umożliwiało jednakowy rozruch i prowadzenie jednostki elektrycznej w obydwu kierunkach jazdy bez konieczności objazdu składu.

Pudła wagonów zostały wykonane z blach i profili stalowych, które łączono częściowo spawaniem, a częściowo nitowaniem. Konstrukcja została ocieplona i wygłuszona. Wnętrze zostało wyłożone płytami fornirowymi i sklejką, które zabezpieczono przeciw wilgoci. Każdy wagon wyposażono w dwie pary dwuskrzydłowych drzwi odsuwanych na boki. Drzwi są automatyczne, sterowane instalacją pneumatyczną i uruchamiane przez kierownika pociągu. Dodatkowo, pierwszy wagon otrzymał jedną parę drzwi służbowych dwuskrzydłowych otwieranych uchylenie na zewnątrz. Pod drzwiami nie ma dodatkowych stopni. Pasażerowie mieli do dyspozycji drewniane ławki, które były wyprofilowane. Nie było zagłówków. Ogrzewanie składu było elektryczne, zasilane sieciowym napięciem 3 kV DC.

Druga wojna światowa.

Po przegranej wojnie obronnej, Polska została zajęta przez germańców. Wszystkie Polskie sieci kolejowe i tabor zostały włączone do germańskich kolei. W Warszawie, szybko usunięto szkody wojenne i rozpoczęto ruch kolejowy na potrzeby armii germańskiej. Z powodu zniszczeń wojennych, mała była liczba lokomotyw elektrycznych, które były wykorzystywane do przeciągania składów towarowych przez tunel średnicowy.

Dlatego, wytypowano 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych E91, z których wzięto wagony silnikowe. Wagony te poddano modyfikacji i połączono w pary. Dodatkowo obciążono je płytami betonowymi dla uzyskania większej masy. Większość bocznych okien usunięto i wstawiono blachę lub dyktę. W czołach lokomotyw zlikwidowano sprzęg Scharfenberga, zastępując go klasycznym sprzęgiem śrubowym oraz montując bufory. Wyprowadzono przewód pneumatyczny do instalacji hamulcowej. 

Tak zbudowano pięć lokomotyw nowego typu, które germańcy oznaczyli od Ostbahn 01 do Ostbahn 05 (Kolej Wschodnia). Inne źródła podają, że germańcy stosowali także oznaczenia E301 – E305 lub M431 – M438. Informacje powojenne podają, że lokomotywa Ostbahn 03, została zezłomowana w 1957 roku, lokomotywowni MD Olszynka Grochowska.

1945 rok.

Po drugiej wojnie światowej, część pozostałych pociągów wyremontowano i nadano im nowe oznaczenie serii E51. W 1959 roku, zmieniono oznaczenia taboru PKP i zespoły otrzymały oznaczenie EW51.

Dziesięć pociągów wyremontowano w okresie 1953–1954 w NRD w zakładach Waggonbau Görlitz. Modernizacja była dojść duża, bo zlikwidowano wózki typu systemu Jakobsa i każdy wagon postawiono na dwóch indywidualnych wózkach. Zwiększyło to masę EZT i spowodowało mniejsze przyspieszenie przy ruszaniu. Odbudowane u germańców składy oznaczono seria E52, a w 1959 roku, zmieniono na EW52.

W 40/50-latach wyremontowano 36 składów EZT, które w PKP eksploatowano do okresu 1970-1979.

EZT EW51-36.

Zachował się tylko jeden skład EW51-36. W 1975 roku, w ZNTK Mińsk Mazowiecki wykonano ostatni remont eksploatacyjny. W 1979 roku, skład został wycofany z eksploatacji i oczekiwał dalszy los. W 1980 roku, skład został przekazany Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. W 1986 roku, skład został pomalowany w Mińsku Mazowieckim. Obecnie (2024 rok) pociąg stanowi własność muzeum w Warszawie „Stacja Muzeum”. W 90-latach XX wieku, pociąg został przetransportowany na bocznicę na stacji Warszawa Grochów, gdzie nie wykonano żadnego remontu, a skład stał się celem wandali. Zostały wybite wszystkie okna,  zniszczono reflektory, wyłamano drzwi i pomalowano ohydnymi obrazkami. W 2014 roku, skład został przekazany w depozyt Muzeum Komunikacji na Pradze w Warszawie i przewieziony na bocznicę stacji Warszawa Praga. W 2017 roku, EZT EW51-36 przetransportowano do Mińska Mazowieckiego. Ostatni remont na potrzeby ekspozycji został przeprowadzony w ZNTK Mińsk Mazowiecki i zakończył się w styczniu 2019 roku. W nocy 5/6 marca 2021 roku, skład został przetransportowany do Warszawy do skansenu. Skład ma oryginalne zewnętrzne malowanie. Przeprowadzono także remont wózków, aby skład mógł być bezpiecznie ciągnięty. We wnętrzu wagony nie mają wyposażenia oraz widać konstrukcję pudeł wagonów, która jest zabezpieczona farbą antykorozyjną. Skład można oglądać wewnątrz.

Dane T-T EZT EW51:

Masa służbowa 114 000 kg. Długość 63,10 m. Średnica kół 1,00 m. Trakcja elektryczna 3 kV DC. Silniki trakcyjne 4 x 108 kW. Moc ciągła 432 kW. Typ silników PK601. Prędkość konstrukcyjna 100 km/h. System hamulca hamulec pneumatyczny oraz elektro-pneumatyczny Westinghouse. Ilość miejsc siedzących 233. Maksymalna ilość pasażerów 536.

Opracował Karol Placha Hetman