Bydgoszcz 23-05-2024r.

Współrzędne geograficzne: 53.136N 17.989E. Elewacja 48 m.

Warsztaty kolejowe w Bydgoszczy.

Wyjaśnijmy sobie na początku. Gdyby germańska armia nie rozpoczęła drugiej wojny światowej to germańcy nadal spokojnie jeździliby sobie z Berlina do Królewca i do swoich braci moskali. A tak przy piwie, wspominają stare dobre lata i odbywają sentymentalne podróże, często wynajmując w Polsce pociągi Retro. Germańcy to jest zarozumiały naród, który traktuje inne narody z wyższością. Sami gnębią swoich najsłabszych obywateli. Jako pierwsi na świecie wprowadzili eugenikę i obozy koncentracyjne. Ze swoimi cechami narodowymi blisko im do moskali. Tylko germańcy mogli zbudować obozy koncentracyjne, bo są racjonalni i precyzyjni w realizacji swoich planów.

W Królestwie Pruskim, zwolennikiem budowy linii kolejowych był król Fryderyk Wilhelm IV. Król uczestniczył we wszystkich ważnych wydarzeniach związanych z koleją w Prusach.

Koncepcja budowy sieci kolejowej Ostbahn powstała w 1842 roku. Jednak ścierały się różne koncepcje o przebieg szlaku, a przede wszystkim o jego finansowanie. Ostbahn miała otworzyć pruskie tereny na wschód od Berlina z miastami Gdańsk, Königsberg (Królewiec), Bromberg (Bydgoszcz), Thorn (Toruń) oraz miastami Eydtkuhnen i Alexandrowo (Aleksandrów Kujawski) na granicy z państwem moskiewskim. Klasyczna trasa Ostbahn miała przebiegać od starego Berlin Ostbahnhof na Küstriner Platz przez Küstrin (Kostrzyń), Kreuz (Krzyż), Schneidemühl, Dirschau i Königsberg (Prusy) do Eydtkuhnen na granicy prusko – rosyjskiej.

W głównej idei chodziło o połączenie Berlina z Moskwą i Petersburgiem. Oficjalnie Ostbahn powstawał, aby połączyć Berlin z Królewcem (obecnie Kaliningrad) i dalej na wschód. Pruska część kolei miała kończyć się w Ejtkunami (obecnie Czernyszewskoje). Dalej miała być zbudowana kolei imperium ruskiego. Pruska, główna część szlaku kolejowego, miała liczyć od 790 km do 810 km, w zależności od wybranego wariantów przebiegu linii.

Prace na Ostbahn rozpoczęto w 1846 roku, kiedy to w miejscowości Krzyż, na 93 km szlaku Stargard Szczeciński – Poznań, rozpoczęto budowę dużej stacji i linii kolejowej w kierunku Piły, która jest odległa o 64 km. Lecz wkrótce prace przerwano i powrócono do nich w 1848 roku.

Ponieważ nie znaleziono prywatnych inwestorów na kolei do stosunkowo słabo zaludnionych obszarów Prus Wschodnich, Ostbahn była budowana jako kolej państwowa. Projekt odpowiedniego dekretu złożono w parlamencie w połowie 1847 roku. Procedowanie trwało ponad dwa lata. Po zmianach administracyjnych dekret już jako ustawę przyjęto w dniu 7 grudnia 1849 roku.

W czerwcu 1848 roku, do Dragebruch koło Kreuz (Krzyż) przybyli robotnicy budowlani. Do września 1848 roku, liczba robotników wzrosła już do 1 300 osób. Pracowano po 12 – 14 godzin dziennie. Robotnicy kwaterowali u okolicznych gospodarzy. Nad robotnikami pieczę sprawowali inżynierowie oddelegowani z Berlina. Prace szły stosunkowo szybko.

Droga Krzyż – Piła to był pierwszy odcinek szlaku Ostbahn. Dalej szlak poprowadzono do Bydgoszczy. (Piła – Bydgoszcz 88 km). Pierwszy pociąg do Bydgoszczy dojechał w dniu 27 lipca 1851 roku. Trasę z Kreuz (Krzyż) do Brombergu (Bydgoszcz) zainaugurował król Fryderyk Wilhelm IV, który przejechał tę trasę specjalnym pociągiem i był radośnie witany na wszystkich stacjach.

Kolejny odcinek Bydgoszcz – Gdańsk, o długości 156 km, został oddany do użytku w 1852 roku. W 1853 roku, oddano do użytku odcinek Malbork – Elbląg – Królewiec, o długości 134 km. Chwilowo z Gdańska i Tczewa do Malborka pasażerów przewożono dyliżansami konnymi i promami przez rzeki. Tak było do momentu zbudowania mostów przez Wisłę w Tczewie i przez Nogat w Malborku. W 1857 roku, mosty przez Wisłę i Nogat zostały oddane do użytku.

Stacja Bydgoszcz była ważnym punktem szlaku. W Bydgoszczy umieszczono budynek dyrekcji Ostbahn i zorganizowano warsztaty kolejowe, które otrzymały nazwę Ostbahn-Werkstatt-Bromberg, czyli Zakłady Naprawcze Kolei Wschodniej Bydgoszcz. Warsztaty zostały ulokowane na terenie folwarku Bocianowo, którego teren został przejęty przez kolej.

Prace warsztatowe rozpoczęto w 1851 roku. Początkowo zakład zatrudniał 22 osób, w tym kierownika-majstra. W zakładzie dokonywano przeglądów i napraw lokomotyw oraz wagonów. W lokomotywowni w ciągu doby serwisowano 3-4 parowozy i 8-10 wagonów. Była kuźnia oraz warsztat mechaniczny. W 1855 roku, oddano do użytku budynek administracyjny. W 1856 roku, rozbudowano kuźnię. Do końca XIX wieku, zbudowano kolejne obiekty; hala napraw wagonów, nowa parowozownia z 44 stanowiskami, hala naprawy tendrów, nowa kuźnia, warzelnia pokostu, blacharnia, lakiernia, kuźnia miedziana dla palenisk parowozów. Zbudowano oddział budowy zwrotnic.

W Tczewie założono filię warsztatów z Bydgoszczy, która później się usamodzielniła. Warsztaty w Tczewie były szkołą dla nowych specjalistów remontowych, którzy po uzyskaniu fachu, często przenosili się do Bydgoszczy.

W 1867 roku, we wschodniej stronie stacji w Bydgoszczy zbudowano tunel dla pieszych pod torami kolejowymi. Tunel został zbudowany dla pracowników warsztatu, po kilku tragicznych wypadkach, kiedy pracownicy przechodzili przez tory w drodze z pracy do domu. W 1877 roku, z tunelu korzystało około 600 pracowników. Obecnie jest to na wysokości ulicy Zygmunta Augusta, a tunel nadal istnieje, choć był kilkakrotnie remontowany i wydłużany.

Pisząc o rozwoju kolei, pamietajmy także o wojnie francusko-pruskiej, która trwała od 19 lipca 1870 roku do 10 maja 1871 roku. Prusy były wspierane przez wszystkie landy germańskie. W wyniku tej wojny, Francja utraciła na rzecz germańców Alzację i Lotaryngię oraz musiała spłacić w ciągu czterech lat kontrybucję w wysokości 5 miliardów franków w złocie. Do czasu uregulowania tej zaległości na terytorium Francji miały przebywać germańskie wojska okupacyjne. Dlatego skarbiec germański się znacznie powiększył, z czego skorzystała także kolej.

Od około 1890 roku, warsztaty oficjalnie prowadziły szkołę dla nowych pracowników, których liczba wynosiła około 50 osób. Obowiązkowy był język germański w mowie i w piśmie. O ile niemal 100 % Polaków mówiła po germańsku, to tylko 20-30 % z nich znała język germański w piśmie. W 1906 roku, uczniów było już 70 osób.

W 1900 roku, warsztaty zmieniły nazwę na Königlich-Ostbahn-Werkstatt-Bromberg, czyli Królewskie. W tym okresie, warsztaty naprawiały rocznie do 600 parowozów, do 9 000 wagonów, a także produkowały 2 200 zwrotnic. W 1906 roku, zakład zatrudniał 1 470 pracowników. Powierzchnia firmy z początkowych 10 hektarów zwiększyła się do 170 hektarów i to w różnych lokalizacjach miasta. W tym czasie, zakład już korzystał z miejskiej sieci elektrycznej i własnej sieci wodociągowej.

Druga Rzeczypospolita Polska (1918-1939).

Zanim przejdziemy do okresu Odrodzonej Polski, to warto przypomnieć, że Bydgoszcz prawa miejskie otrzymała w 1346 roku, dekretem lokacyjnym Króla Polski – Kazimierza Wielkiego. Jednak w 1914 roku, ludność Polska stanowiła 30-40 % populacji. Polacy byli znaczącą, ale nie dominującą część ludności miasta. Dokładny procent ludności Polskiej w Bydgoszczy w 1914 roku, jest trudny do ustalenia, z powodu braku precyzyjnych danych statystycznych z tego okresu. W dodatku, językiem urzędowym był germański, a wszyscy Polacy byli dwujęzyczni. Panowała polityka germanizacyjna, która obejmowała różne restrykcje dotyczące używania Języka Polskiego. Szczególnie w drugiej połowie XIX wieku i na początku XX wieku, germańskie władze wprowadziły szereg przepisów mających na celu promowanie języka germańskiego kosztem Języka Polskiego. Język germański obowiązywał we wszystkich szkołach. W urzędach publicznych, sądach i innych instytucjach państwowych używano wyłącznie języka germańskiego. Władze promowały używanie języka germańskiego w miejscach publicznych i wśród lokalnych społeczności.

Wybuch wielkiej wojny światowej, spowodował duże zmiany, zwłaszcza w Europie Środkowo-Południowej. Kilka narodów odzyskało swoją niepodległość w tym Rzeczypospolita Polska, którą wsparły Francja i Stany Zjednoczone Ameryki Północnej. Takie etnograficzne krainy jak; Wielkopolska z Bydgoszczą i Poznaniem, Kujawy, Pomorze Gdańskie; weszły w skład Odrodzonej Polski. Bydgoszcz powróciła do Polski w dniu 20 stycznia 1920 roku, przejęta przez Wojska Wielkopolskie na mocy traktatu wersalskiego. Tego samego dnia, zakłady naprawy taboru kolejowego zostały przejęte przez Polską Komisję. Jeden z jej przedstawicieli, Franciszek Hoffmann objął stanowisko naczelnika przedsiębiorstwa.

Warsztaty kolejowe w Bydgoszczy praktycznie nie przestały funkcjonować. Organizacyjnie powstały Polskie Koleje Państwowe, czyli PKP, które skupiły całą sieć kolejową w Polsce. Warsztaty w Bydgoszczy najpierw podlegały Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej w Gdańsku, a od 1933 roku, pod DOKP w Toruniu. Warsztaty otrzymały nazwę PKP Warsztaty Główne Klasy-I. Takich zakładów Klasy-I było w okresie międzywojennym sześć. Dodatkowo było siedem zakładów Klasy-II. Wielkością, zakłady w Bydgoszczy ustępowały tylko zakładom w Poznaniu. Początkowo zakład miał problemy z brakiem pracowników. W 1920 roku, około 1 500 germańców wyjechało na zachód. Ale stopniowo, z germanii wracali Polscy reemigranci, którzy wyjechali za chlebem, głównie z Nadrenii – Westfalii. W 1933 roku, zakład zatrudniał 1 948 pracowników i był to największy zakład pracy w Bydgoszczy. W 1939 roku, w zakładzie pracowało 2 280 robotników.

W tym czasie, (1920 rok) lokomotywownia miała 58 stanowisk naprawy parowozów. W osobnych halach, jednocześnie naprawiono 10 trendów, 53 wagony osobowe i 83 wagony towarowe. W 30-latach, w zakładzie rocznie naprawiono do 300 parowozów, 3 000 wagonów towarowych i około 360 wagonów osobowych. Dawny oddział produkcji zwrotnic kolejowych, teraz produkował znacznie większy asortyment. W 1937 roku, przebudowano halę napraw lokomotyw, aby mieściły się w niej największe Polskie parowozy typu Pt31 (długość całkowita z tendrem 23,95 m) i Pu29 (długość całkowita z tendrem 24,60 m).

Okupacja germańska (1939-1945).

I ponownie germańcy rozpoczęli kolejną wielką wojnę światową. Wojna obronna 1939 roku, nie oszczędziła Bydgoszczy. W obronie miasta do walki stanęło wielu Polskich pracowników zakładu. Dopiero w 1984 roku, upamiętniono pracowników zakładów, którzy polegli w Kampanii Wrześniowej 1939 roku i przyjęły nazwę PKP Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego imieniem Obrońców Bydgoszczy.

Zakład został przejęty przez administrację germańską i otrzymał nazwę Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg, czyli Kolejowy Warsztat Naprawczy Rzeszy Bydgoszcz. Wyrzucono Polskich pracowników administracyjnych. Pozostawiono tylko robotników, którzy pracowali po 10-godzin, na dwie zmiany. W czasie okupacji liczba pracowników wzrastała, bo prace wykonywali także jeńcy wojenni. W szczytowym okresie w 1943 roku, w zakładzie pracowało 3 200 osób.

Nowością było zorganizowanie pociągów remontowych, tak zwanych „Bauzugi”, które wyjeżdżały usuwać szkody wojenne, na przykład po atakach partyzantów. Oprócz serwisowania taboru zakłady produkował elementy hamulców i maszyny do utrzymania torowisk.

W okresie 20-27 styczeń 1945 roku, trwały zacięte walki pomiędzy braćmi (germańcy-moskale), w okolicach Bydgoszczy i w samym mieście. Germańcy próbowali ewakuować maszyny i urządzenia na zachód. Jednak działania sabotażowe Polskich robotników zapobiegły tym wywozom. Wysadzono mosty kolejowe. W dniu 27 stycznia 1945 roku, wojska germańskie i łotewskie wycofały się z Bydgoszczy.

Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy (1945-2000).

Już w dniu 28 stycznia 1945 roku, w zakładzie odbyło się zebranie załogi, na którym wybrano tymczasowe kierownictwo. Kilka miesięcy później, na swoje stanowisko naczelnika powrócił pan Jan Rupiński, przedwojenny naczelnik. Zakład powrócił do przedwojennej nazwy; PKP Warsztaty Główne Klasy-I. W kwietniu 1945 roku, moskale w postaci oddziału trofiejnego, weszli do zakładu z listą 30 fabryk w Bydgoszczy, z których planowali do Moskwy zabrać maszyny i urządzenia. Interwencja na najwyższym szczeblu partyjno-wojskowym oszczędziła grabieży warsztatów kolejowych, ale nie inne fabryki.

Pierwszy naprawiony parowóz wyjechał z zakładu w dniu 30 stycznia 1945 roku. Profil napraw obejmował początkowo parowozy: Pd4, Pd5, Pk1, Pk2, Pm2, Pm3, Pm36, OKl2, OKl27, Ok1, Os24, TKw2, Tp4, Tr20, Ty1, Ty2, Ty4. Do końca 1945 roku, naprawiono 389 parowozów i 8 056 wagonów. W 1946 roku, funkcjonowały już wszystkie działy zakładu. W 1948 roku, rozpoczęto budowę nowych obiektów: modelarnia, kotlarnia, acetylenownia, dział armatury, magazyny. Zbudowano remizę straży pożarnej i hotel pracowniczy.

W 1950 roku, została zmieniona organizacja zakładów remontowych PKP. Nastąpiła centralizacja. Zakłady podporządkowano pod Poznań; Dyrekcja Zakładów Produkcyjnych w Poznaniu, ale już od 1956 roku, pod Warszawę;  Centralny Zarząd Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego, a od 1958 roku, pod Zjednoczenie Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Warszawie. Zmieniała się także nazwa zakładu w Bydgoszczy; Zakłady Naprawcze Parowozów i Wagonów Nr 13 w Bydgoszczy (1950 rok), Przedsiębiorstwo Państwowe Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy (1952 rok). W skrócie ZNTK Bydgoszcz.

Zmieniły się także zadania. W Bydgoszczy nie naprawiano już wagonów osobowych, a głównie wagony węglarki. Było to logiczne, bo Bydgoszcz była na głównych szlakach kolejowych Śląsk – Porty.

Do 1975 roku, zbudowano kolejne nowe obiekty: hydrofornia, lakiernia, przychodnia lekarska, stołówka, dom kultury (który został rozebrany w 2011 roku, w związku z budową linii tramwajowej na ulicy Zygmunta Augusta). Rozbudowano biurowiec. Trwała modernizacja parku maszynowego. W 1965 roku, w zakładzie zainstalowano nowe oświetlenie, a w 1973 roku, zamontowana została wentylacja hal. W 1975 roku, otwarto nową odlewnię. Piaskowanie zastąpiono śrutowaniem. Wprowadzono malowanie natryskowe. Nitowanie zastąpiono spawaniem. W okresie 1945-1975, naprawiono około 15 000 parowozów oraz około 323 000 wagonów towarowych.

W okresie 1959–1964, w Bydgoszczy zbudowano 27 żurawi szynowych elektrycznych dla Polskich portów. W okresie 1965–1973, zbudowano 83 dźwigi okrętowe. Zbudowano kilka kompletów automatycznych myjni wagonów osobowych. W Bydgoszczy, jako półprodukty wykonano odlewy żeliwne, o łącznej masie 1 411 000 ton.

W 1980 roku, pracownicy ZNTK Bydgoszcz wzięli aktywny udział w protestach społecznych i powstaniu NSZZ Solidarność. Główni organizatorzy zostali internowani w dniu 13 grudnia 1981 roku, po wprowadzeniu stanu wojennego, przez komunistę Wojciecha Jaruzelskiego. Potem, kilku z nich zostało zmuszonych do emigracji. Zakład został zmilitaryzowany, tak jak większość państwowych zakładów w Polsce. Militaryzacja trwała do 1983 roku. Pamietajmy, że działania komunistów nie uzdrowiły sytuacji gospodarczej w Polsce.

Zmiany w ZNTK Bydgoszcz po 1989 roku.

W 1989 roku, w Polsce nastąpiły przemiany społeczno-gospodarcze. Komuniści przekształcili się w biznesmenów i uwłaszczyli się na narodowym majątku. Nie było lustracji i dekomunizacji. Tysiące zakładów przemysłowych, bez wsparcia władz centralnych, straciły rynki zbytu i upadły. Tysiące pracowników zostało bezrobotnymi. Był wielki kryzys społeczny. Rządzący wprowadzili drastyczne i bezkompromisowe reformy gospodarcze.

Ta sytuacja dotknęła także ZNTK Bydgoszcz. W lipcu 1991 roku, zapadła decyzja o wydzieleniu wszystkich zakładów ZNTK ze struktur PKP. Był to komunikat; „Radźcie sobie sami”. Zakład w Bydgoszczy został pozbawiony stałych zleceń i szukał możliwości utrzymania się na rynku. W zakładzie zaczęto naprawiać wagony pasażerskie. Na bazie zbędnych Wojsku Polskiemu kolejowych platform pod-czołgowych, zaczęto budować wagony towarowe z uchylnymi butami do przewozu towarów sypkich. W okresie 1990–1995, zakład wykonywały naprawy główne zespołów serii EN94, dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej.

Szukano także zleceniodawców za granicą. W 1995 roku, wpłynęły zamówienia z Litwy na remonty i modernizacje taboru kolejowego. Potem były kontrakty z firmami na Białorusi, Ukrainie, a nawet w państwie moskiewskim.

W listopadzie 1995 roku, zakład został przekształcony w spółkę akcyjną Skarbu Państwa, której akcje w 1996 roku, trafiły do NFI (narodowy fundusz inwestycyjny). Niestety, nie poprawiło to kondycji firmy.

W 1998 roku, menedżerowie zatrudnieni w ZNTK Bydgoszcz, ratując spółkę przed bankructwem, podjęli duże ryzyko, o wykupie zakładu z NFI. Doszło do tak zwanej prywatyzacji menadżerskiej, która po latach stała się klasykiem przekształcenia gospodarczego. Przekształcenie nastąpiło w dniu 17 sierpnia 2001 roku. W miejsce ZNTK Bydgoszcz, powstała firma o nazwie; Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. Zmienił się profil zakładu na projektowanie i budowę nowych pojazdów szynowych, ale zachowano naprawy i modernizacje taboru.

PESA Bydgoszcz.

Początek XXI wieku, to był trudny czas dla nowej firmy. Zarząd musiał podejmować trudne i ryzykowne decyzje. Pamietajmy, że w tym czasie kolejne Polskie rządy likwidowały; połączenia kolejowe, linie kolejowe, a nawet stacje. W 2001 roku, załoga liczyła 1 540 pracowników. Założono Działu Badań i Rozwoju, z kilkoma inżynierami. Nikt wówczas nie przewidywał, że w 2015 roku, w dziale będzie pracować blisko 300 inżynierów-konstruktorów.

W 2001 roku, firma podjęła się produkcji autobusów szynowych, pod nazwą „Partner”. Co ciekawe, do tej pory, tego typu pojazdy określano mianem wagony motorowe (spalinowe). Wagon zademonstrowano na Międzynarodowych Targach Kolejowych TRAKO w Gdańsku w 2001 roku. PESA przewidywała zamówienia na poziomie 50 egzemplarzy. W 2003 roku, na TRAKO nagrodzony został wagon sypialny klasy Euronight typu 306A.

W 2005 roku, firma PESA wzbogaciła ofertę o pojazdy dla komunikacji miejskiej; niskopodłogowe tramwaje, których dotąd nikt w Polsce nie produkował. Nie produkował, ale w 90-latach firma KONSTAL Chorzów opracowała takie tramwaje, ale żadne miasto nie złożyło zamówienia. Pierwsze tramwaje z logo PESA kupiło miasto Elbląg. Potem tramwaje trafiły do następnych miast: Warszawa, Łódź, Gdańsk, Bydgoszcz.

PESA stała się firmą produkującą pojazdy szynowe; pociągi (EZT, SZT), wagony, tramwaje, na konkretne potrzeby zamawiającego. Nie ograniczyła się tylko do jednego produktu i jednego klienta. Fabryczne biuro konstrukcyjne opracowało całe rodziny pojazdów dla kolei i dla komunikacji tramwajowej. W celu zwiększenia potencjału produkcyjnego PESA w 2008 roku, kupiła większościowy pakiet udziałów w ZNTK „Mińsk Mazowiecki”, które przez szereg lat specjalizowały się w remontach EZT.

W 2010 roku, PESA zdobyła kontrakt na produkcję 186 tramwajów typu „Swing” dla Warszawy. Kontrakt opiewał na kwotę 1,5 miliarda złotych. Obecnie (2024 rok) w Warszawie jeździ około 300 tramwajów z logo PESA, także nowe tramwaje z rodziny „Jazz”.

PESA zrealizowała kontrakty na dostarczenie tramwajów dla Bułgarii i pociągów dla Włoch. SZT kupił Kazachstan. W ciagu 15 lat, firma zdobyła 11 zagranicznych rynków zbytu. W 2012 roku, PESA weszła na rynek Czech, pokonując rodzimą firmę SKODA i dostarczając pojazdy serii „Link”. W 2016 roku, firma zdobyła homologację germańską, co było dużym sukcesem. Od 2009 roku, we Włoszech pociągi kursują na linii Brescia – Iseo, a następnie w okolicach Bolonii.

W firmie PESA zbudowano pojazd 611M dla kolei ruskich, który w dniu 15 października 2013 roku, na trasie Moskwa – Petersburg osiagnął prędkość 201 km/godz. Była to najwyższa prędkość ze wszystkich spalinowych pociągów Polskiej produkcji i jedną z najwyższych na świecie, z użyciem silnika wysokoprężnego z przekładnią elektryczną.

W 2013 roku, PESA uzyskała kontrakt na modernizację 150 wagonów osobowych dla PKP InterCity.

W maju 2013 roku, przekazano użytkownikom setny zbudowany w firmie PESA EZT (elektryczny zestaw trakcyjny), którym był EN76-033.

W 2015 roku, firma PESA dostarczyła Kolejom Mazowieckim pierwsze Polskie składy piętrowe typu push-pull oraz 2 lokomotywy elektryczne typu „Gama” i 22 egzemplarze (w tym 2 sterownicze-rozrządcze) wagony „Sundeck”.

W 2015 roku, firma przekazała PKP InterCity pierwszy Polski EZT do obsługi połączeń dalekobieżnych typu „Dart”. Pierwszy kontrakt opiewał na 20 składów, a drugi kontrakt na 10 składów.

W 2015 roku, firma PESA popadła w kłopoty. Problemy leżały po stronie firmy, ale nie tylko. Nastąpiło spiętrzenie wykonania kilku zamówień i z powodu opóźnień trzeba było płacić kary umowne. W tym samym czasie, moskale zerwali kontrakt na 120 tramwajów dla Moskwy. Dodatkowo europejski kołchoz (UE) rozpoczął nowy okres finansowania, więc minęło kilka miesięcy, zanim potencjalni nabywcy przystąpili do przetargów. W zakładzie była realna groźbą utraty płynności finansowej. W 2017 roku, firma PESA podpisała z konsorcjum banków umowę kredytową na 200 mln złotych. Dodatkowo nastąpiły zmiany w zarządzie firmy. Poprawa nastąpiła już po 6 miesiącach, chociaż przez kolejne 6 lat firma miała długi.

W 2018 roku, germańcy kupili 36 egzemplarzy SZT dwuczłonowych rodziny „Link”. Po kilku miesiącach kontrakt został podwyższony do 72 pojazdów. Dokładnie 23 SZT dwuczłonowe (BR632) i 49 SZT trójczłonowych (BR633).

W 2019 roku, PESA zawarła kolejny kontrakt na dostawę kolejnych tramwajów „Swing” dla Sofii w Bułgarii.

W czerwcu 2019 roku, PKP InterCity przyjęła ofertę firmy PESA na modernizację 14 jednostek EZT 4-wagonowe ED74 (Edyta), dostarczonych przed laty (2007 roku) przez bydgoskiego producenta Przewozom Regionalnym. Kontrakt został wykonany i składy te kursują w PKP InterCity, w połączeniach międzymiastowych, o czasie przejazdu do 4 godzin, bo składy nie posiadają baru.

W 2019 roku, dla Białorusi dostarczono SZT typu PESA 760M, które obsługują połączenie Mińsk – Witebsk. Przekazano trzy nowe 6-wagonowe pojazdy.

W 2019 roku, PESA zawarła jeszcze kilka innych kontraktów; tramwaje dla Rumunii, następne pociągi dla Włoch i tramwaje dla Częstochowy w Polsce.

W 2023 roku, PESA Bydgoszcz zawarła drugi kontrakt z rumuńską Agencją Reformy Kolei na dostawę 62 egzemplarzy EZT. Pociągi EZT będą 3-wagonowe, które są na osobnych wózkach. Rozwijają prędkość 160 km//h. W pociągach są 224 fotele pasażerskie. Wyposażone są w rumuński system bezpieczeństwa i europejski system sterowania ETCS. 

Do tej pory PESA dostarczała w okresie 2012–2023 na rynek rumuński tramwaje. Łącznie 37 tramwajów jeździ w Kluż, Jassach i Krajowej. W Rumunii powstało centrum serwisowe. Obecnie fabryka produkuje tramwaje dla Tallina i pojazdy dla České Dráhy, (ČD – Koleje Czeskie) i Regio Jet w Czechach oraz dla kolei w Ghanie.

Bydgoski zakład buduje dla PKP InterCity lokomotywy hybrydowe. To ważny moment dla firmy, która jeszcze pięć lat temu była nad skraju bankructwa. Łącznie PESA zarobiła około 3 mld złotych na kontraktach z PKP InterCity. PKP Intercity kupiło 16 lokomotyw hybrydowych PESA za ponad 550 mln złotych.

W 2023 roku, zdecydowano o większej robotyzacji zakładu. W ciągu 2-3 lat, ma powstać nowa hala produkcyjna i inne inwestycje. Nowe inwestycje pozwolą zwiększyć liczbę produkowanych miesięcznie pojazdów z 10-12 do 20–24 egzemplarzy.

Obecnie (2024 rok) nie ma w Polsce województwa gdzie nie byłoby pociągów EZT lub SZT z logo PESA. W Polsce są tylko dwa miasta gdzie nie ma tramwajów z logo PESA. Wśród kolejowych zespołów spalinowych wyróżniamy „Partner”, „ATR” (we Włoszech znane jako „Atribo”), a później „LINK”. Wśród kolei elektrycznych są „ELF” i „Acatus”. Z kolei „Gama” to rodzina lokomotyw spalinowych i elektrycznych, także wielosystemowych. Do tramwai zaliczamy kolejno; „Tramicus”, „Swing”, „Jazz” oraz „Twist” (w Moskwie znane jako „Fokstrot”). PESA remontuje także lokomotywy spalinowe: ST44, SU45, SU46, SM42, SM48.

Udziałowcami jest Polski Fundusz Rozwoju, który ma 99,8 % akcji. Kapitał zakładowy wynosi 61 835 451,09 złotych. Adres; PESA Bydgoszcz SA, 85-082 Bydgoszcz, ulica Zygmunta Augusta 11.

Produkty PESA Bydgoszcz.

Lokomotywy elektryczne 111Ed Gama, 9 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2012-2016.

Lokomotywy spalinowe 111Db Gama, 11 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2014-2015.

EZT PESA Mazovia (typ 13WE, seria EN95) to jest normalnotorowy czteroczłonowy elektryczny zespół trakcyjny wyprodukowany w 2004 roku, w jednym egzemplarzu dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Jest to pierwszy pojazd tego rodzaju wybudowany przez firmę PESA.

EZT 308B, 10 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2005-2007.

EZT 15WE Acatus, 1 egzemplarz, wyprodukowany w 2006 roku.

EZT 16WEk Bydgostia, 14 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2007-2008.

EZT 32WE Acatus II, 5 egzemplarzy, wyprodukowane w 2011 roku.

EZT 22WE Elf, 53 egzemplarze, wyprodukowane w okresie 2011-2016.

EZT 34WE Elf, 4 egzemplarze, wyprodukowane w 2011 roku.

EZT 33WE, 14 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2011-2012.

EZT 27WE Elf, 19 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2011-2013.

EZT 21WE Elf, 10 egzemplarz, wyprodukowany w 2012 roku.

EZT 40WE Acatus Plus, 9 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2014-2016.

EZT 41WE Acatus Plus, 4 egzemplarze, wyprodukowane w okresie 2014-2015.

EZT 43WE Dart, 20 egzemplarzy, wyprodukowane w 2015 roku.

EZT 21WEa Elf II, 8 egzemplarze, wyprodukowane w okresie 2017-2018.

EZT 22WEd Elf II, 14 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2018-2019.

EZT 34WEa Elf II, 8 egzemplarzy, wyprodukowane w 2017 roku.

EZT 48WE Elf II, 10 egzemplarzy, wyprodukowane w 2018 roku.

EZT 60WE, 4 egzemplarze, wyprodukowane w 2019 roku.

SZT 214M, 56 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2002-2016.

SZT 610M, 1 egzemplarz, wyprodukowany w 2004 roku.

SZT 620M, 29 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2004-2012.

SZT 218M, 76 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2005-2015.

SZT 219M Atribo, 104 egzemplarze, produkcja od 2008 roku.

SZT 630M, 6 egzemplarzy, produkcja 2011-2013.

SZT 223M Link, 81 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2012-2020.

SZT 611M, 2 egzemplarze, wyprodukowane w 2013 roku.

SZT 730M, 14 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2014-2016.

SZT 760M, 6 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2019-2020.

SZT BR633 Link, 49 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2018-2020.

SZT Seria 847, zamówiono 76 egzemplarzy.

SZT dla Ghany, 2 egzemplarze.

Wagony osobowe 401M, 5 egzemplarzy, 2009 rok.

Wagony osobowe 316B Sundeck, 2 egzemplarze, 2015 rok.

Wagony osobowe 416B Sundeck, 20 egzemplarzy, 2015 rok.

Tramwaje 121N Tramicus, 6 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2006-2007.

Tramwaje 120N Tramicus, 15 egzemplarzy, wyprodukowane w 2007 rok.

Tramwaje 122N Tramicus, 12 egzemplarzy, , wyprodukowane w 2008 rok.

Tramwaje 120Na Swing, 253 egzemplarze, wyprodukowane w okresie 2010-2014.

Tramwaje 120Nb Swing, 9 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2011-2012.

Tramwaje 2010N Twist, 15 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2012-2015.

Tramwaje 121Na Swing, 7 egzemplarzy, produkowane od 2012 roku.

Tramwaje 2012N Twist, 30 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2013-2014.

Tramwaje 122Na Swing, 71 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2013-2018.

Tramwaje 71-414 Fokstrot, dostarczono 117 egzemplarzy, produkowane od 2014 roku.

Tramwaje 128N Jazz, 55 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2014-2015.

Tramwaje 122Nb Swing, 11 egzemplarzy, wyprodukowane w okresie 2014-2015.

Tramwaje 134N Jazz, 30 egzemplarzy, produkowane od 2015 rok.

Tramwaje 121Nb Swing, 6 egzemplarzy, produkowane od 2015 rok.

Tramwaj 2014N Krakowiak, 36 egzemplarzy, produkowane od 2015 rok.

Tramwaj 2010NW Twist, 8 egzemplarzy, produkowane od 2015 rok.

Opracował Karol Placha Hetman